Test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

In 2016 testte ik de Africa Twin en het enthousiasme liep er toen niet af. Drie jaar later moet ik mijn mening danig bijschaven. Maar ik loop vooruit op de zaken. Eerst het bredere plaatje schetsen.

Het Africa Twin verhaal begon eind jaren 80. Nadat het in 2003 werd onderbroken met de stopzetting van de XRV750 productie, blies Honda in 2016 – na een paar jaar van geruchten en speculaties – de Africa Twin nieuw leven in. De CRF1000L zag het daglicht.

Eerste upgrade

In 2018 kreeg de CRF1000L Africa Twin z’n eerste update én een adventure-gerichte variant: de CRF1000L Africa Twin Adventure Sports.

Even overlopen wat die update inhield. De Africa Twin slankte 2 kg af en kreeg een ride-by-wire gaskraan en een nieuwe, uitgebreidere LCD-display. Het blok won aan koppel in het middengebied dankzij een lichtere balansas en een hertekend in- en uitlaatsysteem. Ook de DCT (automatische versnellingsbak in gewonemensentaal) werd onder handen genomen.

De Adventure Sports mikt (nog meer dan de Africa Twin) op lange, avontuurlijke reizen. Hij heeft een grotere tank (24,2 liter tov 18,8 op de Africa Twin), een hogere ruit, ruimer kuipwerk, stoere valprotectie, een stuur dat ietsje hoger en meer naar de berijder gepositioneerd staat, en 2 cm meer grondspeling dan de Africa Twin dankzij de veerweg die 20 mm langer is. Dat betekent ook dat je hoger zit op de Adventure Sports. Het verstelbare zadel kan op 900 of 920 mm (op de Africa Twin: 850 of 870 mm). Ja, da’s hoog, maar er staat een lager zadel op de optielijst (60 mm lager).

Oh nee, DCT!

Ik ging een paar dagen met de Africa Twin Adventure Sports in het Zwarte Woud rijden om te ontdekken of Honda’s adventurebike écht verbeterd is. Stiekem hoopte ik op een handgeschakeld exemplaar, want in 2016 had mijn eerste kennismaking met de DCT me absoluut niet overtuigd. Lichtjes teleurgesteld ontdekte ik bij het ophalen dat ik een Adventure Sports mét automaat meekreeg.

Die teleurstelling maakte bijzonder snel plaats voor verbazing. Ik wist intussen dat ik de D-modus van de automaat moest skippen (wegens een slaapverwekkend traag schakelpatroon) en koos direct voor S3, de meest extreme van de drie sportieve schakelmodi. Bleek dat er geen woord gelogen was van die verbeterde DCT.

En óf ik het verschil kon merken. De automaat schakelt een pak intuïtiever en directer. Gedaan met afschakelen op het moment dat je in de bocht de gaskraan opendraait, de DCT schakelt nu al terug als je vertraagt vóór de bocht.

In de S3-modus gebeurt dat het vroegst, wat het kortst bij mijn schakelstijl ligt. Opschakelen durft de S3 soms wat te lang uitstellen. Daar zit je dan hoge toeren te draaien terwijl de paarden al lang de stal uit zijn. Gelukkig kan je met de flippers op de linker stuurhelft makkelijk ingrijpen. Je zou ook voor S1 of S2 kunnen kiezen, maar persoonlijk vond ik dat vroege terugschakelen van de S3 belangrijker dan het snellere opschakelen van de andere modi.

In 2016 reed ik 600 km met de Africa Twin, wat ik toen niet voldoende vond om aan de DCT te wennen. Deze keer had ik niet eens 300 km nodig om me helemaal vertrouwd te voelen met de automaat. En dat heeft alles te maken met de verbeteringen. Nee, het voelt nog altijd niet zoals een handgeschakelde bak, maar Honda’s vernieuwde DCT benadert het al een stuk meer. In plaats van me te ergeren aan de soms domme schakelstijl zoals drie jaar terug, begon ik nu te genieten van het gebruiksgemak. Ja, je moet nog geregeld ingrijpen. In sportiever bochtenwerk bijvoorbeeld schakelde ik vaak manueel af voor de bocht, hoewel de S3 dat uiteindelijk zelf ook wel zou doen, nog voor ik de bocht zou aansnijden. Echter wou ik profiteren van de motorrem en die werkte beter mét tijdig afschakelen.

Ook was het fijn om te merken dat de DCT slim genoeg is om vergissingen van ondergetekende te corrigeren. Bijvoorbeeld als ik op de plus-flipper drukte maar eigenlijk de min-flipper bedoelde (om te vertragen voor een bocht).

De Africa Twin is nog steeds geen pk-kanon. 94 pk is echter ruim voldoende voor dagdagelijks gebruik en in tegenstelling tot drie jaar terug – toen ik noteerde dat de Africa Twin best wat pittiger mocht reageren – kwam de Adventure Sports nu een pak kwieker voor de dag. Het versterkte koppel in het middengebied, gecombineerd met een meer alerte DCT, maakt een groot verschil.

Struis versus souplesse

De struise uitrusting van de Adventure Sports strooit echter wat roet in het eten. Die zorgt er namelijk voor dat het stuurgedrag van de adventure-broer van de Africa Twin aan souplesse inboet. Vooral bij snelle lastwissels komt er heel wat trek- en sleurwerk aan te pas. De grotere tank en het hogere zwaartepunt spelen hier in het nadeel en maken hem meer Adventure dan Sports.

Ook reageerde de Adventure Sports nerveuzer op snedig bochtenwerk dan de Africa Twin. Ik moest geregeld corrigeren in de bocht, op slecht wegdek ging de achterkant stuiteren en op hobbelig asfalt ging – opnieuw – de achterkant makkelijk deinen. De stabiliteit zakte soms als een pudding ineen en daarmee ook het vertrouwen. Moet de langere veerweg hiervoor met de vinger gewezen worden? Je kan de vering van de Adventure Sports alleszins bijregelen (voor en achter), zodat je een en ander kan proberen verbeteren. Heb ik niet gedaan – ik ben van het type “rijden i.p.v. prutsen” – en gelukkig had ik op perfect asfalt een pak minder te klagen.

De Africa Twin heeft vier rijmodi (Tour, Urban, Gravel en User) die power, motorrem en tractiecontrole regelen. Power en motorrem kan je op drie niveaus instellen, tractiecontrole kan in alle modi op zeven niveaus en helemaal uit. Die instelbare motorrem bleek tijdens een paar intense dagen bochtjes pakken erg handig. Op maximum hoefde ik voor het aansnijden van een bocht veel minder aan het remhendel trekken.

Naast de rijmodi zijn er nog een ABS die enkel achteraan maar wel in alle rijmodi uitschakelbaar is, en een G-knop voor offroadgebruik. Aan onverhard heb ik me niet gewaagd, ten eerste vanwege de bandenkeuze (Dunlop Trailmax), en ten tweede: legaal offroad in Duitsland? Hmmm.

Ik probeerde wel de positie staand op de voetsteuntjes geregeld uit (even wat wind vangen aan temperaturen die vaak met de 40°-grens flirtten) en dat voelde goed aan. Je staat mooi rechtop, stuur goed binnen bereik, knieën rond de tank. De hoge ruit is misschien wat veel van het goeie voor heftige offroadsecties (lees: opgepast voor bakkes tegen de ruit). En ik denk dat de Africa Twin sowieso de betere keuze is voor wie veel offroad plant. De Adventure Sports heeft merkbaar een hoger zwaartepunt, wat offroad de zaken alleen maar bemoeilijkt.

Ook minder interessant voor offroad: de gesloten gaskraan reageert erg schichtig op de eerste impuls, in alle rijmodi. Bij trage haarspeldbochten en gemanoeuvreer op de camping was dat ook niet altijd evident.

Op naar de horizon?

De bescherming tegen weer en wind is goed. Dat heb je dan weer wel met die brede kuip en het grote windscherm. De bovenkant van m’n helm zat nog net in de wind waardoor ik op de autostrade wat turbulentie kreeg te verduren, maar veel hangt hierbij af van je eigen lengte en type helm. Ik koos voor een adventurehelm.

Honda claimt met een volgetankte Adventure Sports 525 km te halen (24,2 liter aan een verbruik van 4,6 l/100 km) en dat bleek er niet ver naast te zijn. Tijdens de drie dagen Zwarte Woudse bochtjes pikken tekende ik een gemiddelde van 4,7 liter op, terwijl de Honda tijdens de Autobahn-rit naar huis gemiddeld 4,9 liter verbruikte. Al moet je om die 500 km te halen wel heel wat km’s het brandstoflampje negeren.

Toch vond ik de Adventure Sports niet direct een motor om 500 km in één ruk te rijden. Ten eerste vanwege het zadel. Da’s ruim zodat je veel keuze hebt om een plekje te zoeken. Wat nodig bleek, want het zadel is ook hard en zadelpijn was onvermijdelijk.

Een tweede misser: geen cruisecontrole. Zelfs niet op de optielijst. Zou handig geweest zijn, want tijdens de lange trajecten voelde ik lichte trillingen in de rechter stuurhelft. Niet bijzonder hinderlijk maar evenmin zomaar weg te wuiven. En gelukkig is de handvatverwarming wél standaard.

Een derde misser (en wél een optie): de koffers. Ik ben er geen fan van. Ze sluiten moeilijk, zelfs als ze niet propvol zitten, en ik heb vijf minuten zitten wroeten om het rechterkoffer erop gehangen te krijgen (wat misschien ook aan mijn twee linkerpollen kan liggen, maar toch). Ik verkies nog steeds koffers die je van bovenaf vult i.p.v. deksels die van de zijkant openen. Bovendien kleefde in de koffers een stickertje: maximum 130 km/u. Ga daarmee knallen auf dem Autobahn …

Niet per se een misser maar eerder een gemiste kans: de nieuwe display. Aan info geen gebrek maar het design is nogal gedateerd en de afleesbaarheid kan beter.

Gelukkig lijkt het erop dat de kinderziektes waarvan de eerste generatie CRF1000L Africa Twin DCT last had, grotendeels genezen zijn. Geen knopje dat bleef hangen, geen onderdelen die al slijtage vertoonden, betere DCT, scherper blok én leukere klank (lees: plofjes bij afremmen). Je mag dus concluderen dat Honda niet heeft stilgezeten.

Besluit

De Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, da’s om te beginnen een heel erg lange naam voor een motor. Deze stoere broer van de Africa Twin is uitgerust voor lange, avontuurlijke reizen, en je geniet daardoor van betere windbescherming en een grotere tank. Wel jammer van dat weinig comfortabele zadel en de afwezige cruisecontrol.

De Adventure Sports heeft een verbeterde DCT, en die is merkbaar intuïtiever geworden. Bovendien werd ook de tweecilinder aangepast, en dat verschil laat zich eveneens voelen. Twee dikke pluspunten van deze twee generatie CRF1000L.

Ik durf echter beweren dat de “standaard” Africa Twin beter is in sportief bochtenwerk dan de Adventure Sports, vooral omdat die lichter en wendbaarder aanvoelde, in het bijzonder als het moeilijk werd. Maar als je grote afstanden wil overbruggen, neem je dat er wellicht bij en zet Honda met de Adventure Sports DCT een comfortabele reismotor voor je neus. Vergeet wel die biefstuk in je broek niet.

Pluspunten

+ Duidelijk verbeterde DCT
+ Blok voelt vinniger aan dan de eerste generatie CRF1000L
+ Heerlijk stoere look
+ Behoorlijke bescherming tegen wind en weer

Minpunten

– Geen cruisecontrol (ook niet in de optielijst)
– Zadelpijn
– Hoog zwaartepunt fnuikt fun in moeilijkere bochten
– Nerveuze achterkant

Technische specificaties (DCT-versie)

Motorisatie

Boring x slag: 92.0mm x 75.1mm
CO2 uitstoot (g/km): 109
Cilinderinhoud (cm3): 998 cc
Motortype: Vloeistofgekoelde 4-takt, paralleltwin met 8 kleppen, 270° krukas en unicam
Max. vermogen: 70kW/94 pk @7,500tpm (95/1/EC)
Max. koppel: 99Nm @6,000tpm (95/1/EC)
Startsysteem: Elektrisch

Velgen

ABS Systeem: 2 kanaals ABS, achteraan uitschakelbaar
Remmen voor: 310mm dubbele zwevende wave type remschijf met aluminium naaf en radiaal gemonteerde vierzuigerkerlauw en gesinterde remblokken
Remmen achter: 256mm wave type enkele schijf met enkelzuigerklauw en gesinterde remblokken. Additionele hand- en parkeerrem met enkelzuigerklauw
Wielophanging voor: Showa 45mm cartridge-type UPSD vork met hydraulische instelling voor veervoorspanning en in- en uitgaande demping, 252mm slag 224mm asbeweging
Wielophanging achter: Monoblock swingarm in gegoten aluminium met Pro-link bediening, hydraulische instelling voor veervoorspanning en uitgaande demping, 240 mm asbeweging, 101 mm slag
Banden voor: 90/90-R21 tube type
Banden achter: 150/70-R18 tube type
Velgen voor: 21M/C x MT2.15 draadspaak met aluminium velg
Velgen achter: 18M/C x MT4.00 Draadspaak met aluminium velg

Afmetingen en gewicht

Afmetingen (L×W×H): 340 x 930 x 1.570 mm
Frame type: Stalen dubbel wiegframe met treksterk stalen subframe
Tankinhoud: 24,2 liter
Grondspeling: 270 mm
Koplamp: Dubbele LED (1 Hoog/1 Laag)
Rijklaargewicht: 253 kg
Zithoogte: Standaard hoogte 920mm / Lage positie 900mm
Wielbasis: 1580 mm

Aandrijving

Koppeling: 2 Natte meervoudige koppelingen
Eindoverbrenging: O-ring ketting
Aantal versnellingen: DCT met 6 verhoudingen en rijmodi voor on- en offroadgebruik

Instrumenten en Electrics

12V contactpunt: Standaard
Instrumenten: Rally stijl negatief LCD scherm met als functies: Rij-modi, Snelheidsmeter, Kilometerteller, Benzine indicator, Aanduiding gekozen versnelling, ABS, HSTC, Toerenteller, Tripmeter en Klok
Achterlicht: LED

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.