Dubbeltest: BMW F 850 GS versus Triumph Tiger 800 XCa

Dit is de allereerste dubbeltest op Jean Le Motard en een gepaster duo dan de Triumph Tiger 800 XCa en de BMW F 850 GS hadden we daarvoor niet kunnen kiezen. Want zowel Jean als Jan F hebben een verleden met de voorgangers van deze twee nieuwelingen.

Jan F kocht in 2015 een Tiger 800 XCa, waarop intussen 37.000 km staat. Onder meer een allroadtrip naar de Alpen, een modderig weekend in de Ardennen en een weekje Sierra Nevada staan op het palmares van Jan z’n Tiger.

Jean ruilde in 2016 z’n BMW F 650 GS in voor een tweedehands 800 GS. Intussen tikte de teller zo’n 60.000 km aan, onder andere tijdens datzelfde vettige Ardennenweekend of recenter nog tijdens Endurofuns Midzomerrit.

Je kan daarom gerust zeggen dat Jan en Jean ervaringsdeskundigen zijn. Hieronder lees je dus niet enkel een vergelijking tussen de Brit en de Duitser, we kijken ook naar de progressie die dit duo maakt op hun voorgangers.

Pijnpunten

Jean: “Progressie kon er bij BMW zeker gemaakt worden. Hoe graag ik ook met m’n 800 GS rijd – want in mijn ogen is het een uitstekende allrounder – hij heeft wel wat punten die beter kunnen. Voor mij persoonlijk zijn dat:

– De remmen: Op oneffen ondergrond zoals kasseien weten ze vaak niet of ze moeten bijten of het ABS z’n gang moeten laten gaan.
– De vering: Te slap over het algemeen. Op asfalt valt vooral op hoe onwaarschijnlijk hard hij induikt bij een fors remmanoeuvre.
– Het geluid: Daar word je echt niet warm van.
– De power: Best oké maar je begint stilaan te voelen dat dit geen recent ontwikkeld blok is.
– De gasaanname: Beetje last van aan-uit-effect. In combinatie met de vering geeft dat de motor een nogal schichtig karakter.”

Jan: “Het zalige blok, de perfecte versnellingsbak en de geweldige WP-vering maken van mijn Tiger een heerlijke motor. Alleen de windbescherming stoort me al drie jaar. Turbulenties alom! Een aftermarketoplossing bood een beetje soelaas maar het is nog altijd niet je dat. De remmen kunnen ook beter, die zijn nogal sponzig. En als we dan toch bezig zijn: sommigen klaagden dat de Tiger durft stilvallen in eerste versnelling, vooral dan offroad. Is het niet, Jean?

Om te ontdekken of deze pijnpunten op de nieuwe modellen verdwenen zijn, trokken we naar Luxemburg. Daar werden we getrakteerd op een rijkelijk arsenaal weg- en weersomstandigheden. Van zon tot regen, van saaie autostrade tot geweldig bochtenwerk. Geen offroad helaas, want een van de constructeurs zei “nein”.

Van BMW kregen we een bijna full-option 850 GS mee, van Triumph een XCa in standaardplunje.

Jan: “Voor wie er niet mee vertrouwd is: het Tiger 800 gamma is opgesplitst in de straatgerichte XR-modellen en de offroad gerichte XC-modellen. Daarbinnen heb je een aantal uitrustingsniveaus waarvan de XCa op het hoogste (en duurste) schavotje staat. Lees: met de XCa wordt een bezoekje aan de optielijst overbodig.”

Stoplichtsprintjes

Jean: “Terwijl de Tiger op het eerste zicht nauwelijks veranderde, pakt BMW overduidelijk uit met een volledig nieuw model. Daar laat het design geen twijfel over bestaan.”

Jan: “Maar laat ons beginnen met het blok. De 850 GS kreeg een gloednieuwe 853 cc tweepitter met een vermogen van 95 pk. Dat zijn tien pony’s meer dan bij de 800 GS. Er is ook meer koppel: 92 Nm bij 6.250 toeren. Een toename van negen stuks ten opzichte van z’n voorganger, maar belangrijker: de Tiger 800 piekt later en minder hoog: 79 Nm bij 8.050 toeren.”

Jean: “Dat verschil voel je. De 850 GS is een pak vinniger dan de 800 GS. Sterker onderin, feller in de middenzone en meer power in het hogere toerenbereik. Daardoor doet hij veel minder kleine GS aan dan de 800. En ook de Tiger 800 komt in vergelijking minder potent voor de dag.”

Jan: “Zonder grondige Tiger-kennis bespeur je het misschien niet, maar de Tiger 800 kreeg een nieuw scherm, nieuwe lichten, een nieuw dashboard en bedieningsknoppen, nieuwe spiegels en een nieuw geluid. Daardoor had ik echt het gevoel op een andere motor te zitten dan m’n eigen Tiger: als je in het zadel zit, is alles wat je ziet en hoort anders.”

Jean: “Ook het blok is vernieuwd. Triumph beweert dat het een responsievere vermogensafgifte heeft. Is daar iets van te merken, Jan?”

Jan: “Absoluut. Het blok lijkt vrijer te ademen en klimt gretiger in de toeren vergeleken met de vorige triple. De BMW zal inderdaad de stoplichtsprintjes winnen maar aangezien je 2.000 toeren verder kan doortrekken met de Tiger, zou het verschil wel eens beperkt kunnen blijven.”

Verrekte hoog

Jean: “Zet beide motoren naast mekaar en de Tiger ziet er veel groter uit dan de GS. De BMW heeft een ranke gestalte, terwijl de Triumph imponeert met een hogere en bredere bouw.”

Jan: “Toch zit je op de BMW hoger. Verrekte hoog zelfs. Onze test-GS kreeg het optionele rallyezadel: 890 mm hoog. Gelukkig kan lager ook: je hebt keuze uit het comfortzadel (875 mm), het standaardzadel (860 mm), het lage zadel (835 mm) en de af-fabriek veringverlagingskit (815 mm met standaardzadel, 790 mm met het lage zadel). De XCa heeft, net als alle Tigers, een verstelbaar zadel: 840 – 860 mm. Bij de XR-modellen is dat trouwens 810 – 830 mm.”

Jean: “Nochtans zijn de zadelhoogtes van de 850 GS iets lager geworden dan die van de 800 GS. De algemene zitpositie voelt erg vertrouwd. En over dat “verrekte hoog”: je knieën zitten hierdoor in een minder scherpe hoek. Ik weet niet of Jan van plan was om het te vertellen, maar hij heeft op de valbaren van z’n eigen Tiger extra voetsteuntjes gemonteerd. Kan hij tijdens lange ritten z’n beentjes af en toe strekken. Dat heb je dan met in de motor zitten.”

Jan: “Touché! Dat heb je dan als je slechte knieën hebt.”

Door de wind, door de regen …

Jean: “Persoonlijk vind ik dat je op de BMW beter zit, maar ten opzichte van de 800 GS is de windprotectie erop achteruit gegaan: het windscherm is kleiner geworden. Dat van de 750 GS is zelfs zo klein dat je je afvraagt waarom ze nog de moeite hebben genomen om er één te monteren. Een groter windscherm én een verstelbare windschermhouder komen er volgens BMW echter wél aan.”

Jan: “De windbescherming op de XCa is sterk verbeterd. Beter dan de BMW en beter dan de vorige Tiger. Het nieuwe scherm is hoger en je kan het al rijdend met één hand verstellen. De combinatie met de extra winddeflectoren werkt uitstekend. In de laagste stand zit je bovenlichaam uit de wind en wordt je helm goed drooggeblazen. In de hoogste stand zit ook je helm uit de wind zonder dat er veel turbulenties optreden.”

“Hiermee toont Triumph dat ze erg goed naar hun achterban luisteren. De sterke punten zijn gebleven en de pijnpunten worden een voor een weggewerkt. Dat merk je aan nog meer zaken: de Brembo-klauwen zorgen in combinatie met dikkere remschijven duidelijk voor een betere vertraging.”

Jean: “Dezelfde klauwen zitten op de 850 GS en ze zorgen ervoor dat de remperikelen van de 800 GS tot het verleden behoren. Ook de aan-uit-ziekte is genezen dankzij de ride-by-wire. Standaard heeft de BMW twee rijmodi: Rain en Road. Die hebben niet enkel merkelijk invloed op de gasrespons, maar ook op ABS en tractiecontrole.”

Jan: “De Tiger XCa komt met zes rijmodi: Road, Offroad, Offroad Pro, Sport, Track en Instelbaar. Ook hier is het verschil voelbaar aan de gasaanname, het ABS en de tractiecontrole.”

Jean: “Vind je de twee rijmodi van de GS te mager, dan kan je de optionele Rijmodi Pro aanschaffen. Dan krijg je er twee extra: Enduro en Dynamic. Let wel, het enige verschil tussen de (optionele) Dynamic-modus en de (standaard) Road-modus is dat de uitlaat in Dynamic makkelijk ploft als je terugschakelt of het gas lost. Bij Road vallen die oorgasmes heel wat moeizamer uit te lokken.”

Geplof en gereutel

Jean: “Gelukkig valt of staat het geluid van de GS niet met die plofjes. Het wat saaie gezoem van de 800 GS is verleden tijd. De 850 klinkt meer als een V-twin. Ruwer, zonder echt luid te worden. Dat ruwe geluid zet zich door in het motorkarakter. Er zijn trillingen aanwezig, die heviger zijn dan die op de 800 GS. Je voelt ze in stuur en voetsteuntjes, maar gelukkig zijn ze niet aanwezig genoeg om hinderlijk te worden.”

Jan: “Bij de vorige Tiger viel vooral het zo typische driecilinder inlaatgeluid op. Bij de nieuwe is het uitlaatgeluid veel dieper geworden waardoor het nu overheerst. Hij reutelt zelfs bij terugschakelen.”

Jean: “Ik vond de Tiger op sommige momenten erg luid. Tegen 50 door de bebouwde kom vond ik het volume zelfs lichtjes overdreven voor dit type motor.”

Joystick of draaiwiel?

Jan: “De knoppenwinkels op beide motoren zijn van hoge kwaliteit. Vooral op de Tiger is dit een grote vooruitgang: op de vorige XCa waren de bedieningsknoppen voor verwarming en mistlampen er letterlijk bijgezet.”

Jean: “Triumph maakt voor het navigeren door de menu’s gebruik van een joystick terwijl dat bij BMW het bekende draaiwiel is. Alle functies zijn mooi geïntegreerd in de dashboards, van de zadelverwarming op de XCa tot de ESA-instelling op de BMW.”

Jan: “Zowel de Tiger als de GS hebben digitale dashboards. Standaard bij Triumph, optioneel bij BMW. Dat van Triumph is kantelbaar en heeft verschillende layouts waaruit je kan kiezen. Bij BMW geen layoutkeuze en geen gekantel.”

Jean:” De Duitsers compenseren met smartphone-connectiviteit: via Bluetooth kan je navigatie-instructies van je smartphone op de display tevoorschijn toveren of muziek selecteren die dan via je Bluetooth-geconnecteerde helm wordt afgespeeld. Uiteraard is die smartphone-connectiviteit een optie.”

Jan: “Kenmerkend voor de 800 GS was de brandstoftank die onder het zadel zat. Op de 850 GS verhuist de tank naar de klassieke positie: tussen zadel en stuurkolom. Hiermee wou BMW het zwaartepunt naar voor brengen, want een bepakte 800 GS zou een te zware kont hebben.”

Jean: “Ergens wel een logische zet dus, maar ik kan me niet van de indruk ontdoen dat het zwaartepunt een stukje steeg. En ook het gewicht steeg. De 800 GS woog rijklaar en met volle tank 217 kg, de 850 GS 229 kg. Alleszins stuurt de 850 minder lichtvoetig dan z’n voorganger, en ook de Tiger legt zich duidelijk spontaner in de bocht. Niet dat je zoveel input moet geven dat het ongemakkelijk wordt, gelukkig maar.”

Jan: “Onze test-GS was uitgerust met Dynamic ESA, de optionele, semi-actieve, elektronische vering van ZF Sachs makelij. Via een knopje op het stuur switch je makkelijk tussen Road en Dynamic. Schaf je de Rijmodi Pro aan, dan komt daar nog de Enduro-setting bij. De Road-instelling voldeed voor de saaie stukken rechtdoor maar als de pret begon was de Dynamic-setting eigenlijk niet Dynamic genoeg. En plots remmen resulteert in een serieuze duikbeweging vooraan. Want de ESA beïnvloedt bij de 850 enkel de achtervering.”

Jean: “Toch is die duik een stuk minder gewelddadig dan op de 800 GS. Maar het mag nog altijd minder fel. Een dikkere olie in de voorvork zou een uitkomst kunnen bieden. En die weinig sportieve achtervering maakt me nieuwsgierig naar het rijgedrag van de 850 GS zónder ESA.”

Rubberkeuze

Jan: “De Tiger dankt zijn uitstekende weggedrag aan de WP-vering. Mits je ze juist afstelt filteren die alle oneffenheden mooi weg terwijl de wegligging en de feedback dik in orde zijn. Die feedback wordt wel gefnuikt door de Bridgestone Battle Wing banden die Triumph nog steeds standaard monteert. Die zijn echt niet meer van deze tijd. Onbegrijpelijk, op hun andere modellen leggen ze wél topbanden.”

Jean: “Dat doet BMW beter. Onze 850 GS stond op de Bridgestone A41. En door de gekruiste spaakwielen kunnen tubeless banden gemonteerd worden. De Tiger heeft binnenbanden nodig. Die A41’s zijn trouwens de opvolgers van – inderdaad – de Battle Wings. Van de tweede generatie zelfs, de A40 zat er nog tussen.”

Jan: “Dat zal wel iets met homologatie te maken hebben. Alleszins zou ik de Battle Wings snel vervangen. Andere banden transformeren de Tiger tot een strak sturende fiets, zowel droog als nat. Dat ondervond ik bij de mijne.”

Jean: “Overigens goed om te weten: ik zag al een 850 GS met Michelin Anakee 3 rubber. Bij navraag bij BMW blijkt dat de GS op ofwel de A41 ofwel de Anakee 3 komt, afhankelijk van de beschikbaarheid. Mocht je een voorkeur hebben, dan kan je dealer ervoor zorgen dat je geprefereerde band erop staat bij levering.”

Zeemzoet, klak klak

Jan: “De eerste versnelling van de Tiger werd korter gemaakt, voornamelijk om offroad rijden te vergemakkelijken. Tegelijkertijd maakt die kortere eerste de wheeliefans blij. Schakelen moet je manueel doen, een quickshifter staat niet op de optielijst. Maar da’s geen nadeel, want het gaat zeemzoet. Opschakelen kan ook perfect zonder te ontkoppelen. Op de BMW is het van KLAK KLAK KLAK.”

Jean: “De zesbak van de GS is er inderdaad eentje in typisch, onbehouwen BMW-traditie. Na zoveel jaar BMW rijden kijk ik er niet meer van op, en had ik eigenlijk ook niet anders verwacht.”

“Terwijl BMW voor hun vier- en zescilindermotoren intussen perfecte quickshifters heeft ontwikkeld, is er bij de (jawel, optionele up/down) quickshifter voor de twin nog altijd geen sprake van perfectie. Al heeft BMW sinds ik met de RT reed duidelijk de handen uit de mouwen gestoken. Toch vraagt opschakelen met quickshifter nog steeds een korte leerperiode. Je moet immers weten op welke momenten je ‘m best niét gebruikt. Of je hoort Jan weer klagen over KLAK en BRRR en DZZ. Bij het afschakelen kon ik de quickshifter in alle situaties moeiteloos gebruiken.”

De rekening aub

Jan: “Prijzen vergelijken is geen makkelijke opgave. De basisprijs voor de BMW F 850 GS is 12.450 euro (BE) / 14.294 euro (NL), wat een flinke duit minder is dan de Triumph Tiger 800 XCa: 15.330 euro (BE) / 16.750 euro (NL).”

Jean: “De Tiger heeft voor dat geld wel een veel uitgebreidere uitrusting dan de BMW. Onder meer het verstelbare windscherm, de TFT-display, cruisecontrol, valbaren, alu bodemplaat, zes rijmodi, verwarmde handvaten en zadel, led-lampen en middenbok zijn standaard op de XCa, terwijl je hiervoor bij de BMW in de optielijst moet gaan shoppen.”

Jan: “Een full-option 850 GS komt dan weer enkele duizendjes boven de XCa uit. Onze test-GS had bijna alle opties aan boord en kwam zonder koffers en gps op net geen 17.000 euro (BE). Dan heb je wel een aantal zaken die bij Triumph gewoon niet verkrijgbaar zijn. En niet de minste: bochten-ABS, bochten-tractiecontrole, quickshifter, semi-actieve vering, noodoproepsysteem en smartphone-connectiviteit krijg je nu eenmaal zelden cadeau.”

Jean: “Je kan ook voor een goedkopere Tiger 800 gaan, de goedkoopste is de XR: 11.480 euro (BE) / 12.900 euro (NL). Maar het blijft sowieso nattevingerwerk om de prijskaartjes van beide modellen te vergelijken.”

Inpakken en … vergelijken

Jan: “Allroads nodigen uit tot reizen, dus laten we het ook even over bagage hebben. Bij BMW kan je opteren voor de Vario-koffers. Die kan je dankzij een eenvoudig systeem in een wip groter of kleiner maken. Bijkomend voordeel is dat je geen bevestigingsbeugels nodig hebt. Je hangt de plastic zijkoffers gewoon op aan de geïntegreerde kofferhouders (die overigens een optie zijn). In het kleinste formaat kan er in de koffers 30 liter (links) en 20 liter (rechts), en blijft het stuur het breedste punt van de GS. Da’s handig tijdens het filefilteren. Wanneer je de koffers vergroot kan er aan beide zijden 9 liter extra in en worden ze elk 6 cm breder. De inhoud van de Vario-topkoffer kan van 25 naar 35 liter.”

Jean: “Een Vario-oplossing biedt Triumph niet. Zij kozen voor rebranded aluminium koffers van Givi. 37 liter inhoud voor de zijkoffers, 42 voor de topkoffer. Die zijkoffers moet je op een kofferrek hangen, waardoor de kont van de Tiger een serieus stuk dikker wordt. Filefilteren? Oppassen geblazen.”

Jan: “Het voordeel van aluminium koffers is dat je ze bijvoorbeeld op de camping kan gebruiken als stoeltje of tafel. Met de Vario-koffers is dat moeilijker. Daarnaast kan je met spanriemen of snelbinders extra zaken bevestigen op de alu koffers, zoals een kleine roltas of een slaapmatje. De Vario-koffers hebben geen extra bevestigingspunten. Wil je toch aluminium koffers op de GS? Dat kan, maar dan moet je een kofferrek voorzien, waardoor de breedte van de motor weer toeneemt.”

Jean: “Prijzen van de koffers? Bij Triumph kosten de drie zwarte aluminium koffers plus alle nodige bagagerekken samen 1.669 euro. De BMW Vario-koffers komen inclusief de noodzakelijke kofferhouders op 1.242 euro voor het trio. Belgische prijzen!”

Jan: “Voor de offroadrijders niet onbelangrijk: hoe offroad-ready zijn deze modellen? De BMW kreeg een klein plastic bodemplaatje en that’s it. Je investeert dus best in een bodemplaat en valbaren. Een setje risers kan ook geen kwaad, want je staan redelijk over het stuur gebogen met de standaard set-up. Op de XCa zitten standaard een aluminium bodemplaat, valbaren, aluminium radiatorbescherming, handkappen en grote voetsteuntjes zonder rubbers.“

Besluit

Wie pakt goud, wie bijt in het zand? Tijd voor de slotvraag: welke is de beste, de BMW F 850 GS of de Triumph Tiger 800 XCa?

Jean: “Geen makkelijke vraag, want allebei hebben ze voors en tegens. Mijn buikgevoel geeft de voorkeur aan de GS. Niet enkel is hij verbeterd op alle punten die ik bovenaan dit artikel oplijstte (hoewel de vering nog altijd beter kan), het tweecilinder blok kreeg zo’n heerlijke groeischeut dat de triple van Triumph – waarover ik normaal zo enthousiast ben – wat slapjes overkomt.”

Jan: “Het mindere koppel van de Tiger neem ik er graag bij, daarvoor heb ik nog altijd mijn Street Triple RS in de garage staan.”

Jean: “Da’s het verschil tussen jou en mij. Jij denkt vanuit 1 motor voor 1 type gebruik. Een racer voor op circuit, een naked voor funritjes, een allroad om te reizen en een enduro voor in de modder. Rationeel gezien heeft de Tiger inderdaad de overmacht als het aankomt op comfort. Lange reizen zijn dus aangenamer op de Triumph. Maar ik denk anders: 1 motor voor alles. En dan trekt de BMW voor mij aan het langste eind.”

Jan: “Ik had de GS ook graag de betere gevonden, gewoon omdat het een volledig nieuwe motor is. Maar ik vind ‘m te ruw. Wanneer gaat BMW nu eens eindelijk een goede versnellingsbak maken? De harde klakken doen pijn aan het motorhart. Een quickshifter helpt niet in zo’n geval. Zelfs in Dynamic-modus vind ik de vering te zacht en vooral de voorkant geeft weinig feedback ondanks het moderne rubber om de wielen. Tegenover de GS is de Tiger een toonbeeld van verfijndheid. Het blok klimt gretig in de toeren, schakelen gaat zijdezacht en de WP-vering spreekt ongelooflijk goed aan. Voor mij is de duidelijke winnaar de Triumph Tiger 800 XCa. Gooi er dan wel onmiddellijk een stel Pirelli Scorpion Trail II banden onder, die standaard Battle Wings doen deze Tiger geen eer aan.”

Welke motor je kiest, hangt dus heel erg af van persoonlijke voorkeuren. En die keuze zal wellicht binnenkort nog een stukje moeilijker worden, want het middenklasse allroadsegment wordt weldra aangevuld met de nieuwe KTM Adventure 790 en de Yamaha T7. Spannende vooruitzichten!

Fotografie: Kenny van Houttave

Pluspunten Triumph Tiger 800 XCa

+ Doordacht doorontwikkeld
+ Ready to reis (windbescherming, verwarming alom)
+ WP-vering

Pluspunten BMW F 850 GS

+ Erg plezant blok
+ Fijne technologie (maar optioneel): bochten-ABS, bochtentractiecontrole, quickshifter …
+ Het label “kleine GS” dat de 800 GS had, is de 850 GS ontgroeit

Minpunten Triumph Tiger 800 XCa

– Serieus vernieuwd ten opzichte van de vorige generatie, maar ziet het publiek dit ook?
– Afwezigheid van “moderne” opties als quickshifter en hellingshoektechnologie
– Standaard gemonteerde banden

Minpunten BMW F 850 GS

– Lange en dure optielijst
– Nog altijd fors induiken (maar minder dan de 800 GS)
– Minder lichtvoetig dan de 800 GS

Technische specificaties Triumph Tiger 800 XCa

Motor en transmissie

Type: Vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, DOHC, 12 kleppen
Inhoud: 800 cc
Boring: 74,05 mm
Slag: 61,9 mm
Compressieverhouding: 11,3:1
Max. vermogen: 95 pk / 70 kW bij 9.500 omw/min
Max. koppel: 79 Nm bij 8.050 omw/min
Systeem: Multipoint sequentiële elektronische brandstofinspuiting
Uitlaat: Roestvaststalen 3-in-1 spruitstuk met zijwaarts gemonteerde rvs-demper
Eindaandrijving: O-ringketting
Koppeling: Natte platenkoppeling
Versnellingsbak: 6 versnellingen

Frame

Frame: Spaceframe van stalen buizen
Swingarm: Tweezijdig, gegoten aluminiumlegering
Voorband: Spaakwiel, 21 x 2,15 inch
Achterwiel: Spaakwiel, 17 x 4,25 inch
Voorband: 90/90-­21
Achterband: 150/70 R17
Voorvering: WP 43 mm upside down-voorvork met instelbare uitgaande demping en compressiedemping, veerweg 220 mm
Achterwielophanging: WP monoshock met extern oliereservoir, hydraulisch verstelbare voorspanning, veerweg achterwiel 215 mm
Front Brakes: Dubbele zwevende remschijf van 305 mm, Brembo zwevende tweezuigerremklauwen, uitschakelbaar ABS
Rear Brakes: Enkele remschijf van 255 mm, Nissin zwevende eenzuigerremklauw, uitschakelbaar ABS
Instrumentendisplay en -functies: Multifunctionele TFT-instrumentengroep met digitale snelheidsmeter, boordcomputer, digitale toerenteller, versnellingsindicator, brandstofmeter, onderhoudsindicator, omgevingstemperatuur, klok en zes rijstanden (Road/Offroad/Offroad Pro/Sport/Track/Instelbaar).

Maten en gewichten

Breedte stuur: 805 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.390 mm
Zadelhoogte: 840 – 860 mm
Wielbasis: 1.545 mm
Vorksprong: 23,4 º
Naloop: 93,5 mm
Drooggewicht: 208 kg
Tankinhoud: 19 L

Technische specificaties BMW F 850 GS

Motor

Type: Vloeistofgekoelde 4-takt 2-cilinder lijnmotor, vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen, droge-sumpsmering
Boring / slag: 84 mm x 77 mm
Cilinderinhoud : 853 cc
Nominaal vermogen: 70 kW (95 pk) bij 8,250 t/min
Max. koppel: 92 Nm bij 6,250 t/min
Compressieverhouding: 12,7 : 1
Mengselregeling: Elektronische injectie
Uitlaatgasreiniging: Gesloten-circuit 3-wegkatalysator, Euro 4-emissienorm

Elektrische installatie

Dynamo: permanente magnetische alternator 416 W (nominaal vermogen)
Accu: 12 V / 10 Ah, onderhoudsvrij

Aandrijving

Koppeling: Meervoudige natte plaatkoppeling (anti-hop), mechanisch bediend
Versnellingsbak: Constante mesh 6-snelheden versnellingsbak geïntegreerd in motorblok
Eindoverbrenging: Eindeloze O-ringketting met schokdemping in achterwielnaaf

Chassis / remmen

Frame: Brug-type frame, stalen schaalconstructie
Locatie voorwiel / rijwielgedeelte: Upside-down telescoopvork, Ø 43 mm
Locatie achterwiel / rijwielgedeelte: Gegoten aluminium dubbelzijdige swingarm, centraal geplaatst WAD-veerbeen, veervoorspanning hydraulisch afstelbaar, uitgaande demping traploos instelbaar
Veeruitslag, voor / achter: 204 mm / 219 mm
Wielbasis: 1,593 mm
Naloop : 126 mm
Balhoofdhoek: 62°
Velgen: Kruisspaakwielen
Velgmaat, voor: 2,15 x 21″
Velgmaat, achter: 4,25 x 17″
Bandenmaat, voor: 90/90 21
Bandenmaat, achter: 150/70 R17
Remmen, voor : Dubbele remschijf, zwevende remschijven, Ø 305 mm, zwevende remklauwen met dubbele zuigers
Remmen, achter: Vaste enkele remschijf, Ø 265 mm, zwevende 1-zuiger remklauw
ABS: BMW Motorrad ABS (ontkoppelbaar)

Afmetingen / gewicht

Zithoogte: 860 mm (OE veringverlagingskit: 815 mm, OE lage zitting: 835 mm, OE comfort-zitting: 875 mm, OA rallye-zitting: 890 mm)
Binnenbeencurve: 1,910 mm (OE veringverlagingskit: 1,830 mm, OE lage zitting: 1,870 mm, OE comfort-zitting 1,950 mm, OA rallye-zitting: 1,980 mm)
Tankinhoud: 15 l
Reserve: ca. 3,5 l
Lengte: 2.305 mm
Hoogte (zonder spiegels): 1,356 mm
Breedte (incl. spiegels): 922 mm
Onbeladen, rijklaar, volle tank: 229 kg
Toelaatbaar totaalgewicht: 445 kg
Laadvermogen (bij standaarduitrusting): 216 kg

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.