Test: BMW R nineT Urban G/S

Raar. Toen ik vorig jaar de BMW R nineT testte, kreeg die langs alle kanten complimentjes. De Urban G/S heeft het minder makkelijk. Niet-motorvolk vindt er blijkbaar weinig aan. “Ik zou dat spul vooraan wegdoen,” kreeg ik te horen, doelend op spatbord en koplampmasker. Wie een beetje motorhistorische kaas had gegeten, kon de vette knipogen naar de allereerste Gelände/Strasse wél smaken.

G Slash S

De BMW R nineT Urban G/S heeft die schuine streep in z’n naam niet voor niks. De BMW R 80 G/S, het startpunt van de GS-geschiedenis, kreeg ook een geslashte naam. Visueel verwijst de Urban G/S overduidelijk naar z’n voorvader met het rode lederen zadel, de witte tank met blauwe lijnen, de vorkrubbers en natuurlijk “dat spul vooraan”. Ik vind het bijzonder geslaagd.

Standaard komt de G/S helaas zonder spaakvelgen. Die maken de retrolook compleet, dus aanvinken die spaken (die trouwens rechtstreeks van de 1200 GSA komen). Kost je 430 euro bovenop de basisprijs van 13.390 euro (Belgische prijzen).

In standaardversie is de Urban G/S zo maar even 2.300 euro goedkoper dan de R nineT. Onder meer de aluminiumtank, het uitgebreidere achterframe en de upsidedownvork van de oorspronkelijke nineT verklaren die meerprijs.

De optielijst van de Urban G/S is bovendien vrij beperkt. Naast de spaakvelgen lijken tractiecontrole (345 euro), verwarmde handgrepen (225 euro) en anti-diefstalsysteem (240 euro) me het overwegen waard. Verlaagd zadel (820 i.p.v. 850 mm) en allroadbanden (Metzeler Karoo 3 i.p.v. de standaard Metzeler Tourance) kan je gratis krijgen.

Op avontuur?

De G/S benaming doet vermoeden dat deze nineT variant met offroad overweg kan. Toch is hij daarvoor niet gemaakt. Oké, een vlak gravelbaantje moet je niet mijden, maar zelfs een volgepakte K 1600 GTL kan dergelijk avontuurtje best aan. Wordt het moeilijker, dan wijs je deze Heritage G/S best zo snel mogelijk de weg naar de uitgang. Je positie als je rechtstaat op de voetsteunen is voor onverhard vertier bijvoorbeeld veel te ver naar voor gebogen, en de ophanging te veel op comfort gericht. Aan dat laatste kan je proberen iets te doen, want spanning en uitgaande demping achteraan zijn aanpasbaar.

In het zadel zit je iets voorover gebogen, terwijl je op een Adventure GS à la 1200 Rallye met rechte rug zit. Toch zit je comfortabel, dankzij het brede stuur en het lange zadel waarop je makkelijk een aangenaam zacht plekje vindt. Het koplampmasker heeft als windscherm weinig waarde, hooguit een stukje van je romp blijft windvrij. Op de autostrade zit je dus niet uit wind en regen. Rem- en koppelingshendel zijn trouwens verstelbaar.

Onafgeborsteld

De krachtbron is, net als bij alle Heritage modellen, de luchtgekoelde 1170 cc tweecilinder. Terwijl BMW in z’n andere boxertwinmodellen intussen voor de nieuwe vloeistofgekoelde tweepitter gaat, blijft het blok van de Urban G/S dus naar het verleden verwijzen.

Dat deze dwarsgeplaatste flat-twin de nodige trillingen produceert, ervaarde ik al op de R nineT. Op de G/S is dat uiteraard niet anders. Rijdend merk je er amper iets van, maar even halt houden staat synoniem voor geschud en gedaver. Ik hou er wel van. Niet te steriel of afgelikt. Je voelt tenminste dat dat ding onder je leeft.

Er vallen nog meer imperfecties te noteren. De achterkant wordt minder strak als je er de zweep op legt, de cardanaandrijving brengt meer beweging in het frame dan nodig (vooral bij trage manoeuvres merkbaar), en sportief schakelen creëert enige instabiliteit. Is dat verkeerd? Op een S 1000 RR zou het haast onvergeeflijk zijn, maar de G/S komt ermee weg. Prestaties doen er in dit geval weinig toe. Het gaat hier niet om de beste rondetijd, maar om de beleving. En een hommage aan zo’n mijlpaal moet niet te afgeborsteld zijn.

Ook de sound draagt bij aan de beleving. Een mooie ronk die soms best luid gaat klinken. De gaskraan lichtjes openen en hij begint te blazen. Plofjes en geknetter kan je opwekken door de gaskraan te lossen. De Pure toetert trouwens identiek.

Meer dan een stijloefening?

En dan komt de vraag: als stijloefening is de R nineT Urban G/S geslaagd, maar is het meer dan dat? Ja hoor. Hij ziet er niet alleen lekker uit, hij rijdt ook lekker. Zelfs mét die imperfecties. Het blok heeft vanaf het middengebied een hoop punch, of had je iets anders verwacht van 110 pk en 116 Nm? Vooropgestelde lijnen volgen kost ‘m amper moeite. Hij vraagt wel wat stuurimpuls om in tragere, kortere bocht te vallen. Daar had ik op de nineT minder last van, oorzaak is waarschijnlijk de grotere velgmaat vooraan op de G/S. Hoe dan ook wordt het pas minder fun als je op de limiet gaat rijden. Maar daarvoor koop je deze Duitser niet en hij daagt je ook niet uit om die rijstijl te hanteren.

De remmen zijn niet retro, maar doen erg doeltreffend en prima doseerbaar hun werk. Het dashboard is minder modern: één analoge ronde klok voor de snelheid, met een kleine digitale display waarin je odometer, motortemperatuur, tijd en triptellers vindt. Geen versnellingsindicator, geen benzinemeter, geen toerenteller. Beetje jammer dat BMW niet geprobeerd heeft dit toch te integreren. Andere merken slagen er met verve in.

Besluit

De BMW R nineT Urban G/S mag dan wel een avontuurlijke naam dragen, asfalt is de enige ondergrond waar hij zich thuis voelt. Qua terreincapaciteiten gaat hij dus minder ver dan de motor waar hij de mosterd haalde. Gelukkig is de Urban G/S meer dan een goed ogende ode aan z’n opa. Daarvoor zorgt vooral de potente boxertwin. Helemaal perfect is de rijervaring niet, maar wie valt voor een vintage look, kan een vleugje vintage feel niet zomaar gevoelloos wegwuiven. En op dat vlak klopt het plaatje dus volledig.

Pluspunten

+ Looks
+ Sound
+ Motorblok

Minpunten

– Verminderde stabiliteit op het scherp van de snee
– Niet de meest moeiteloze bochtenvreter
– Beperkt dashboard

Extra eyecandy

Ik trok met FotoPK op fotoshoot en dat leverde meer foto’s op dan ik nodig had voor deze review. Die extra eyecandy staat hier. Er is ook een kleine making of.

Technische specificaties

Motor

Type: Lucht- en oliegekoelde viertakt-boxermotor met twee cilinders (flat-twin), twee nokkenassen en vier radiaal uitgelijnde kleppen per cilinder, centrale balansas
Boring x slag: 101 mm x 73 mm
Cilinderinhoud: 1.170 cc
Vermogen: 81 kW (110 pk) bij 7.750 t/min
Koppel: 116 Nm bij 6.000 t/min
Compressieverhouding: 12,0 : 1
Mengselvorming / motormanagement: Elektronische injectie in inlaattraject, digitaal motormanagement met dubbele ontsteking
Uitlaatgasreiniging: Geregelde driewegkatalysator, Euro 4-emissienorm

Prestaties / verbruik

Topsnelheid: Meer dan 200 km/u
Verbruik per 100 km volgens WMTC: 5,3 l
Brandstof: Loodvrije benzine, octaangetal 95-98 RON (opgegeven vermogen bij 98 RON)

Elektrische installatie

Dynamo: Driefasige alternator 720 W
Accu: 12 V / 14 Ah, onderhoudsvrij
Aandrijving

Koppeling: Enkele droge plaatkoppeling, hydraulisch bediend
Transmissie: Zesversnellingsbak met constante aangrijping, schuine vertanding
Secundaire overbrenging: Cardanas

Rijwielgedeelte / remmen

Frame: Driedelig frame, bestaande uit voor- en tweedelig achterframe met meedragend geheel motor/transmissie, verwijderbare duozit voor gebruik als solorijder
Voorwielgeleiding / -vering: Telescoopvork, Ø 43 mm
Achterwielgeleiding / -vering: Eenzijdige swingarm in gegoten aluminium met BMW Motorrad Paralever, centraal veerbeen, hydraulisch aanpasbare veerspanning (continu variabel) met handwiel, aanpasbare uitgaande demping
Veerweg voor / achter: 125 mm / 140 mm
Wielbasis: 1.527 mm
Naloop: 110,6 mm
Balhoofdhoek: 61,5°
Velgen: Gegoten velgen
Velgmaat, voor: 3,00 x 19″
Velgmaat, achter: 4,50 x 17″
Bandenmaat, voor: 120/70 R 19
Bandenmaat, achter: 170/60 R 17
Remmen, voor: Dubbele remschijven, diameter 320 mm, remklauwen met vier zuigers
Remmen, achter: Enkele remschijf, diameter 265 mm, zwevende remklauw met twee zuigers
ABS: BMW Motorrad ABS (uitschakelbaar)

Maten / gewichten

Lengte: 2.175 mm
Breedte incl. spiegels: 870 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.330 mm
Zithoogte, onbeladen: 850 mm
Binnenbeen curve, onbeladen: 1.890 mm
Rijklaargewicht: 221 kg
Max. toelaatbaar totaalgewicht: 430 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting): 209 kg
Tankinhoud: 17 l
Reserve: Ongeveer 3,5 l

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s