Test: Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Africa Twin. Weinig namen uit de motorwereld klinken zo legendarisch. De allereerste Honda Africa Twin kwam in 1988 op de markt en was gebaseerd op de Honda NXR-750 die in de jaren ’80 goed was voor acht Parijs-Dakar-podiumplaatsen. In 2003 stopte het Africa Twin verhaal, maar het model bleef (en blijft) het goed doen op de tweedehandsmarkt.

Toen er in 2014 signalen kwamen dat de Africa Twin legende nieuw leven zou worden ingeblazen, ging de geruchtenmolen dan ook in overdrive. Idem voor de verwachtingen: hoog. Misschien zelfs te hoog? Fast forward naar november van dit jaar: Jean Le Motard op een Honda CRF1000L Africa Twin.

review-honda-africa-twin-crf1000l

Dat Honda niet wil strijden tegen dikke pk-allroads, is meteen duidelijk. De nieuwe 1000 cc Africa Twin heeft 95 paarden op stal. Ook het elektronicapakket is sober: op de 2017-versie is ABS standaard (achteraan uitschakelbaar), net als de tractiecontrole (3 standen + uitschakelbaar). That’s it. Voor een motor waarmee je verwacht de wereld rond te kunnen rijden, zou je voorspellen dat op z’n minst een middenbok en 12v-aansluiting standaard zijn. Toch moet je ervoor naar de optielijst uitwijken. Idem voor verwarmde handvaten. Cruisecontrol ontbreekt zelfs op de optielijst.

Minder sober wordt de Africa Twin als je kiest voor de DCT-versie. Dual Clutch Transmission, of “automaat” in mensentaal. Een automaat op een motor? Jawel. Honda is geen groentje in deze materie en heeft de DCT speciaal voor de Africa Twin doorontwikkeld voor offroadgebruik. Maar daarover later meer.

review-honda-africa-twin

De Africa Twin ziet er rank uit, en met z’n hoge snuit knipoogt hij naar z’n illustere voorgangers. Die verwijzing wordt nog duidelijker met het tricolore jasje, waarin ook mijn testexemplaar is gehuld. Geen dubbele ronde koplampen echter, maar een agressievere look.

Bij de eerste meters valt direct op dat de CRF1000L wendbaar is. Da’s geen vanzelfsprekendheid. Kijk maar naar de Triumph Tiger 800 XCa die ik eerder dit jaar testte. De Twin duikt vlot in de gewenste hellingshoek, wat zeker in penibele offroadsituaties de klus makkelijker maakt. Op dat vlak heeft Honda z’n huiswerk gemaakt, door onder meer een uitgekiende plaatsing van de zwaardere onderdelen.

Het lange zadel zit comfortabel, met genoeg verzitopties voor lange ritten en keuze uit twee zithoogtes (830 mm en 850 mm). In combinatie met het goed geplaatste stuur zorgt dat voor een aangename ergonomie. Ook de standaardinstelling van de (volledig instelbare) vering is comfortabel, al boet je wel iets aan strakheid en feedback in als je snediger rijdt. Logisch. Maar je kan ‘m dus harder afveren.

De hoge voorkant zet je goed uit weer en wind. Fijn, want tijdens mijn testweek begin november kreeg ik amper een droge kilometer wegdek onder de wielen geschoven. Wel jammer dat het ruitje niet instelbaar is. Ook de afwerking mist hier en daar verfijning, al werd van het design wel werk gemaakt. Kijk maar naar de LED-pinkers die tegelijk fungeren als dagrijlichten, of de manier waarop de bevestigingspunten voor de optionele koffers mooi werden geïntegreerd.

honda-africa-twin-crf1000l

Automatisch

Mijn test-Twin is uitgerust met DCT. Dat betekent dat je links op je stuur geen ontkoppelingshendel vindt. Ook je linkervoet zoekt zonder resultaat naar de koppeling. Toch went dit heel erg snel. Enkel toen ik in moeilijkere situaties kwam, bijvoorbeeld plots afremmen voor een bocht die toch scherper was dan hij van ver leek, kwamen m’n reflexen boven: snel de koppeling intrappen en terugschakelen. Wat dus niet lukt op een Africa Twin met DCT.

De DCT stel je in op de rechter stuurhelft. Met een knop schakel je tussen N, D en S. N staat voor neutraal en D is de standaardstand waarin je vertrekt als je niet doorschakelt naar de S stand. Laat het duidelijk zijn: D is slaapverwekkend. De automaat schakelt heel erg vroeg op. Rond 1700 toeren vaak al. Wat betekent dat je even boven de 60 km/u dikwijls al in zesde zit als je rustig optrekt. Ook bij een flinke snok aan het gas reageert de DCT niet direct met enkele flukse afschakelingen om dan snel weg te schieten. Nee, hij doet het gezapig.

Als je vertraagt vertoont de automaat hetzelfde slome gedrag: hij schakelt laat of zelfs niet terug. Rem je bijvoorbeeld af van 120 naar 50, dan moet je niet verschieten als je in 5de blijft tuffen. En dat gedrag voel je. Jup, de lage toerentallen veroorzaken trillingen. En ook de uitlaat klinkt op dat moment ook niet al te sexy.

honda-africa-twin-dct

De D stand mag dan wel zuinig zijn, ik vraag me af waar Honda het in z’n hoofd haalde om zo’n duffe instelling te installeren. Gelukkig is er de S stand en die maakt veel goed. De S stand kan je instellen in 1, 2 of 3. Hoe hoger het getal, hoe hoger je de paralleltwin in de toeren kan jagen. En dat afwachtende terugschakelen verdwijnt gelukkig ook in de S stand.

Je zou misschien denken dat de S stand teveel van het goeie is in bijvoorbeeld zware regenbuien, en dat je dan best voor D kiest om een uitbrekend achterwiel of een grillig reagerende gashendel te vermijden. Maar ook in de S stand is dat geen probleem, in combinatie met de tractiecontrole welteverstaan. Ik spreek van ondervinding. In S1 reageert het gas zeker niet nukkig. En met de tractiecontrole op 3 (hoe hoger de stand, hoe sneller de tractiecontrole ingrijpt) is alles perfect onder controle. Tijdens mijn ruim 600 natte testkilometers heeft de tractiecontrole meermaals bewezen een noodzaak te zijn om een te enthousiast draaiend achterwiel in te tomen.

Is het dan allemaal rozengeur en manenschijn in de S stand? Toch niet helemaal. Hoewel deze instelling een pak meer fun biedt dan de D stand, ziet de DCT niet wat je als bestuurder ziet. Anticiperen op wat voor je ligt, is er dus niet bij. Nadert een bocht waarvoor je normaal zou afschakelen zodat je in de juiste versnelling de bocht kan aansnijden? De DCT zal vaak pas afschakelen als je al in de bocht zit en het gas terug opendraait om de bocht uit te komen. Dan heeft hij zoiets van: “Ola! Wacht! Ge wilt vlotjes optrekken! Nu heb ik u door. Ik dacht eerst dat ge gewoon aan het vertragen waart. Voor een bebouwde kom of zo. Efkes geduld, ik schakel af. Hou u klaar, hier gaan we!” En tak, daar schakelt hij – eindelijk! – af.

Langs de andere kant is de DCT zonder enige twijfel erg comfortabel bij schakelrijke trajecten. Denk maar aan druk stadsverkeer. Maar de technologie heeft geen ogen en dat speelt flink in het nadeel. Ik kan me voorstellen dat je er na verloop van tijd aan went, maar 600 km was voor mij alleszins te weinig.

honda-africa-twin-test

Met z’n 95 pk en 98 Nm is het voor de liefhebbers van sportief rijden zoeken naar de sweetspot van de Africa Twin. Onderin is weinig opwinding te vinden, pas vanaf zo’n 6000 toeren schiet hij echt uit z’n sloffen. De hoge voorruit tempert dan wel het snelheidsgevoel. Maar de gemiddelde allroadrijder koopt natuurlijk geen Africa Twin om te racen. Voor hen is dit blok ideaal: niet te zwaar, net pittig genoeg.

De standaard uitlaat heeft een mooie, rauwe roffel en over de remmen heb ik geen nieuws: doen wat je verwacht. Punt.

Handmatig

Ik mag niet vergeten te vertellen dat je op de linker stuurhelft een plus- en een mintoets vindt. Hiermee kan je handmatig op- en neerschakelen, bijvoorbeeld als je weet dat de automaat niet zal neerschakelen voor de bocht en je daardoor in een te hoge versnelling de bocht zal aansnijden. Je kan dus zelf via de mintoets afschakelen voor de bocht en alvast inspelen op wat komen gaat. Ook hier hetzelfde verhaal als iets hoger: ik kan me voorstellen dat je na verloop van tijd handiger hiermee omspringt, maar 600 km was voor mij alleszins te weinig.

Verder kan je ook ervoor opteren om volledig handmatig te rijden. Op de rechter stuurhelft switch je dan van A naar M, en dan kan je zelf schakelen met de plus- en een mintoets aan je linker duim en wijsvinger. Niet helemaal hetzelfde als een gewone geschakelde bak, maar op de DCT-versie is dit as close as it gets.

Geen ontkoppelingshendel betekent trouwens niet dat er aan de linker stuurhelft geen hendel te vinden is. Bij de DCT tref je er de handrem. Want van zodra je de Africa Twin (met DCT) uitschakelt, zet de DCT zichzelf in neutraal. Wat niet zo tof is als je op een helling wil parkeren. Vandaar de handrem.

test-honda-africa-twin-crf1000

Op mijn testmotor was de handrem beschadigd: het uiteinde stond naar boven gebogen. Gevolg van een offroad valpartij. Ook de lichte krassen op de linker handkap en de met plakband herstelde rechter handkap waren hiervan de gevolgen. Niet bepaald een ramp. Kan gebeuren als je offroad gaat.

Minder goeds voorspelt de slijtage. Met 12.000 km op de teller begon de bovenste laklaag aan de uiteinden van het stuur al danig af te slijten. En daarnaast zat er wat speling op de bedieningselementen op de rechter stuurhelft. Kan een gevolg zijn van diezelfde offroad valpartij, maar dan heb ik het ergste nog niet verteld: de laatste 150 km heb ik moeten rondrijden met een geblokkeerde Set-knop. Die bevindt zich op de linker stuurhelft en zorgt ervoor dat je door de info van het dashboard kan scrollen. Het gevolg van een uur door een zware stortbui rijden? Even googlen maakt duidelijk dat dit geen alleenstaand geval is. Google zelf maar ’s op africa twin sticky button. Die zaken samen doen serieuze vraagtekens rijzen bij de degelijkheid van bepaalde onderdelen. Al moet je niet vergeten dat dit een volledig nieuw model is en kan je kinderziektes dus niet uitsluiten.

honda-crf1000l-africa-twin

Offroad

De danig ingereden Dunlop Trailsmarts (de standaardband van de Africa Twin) gaven op nat asfalt al weinig vertrouwen, dus toen ik een mild stukje offroad ging doen, hield ik m’n hart vast. En het stuur natuurlijk ook.

G-knop indrukken (met de G van gravel, voor extra tractie door beperkt slippen van de koppeling), ABS achteraan uit, tractiecontrole uit, S1 stand selecteren en gaan. Rechtopstaan op de voetsteunen voelt natuurlijk aan, al zou een setje risers de houding nog verbeteren.

Ondanks de straatbanden geeft de Africa Twin erg snel vertrouwen. De wendbaarheid – waarover in het begin al sprake – zit hier voor veel tussen. Ook valt op hoe goed de motor in balans is. De Africa Twin voelt licht en zelfs pittig aan, iets wat op het asfalt minder het geval is. Enkel in u-turns strooit de DCT roet in het eten: de gasreactie is soms net te traag waardoor je bij een traag manoeuvre soms in een dood punt valt.

Voor een meer doorgedreven offroadtest zou een betere set banden van pas komen. Dan had ik bijvoorbeeld kunnen testen hoe het zit met die hellingsgevoelige technologie van de DCT. Die zorgt ervoor dat je bergop meer tractie krijgt en bergaf de motorrem sneller ingrijpt. Ook ben ik niet verder geraakt dan de standaardinstelling van de vering. Met eigen ogen gezien dat die wat slap staat voor stevige sprongen, maar dus niet zelf getest.

Tot slot nog de prijs. In 2017 betaal je voor een standaard Africa Twin (inclusief ABS en tractiecontrole) 13.634 euro. De zilvergrijze versie kost 500 euro minder. Ter vergelijking, een standaard BMW F 800 GS kost 11.550 euro en terwijl een mooi uitgeruste Triumph Tiger 800 XCa 14.100 euro kost (allemaal Belgische prijzen).

De DCT verhoogt je factuur met 1.000 euro. Persoonlijk zou ik gaan voor de handgeschakelde Africa Twin. Ten eerste omdat – zoals je uit deze review al hebt kunnen afleiden – de automaat me niet helemaal kan overtuigen, en ten tweede omdat ik dat geld liever zou investeren in opties die onderweg meer van pas komen. Zoals een middenbok en handvatverwarming bijvoorbeeld. Zaken die eigenlijk in het standaardpakket zouden moeten zitten van een motor die zo nadrukkelijk mikt op avontuurlijk reizen over de hele wereldbol. De automaat voegt trouwens ook nog ’s 10 kg toe aan het gewicht.

test-honda-africa-twin

Besluit

De Honda CRF1000L Africa Twin is een knappe verschijning die je doet dromen van verre offroadreizen door ruige gebieden. Met z’n hoge ruit, lange veerpoten en spaakwielen zou je zo aan een retourtje Parijs-Dakar beginnen. Het motorblok blinkt niet bepaald uit op vlak van performantie, maar voldoet prima als je gewoon comfortabel wil reizen. Ook de ergonomie zit snor, alleen is het jammer dat de standaarduitrusting aan de karige kant is. Het stuurgedrag en de balans van de motor zijn dan weer wel uitstekend, en dat merk je ook offroad. De vering kan je volledig instellen, wat handig is, want standaard gaat hij vrij makkelijk door de benen. Da’s prettig tijdens lange ritten op slecht asfalt, maar offroad (of voor de sportievere rijders) mag (en kan) het stijver.

De Africa Twin bijt helaas ook een paar keer in het zand: met name de degelijkheid van bepaalde onderdelen doet vragen rijzen. Ook bij de meerwaarde van de DCT zet ik vraagtekens. Op zich is het een verbluffend staaltje technologie, maar het gebrek aan inzicht strooit vaak roet in het eten. Een handgeschakelde Africa Twin is volgens mij gewoon meer fun. En daarvoor rijd je toch met een motor, niet?

Met dank aan Foto PK voor de fotografie.

honda-africa-twin-review

Pluspunten

+ Design
+ Betrouwbare tractiecontrole
+ Wendbaarheid en balans

Minpunten

– Bedenkingen bij degelijkheid van sommige onderdelen
– DCT zwakt motorbeleving af
– Te magere standaarduitrusting

honda-africa-twin-crf1000

Technische gegevens (versie met DCT)

Motor

Boring x slag (mm): 92,0 x 75,1
Cilinderinhoud: 998 cc
Motortype: Watergekoelde Parallel Twin 4-taktmotor met 8 kleppen, 270°-krukas en Unicam
Max. vermogen: 70 kW (95 pk) / 7.500 tpm
Max. koppel: 98 Nm / 6.000 tpm

Wielen en remmen

Remmen voor: Dubbele zwevende hydraulische wave-schijven van 310 mm met aluminium naaf en radiaal gemonteerde zadels met 4 zuigers (ABS*) en remblokken uit gesinterd metaal
Remmen achter: Hydraulische wave-schijf van 256 mm, zadels met 2 zuigers (ABS*) en remblokken uit gesinterd metaal. Parkeerrem met hendel voor de versie met DCT. *2-kanaals met uitschakelbaar ABS achteraan
Wielen voor: 21M/C x MT2,15
Wielen achter: 18M/C x MT4,00
Banden voor: 90/90-R21
Banden achter: 150/70-R18
Velgen voor: Spaakwiel met aluminium velg
Velgen achter: Spaakwiel met aluminium velg

Afmetingen en gewicht

Afmetingen (L×W×H): 2.335 x 930 x 1.475 mm
Frame type: Semi-dubbel wiegframe in staal, subframe achteraan in staal met hoge spankracht
Tankinhoud (liter): 18,8
Grondspeling (mm): 250
Rijklaargewicht (kg): 242
Zithoogte (mm): 870/850
Wielbasis (mm): 1.575

Aandrijving

Koppeling: Natte meerschijvenkoppeling met spiraalveren, Aluminium Cam Assist en slipkoppeling
Eindoverbrenging: O-ring afgedichte ketting
Aantal versnellingen: Manuele constant mesh-bak met 6 verhoudingen
Aantal versnellingen: DCT met 6 verhoudingen en rijmodi voor on- en offroadgebruik

Advertenties

One thought on “Test: Honda CRF1000L Africa Twin DCT

  1. Pingback: 2016 in cijfers | Jean Le Motard

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.