Test: Triumph Street Cup

De Modern Classics-lijn van Triumph neemt tegenwoordig zo’n proporties aan, dat je er haast keuzestress van zou krijgen. Zeker met alle personalisatiemogelijkheden erbij. Grosso modo kan je de classics opdelen in twee groepen: de 900 cc- en de 1200 cc-modellen. De oerclassic van Triumph, de Bonneville, vind je in beide groepen terug, terwijl de Thruxton bij de laatste update een 1200 cc-blok kreeg. Sta je niet direct te springen om straffere prestaties (én een hoger prijskaartje) maar zoek je wél een sportief en tegelijk klassiek ogende Triumph? Wat dacht je van de Street Cup?

De Triumph Street Cup is het caféracerbroertje van de Street Twin, die op zijn beurt een Bonneville T100 in moderner jasje is. Al bij de eerste oogopslag scoort de Street Cup, dankzij z’n mooie afwerking. Zeer verzorgd motorblok, proper weggewerkte kabels, leuke details zoals logootjes, pinstriping en metalen voetsteuntjes. Verkrijgbaar vanaf 10.680 euro (in België, Nederland: 11.700 euro) in twee kleurcombinaties: knap geel-grijs of ietwat saai grijs-zwart. Hoewel die saaiheid best meeviel toen ik m’n testexemplaar in levende lijve zag. Vooral het metallic grijs glanst erg mooi.

De 900 cc paralleltwin levert 55 pk en 80 Nm. Daarmee zal je op het terras geen verblufte reacties uitlokken. De koppelpiek bereik je echter al op 3.230 toeren waardoor het blok pittiger is dan je zou voorspellen. Met een flukse draai aan de ride-by-wire gaskraan schiet je lekker weg. Doorwinterde rijders moeten absoluut geen gebrek aan animo vrezen. Tegelijk verloopt de vermogensafgifte heel soepel en vriendelijk, wat beginnende motards dan weer op hun gemak stelt.

De tellerpartij houdt het klassiek: twee analoge meters voor snelheid en toerental. In elk ervan zit een kleine digitale display voor onder meer resterende actieradius, triptellers, gekozen versnelling en verbruik.

Met z’n sportieve uiterlijk, het aflopende stuur en de naar voor gebogen zithouding zou je geneigd zijn de Street Cup sportief te rijden. Daartoe leent hij zich maar in beperkte mate. Het blok zou wel willen, maar het is de ophanging die dreigt af te haken als het snedig wordt. Vooral de dubbele schokbrekers achteraan creëren onrust, en de stabiliteit daalt snel.

Hetzelfde verhaal geldt voor de remmen. De enkele remschijf vooraan volstaat prima in rustige situaties, maar net als de ophanging dreigt hij tekort te schieten als het wat extremer wordt. Alle ankers uitgooien voor een noodstop? Op zich geen probleem voor de Street Cup, maar de nervositeit die dan ontstaat kan je moeilijk negeren. Abs is gelukkig standaard, net als tractiecontrole.

Maar kom, wil je sportief rijden én klassieke looks, dan kijk je wellicht beter naar de Thruxton. De Street Cup is er in de eerste plaats om te genieten van fijne ritjes. En met deze Engelsman lukt dat without a single doubt. De dubbele uitlaat produceert een heerlijke, diepe roffel, de vijfbak schakelt vlekkeloos en het stuurgedrag laat weinig te wensen over. Op stuurimpulsen reageert de Cup niet echt alert, en zeker in tragere en scherpere bochten heeft hij extra aansporing nodig.

De rijhouding is uiteraard sportief, maar armen en benen Lees verder

Advertenties

Test: KTM 1290 Super Adventure S

“Ready to race” verkondigt de digitale display van de KTM 1290 Super Adventure S als je de startknop indrukt. Geen woord gelogen, blijkt al vlug. Wat wil je, met 160 pk en 140 Nm? Maar voor we het over power hebben, eerst even dit kanon situeren.

Het 1301 cc LC8-motorblok dat in de KTM 1290 Super Duke al voor de nodige opwinding zorgde, werd door de heren uit Mattighofen ook ingelepeld in een sportieve tourmotor en in een adventurebike. De sportstourer, de 1290 Super Duke GT, voelde ik al eerder aan de tand. Tijd om ook met die adventurebike kennis te maken.

De KTM 1290 Super Adventure komt in een S- en een R-versie. De R richt zich meer op offroad, onder andere met z’n spaakwielen, 21” voorwiel, hogere zadel en standaard crashbars. De S mikt vooral op het asfalt, met gegoten wielen, 19” voorwiel en een lager, tweedelig en in de hoogte verstelbaar zadel. De S mocht ik een weekje testen.

Brutaal of fijnzinnig?

Van de 1290 Super Duke GT herinner ik me dat het simpelweg een brute motor was. Op zoveel vlakken. Brute power, grof gebekte uitlaat, niet altijd even geraffineerd in de omgang. Van de 1290 Super Adventure S verwachtte ik dus ongeveer hetzelfde karakter. En hij verraste me meteen: meneer de avonturier is fijnzinniger dan zijn tourbroer.

Z’n looks doen echter het tegendeel veronderstellen. Vooral het niet bepaald bescheiden design van de koplamp. Niet iedereen is er fan van. Ik aanvankelijk ook niet, maar intussen staat z’n eigenzinnige, zelfs fotogenieke, snuit me wel aan. Eindelijk nog ‘s een KTM Adventure die qua design in de buurt komt van die nog altijd even lekker ogende 990.

Een druk op de startknop brengt de nodige heisa met zich mee. Oorzaak: de optionele Akrapovic-uitlaat. Z’n gebrek aan subtiliteit heeft in de file een Mozes en de Rode Zee-effect. Of in dit geval: Oranje Mozes en de Autozee.

En dan komt het: stevig het stuur vastklemmen – want misschien gooit hij je als een wilde hengst uit het zadel – gas geven en … merken dat deze Super Adventure zich zo mak als een lammetje laat leiden. Van enige brutaliteit is niks te merken. Nóg niks. Maar dat komt, geen paniek.

De Super Adventure heeft vier rijmodi (Sport, Street, Rain en Offroad), en zelfs in Sport was het geen probleem om in volle spits door de Brusselse binnenstad te wroeten. Ja, de Sport-modus heeft de hevigste gasreactie, maar je hebt niet per se fluwelen handschoentjes nodig om ‘m rustig in bedwang te houden. Toch vond ik Street-modus aangenamer rijden. Rain (met 100 pk ipv 160) en Offroad heb ik niet eens geprobeerd.

Hard, harder, hardst

Gelukkig gooit de 1290 Super Adventure niet alle brutaliteit overboord. Sportief rijden gaat zo makkelijk en is zo verleidelijk dat een zesde zintuig voor flitscontroles een zegen zou zijn. Je gaat héél snel héél hard, zo snel zelfs dat het haast onmogelijk is om de gaskraan volledig open te draaien. Met de (optionele, perfect werkende) quickshifter worden de explosieve acceleraties nog waanzinniger. En hoewel de tractiecontrole aan stond, waren minieme wheelies niet uitgesloten. Die tractiecontrole heeft, net als de abs, standaard hellingshoektechnologie. En maar goed ook.

Bochten? Zegt deze Oostenrijker nooit nee tegen. Hij duikt ze soepel en trefzeker in. De lijn mooi aanhouden kost evenmin veel moeite, maar je moet er de ophanging juist voor instellen. Sportief rijden met een schommelpaard is nogal lastig, maar daar kom ik later op terug. Schakellui rijden doet deze allroad liever niet. Onder de 3000 toeren heb je weinig te zoeken, tenzij je fan bent van een schokkende, zwaar trillende motor. Even terugschakelen en al die rauwe power loslaten bij het uitaccelereren. Heerlijk!

De remmen (dubbele 320 mm Brembo’s vooraan, enkele 267 mm Brembo achteraan) doen hun werk, al had ik vooraan initieel iets meer bite verwacht. Na twee dagen Lees verder

Offroad in de Ardennen met BMW GS Riding Academy

Wat doen de Alpenridders als ze een hoop plannen hebben beraamd? Nog iets anders bedenken natuurlijk. Dus wij met vijf, plus Shih (die meeging op trialcursus) en Fabien, naar de doorgedreven offroadtraining van de BMW GS Riding Academy.

Een doorgedreven training, da’s al wat steviger dan de basistraining. En dat mocht ook. We hebben allemaal op z’n minst een basiscursus gevolgd en de Alpenridders heten natuurlijk niet voor niks zo. Je kan deze training volgen met je eigen motor of met een huurmotor. Hoewel de site van de GS Riding Academy het niet expliciet vermeldt, hoeft die eigen motor geen GS te zijn. En als huurmotoren zijn uiteraard enkel GS’en in de aanbieding.

Johann, Tony, Fabien en ik zouden de cursus met onze eigen GS volgen. Karel, Shih en Jan F speelden liever op veilig en huurden. Tot mijn dealer lastminute slecht nieuws bracht: de herstelling van mijn GS liep onverwacht uit. Gelukkig kon ik op het nippertje nog een 1200 GS Rallye huren bij de GS Riding Academy. En dat kwam eigenlijk best goed uit. Want nadat BMW Belux me vorig jaar geen zegen wou geven om tijdens mijn 1200 GS Rallye testweek offroad te gaan, ging het er nu toch van komen.

Deze training gaat door in de buurt van Vielsalm. Daarom besloten we de avond vooraf al naar de Ardennen af te zakken en op een camping in de buurt te overnachten. Ook Tom, de BMW Certified Offroad Instructor van de BMW GS Riding Academy, vond dat geen slecht idee en sloot aan. Enkel Fabien zou de volgende dag rechtstreeks naar de startplek rijden.

Oefeningen op het offroadparcours

Klokslag 9 uur stonden we in Vielsalm. Geen Fabien te bespeuren. Na een snel telefoontje bleek dat hij zich van dag had vergist, maar hij zou nog snel op z’n motor springen. Wij begonnen intussen aan de training. Tom op kop, zes Beemers erachteraan.

Na een paar km asfalt: de eerste strook onverhard. Direct een stevig, redelijk rotsig klimmetje dat kon tellen qua intro. Wat ook onmiddellijk opviel: de 1200 GS. Tijdens mijn testweek ervaarde ik hoe stabiel, uitgebalanceerd en controleerbaar hij aanvoelt, ook aan kruipsnelheden. Dat gevoel kwam meteen terug op die eerste meters offroad: de Rallye lijkt onmogelijk uit zijn lood te slaan.

Even later bereikten we een offroadcircuit: een lus met een variatie aan heuveltjes. Hier zouden we de rest van de voormiddag spenderen aan technische oefeningen.

Tom had de vorige avond gepolst hoe het zat met onze offroadervaring en kennis van de diverse offroadtechnieken. Omdat we daarop nogal bescheiden reageerden, nam Tom het zekere voor het onzekere en startte hij met een snelle herhaling van de basics. Positie op de motor, kijktechniek, counterbalancing, dat soort dingen. Eigenlijk niks dat we nog niet kenden, maar bij niet iedereen zaten alle details nog vers in het geheugen.

Daarna was het tijd voor de eerste praktijkoefening: bergop en bergaf rijden. Tom legde de techniek zorgvuldig uit, demonstreerde een paar keer, en ging dan boven op een heuvel staan zodat hij kon bijsturen waar nodig. We deden de oefening allemaal een paar keer en gingen dan verder met variaties: uitwijken voor een obstakel bij het bergaf rijden, een sprongetje maken op de heuvel. Eens we dat min of meer onder de knie hadden, reden we de offroadlus. Een aaneenrijging van kleine heuveltjes, iets steilere klimmen, twee snelle kombochten, een venijnige streep modder en een zanderig stukje. Plezant parcours!

Noodremmen en stofhappen

Het volgende onderdeel focuste op valpartijen. We zagen drie manieren om een omgevallen motor recht te zetten, Tom demonstreerde hoe je op een helling een liggende motor weer op z’n poten krijgt, en tot slot toonde hij hoe je op een bergop rechtsomkeer kan maken. We legden onze motoren allemaal Lees verder

Op enduro-initiatie met Stefenduro

Hoe krijg ik mijn circuitkameraden zo ver om offroad te gaan? Ik zat er al een hele tijd op te broeden. Een allroadcursus voor beginners? Die mannen hebben alleen racemotoren, geen allroads. Huren zou kunnen, maar schrikt het vooruitzicht van zo’n zware machine in de modder niet teveel af?

De andere optie: een enduro-initiatie met huurmotoren. Waarschijnlijk iets toegankelijker dan een allroaddoop. Hop, circuitkameraden warm gemaakt en een enduro-initiatie bij Stefenduro geboekt. Volledige dag met begeleiding, inclusief lunch en huurmotor voor 200 euro.

Oorspronkelijk gingen vijf man mee, uiteindelijk verschenen we met drie aan de start. Jeng met 0 km offroadervaring, Dave met iets meer (hij ging met z’n KTM 950 Adventure al een enkele keer offroad, op straatbanden nota bene!) en ikzelf met toch al wat onverharde ervaring, al is het dan op allroads.

Vertrek bij Endurorent in Tienen rond 9 uur. Papieren in orde brengen, nog een snelle kop koffie binnenkappen en wij weg. Dave en ik op KTM’s 350 EXC-F, Jeng op een KTM 500 EXC-F, Kevin – onze gids voor vandaag – met z’n KTM 990 Adventure (jup, een zware allroad “want supertechnisch gaat het vandaag toch niet worden”).

Na een paar kilometers asfalt bereiken we de eerste veldweg. Kevin houdt halt voor een kort woordje uitleg. Hoe sta je op een enduro? Hoe beweeg je erop? Waar op een onverhard pad rijd je precies? Hoe zit het met kijk- en remtechniek? Typische dingen die ook bij allroadcursussen aangehaald worden. Maar voor de twee groentjes van de groep natuurlijk ongeziene materie.

We rijden richting Jodoigne. Veldwegen en asfaltbaantjes wisselen mekaar af. De onverharde paden liggen er droog bij, op hier en daar een plas water en een streep modder na. Daardoor ligt de moeilijkheidsgraad laag, maar voor beginners Lees verder

Offroad met de Triumph Adventure Experience

Offroad rijden met allroads zit al een paar jaar in de lift. Nochtans ziet de overgrote meerderheid van de adventurebikes nooit iets anders dan asfalt. En als je dan ’s deelneemt aan een allroadrit, dan zijn de motoren van Duitse makelij doorgaans in de meerderheid.

Triumph wil daarom het offroadkarakter van z’n allroads meer profileren. Dat de Triumph allroads ook op onverhard hun mannetje staan, mocht ik zelf al ervaren met de Tiger 800 in de Alpen. Om meer Tiger- en Scrambler-rijders zover te krijgen om ook eens te proeven van offroad rijden, start Triumph dit jaar met de Triumph Adventure Experience.

De Triumph Adventure Experience biedt dagopleidingen aan op drie plaatsen in de Benelux, telkens in samenwerking met een lokale partner: Motokhana in Vlaanderen, de Richard Hubin Racing School voor de Waalse klanten en Experience Island in Nederland.

Er zitten drie opleidingen in het aanbod: basis, gevorderd en slip & drift. Die kosten 150 euro inclusief lunch. Deelnemen kan met je eigen motor en dat moet – opmerkelijk! – niet per se een Triumph zijn. Een motor huren kan ook. Triumph voorziet hiervoor de Tiger 1200 (140 euro voor een dag), Tiger 800 en Street Scrambler (beide 120 euro voor een dag). Als je huurmotor schade zou oplopen, dan zorgt het franchisebedrag van 500 euro ervoor dat de schade in je portemonnee beperkt blijft.

Triumph nodigde me uit op de persdag van de Triumph Adventure Experience. In één dag zouden we kennismaken met enkele facetten van de verschillende opleidingen, en dat op een Triumph allroad naar keuze. Place to be: Circuit Zolder, waar Motokhana over een mooi offroadterrein beschikt.

Motokhana kiest ervoor – net als de andere twee Triumph Adventure Experience opleidingscentra – om maximaal 5 deelnemers per instructeur toe te laten. Dat kleine aantal komt de persoonlijke begeleiding uiteraard alleen maar ten goede.

Bert en Jeroen, de twee Motokhana instructeurs die onze groep begeleidden, werken doorheen de dag altijd volgens hetzelfde principe. Eerst leggen ze een Lees verder

Test: Klim Badlands motorpak

Vorig voorjaar wou ik mijn motorpak inruilen voor een nieuw. De Rev’it Sand 2 had z’n beste tijd gehad. Grootste ergernissen: niet meer waterdicht, niet meer proper te krijgen (vooral de ooit lichtgrijze delen) en tegen de muffe geur van lange doorregende autostraderitten hielpen zelfs geen tien wasbeurten. Meer daarover hier.

Tijdens de zoektocht naar een nieuw pak stond dus in koeien van letters op mijn verlanglijstje: Goretex. Liefst een Goretex buitenlaag, en niet een Goretex binnenlaag onder een niet-waterdichte buitenjas, want dan kan je na een regenbui nog altijd dienst doen als lokaal beregeningssysteem.

Over Klim had ik al veel positiefs gehoord en gelezen en het Badlands pak voldeed aan mijn criteria. Klim ontwikkelde dit pak als een adventurepak voor lange reizen in zowat alle weersomstandigheden.

Niet dat ik tijdens mijn dagelijkse woonwerkritten wilde avonturen meemaak, maar de degelijkheid die Klim nastreeft voor dit pak, wil ik ook als ik 100 km door de stromende regen naar huis rijd. Thuiskomen, dat door en door natte motorpak uittrekken en erbij lopen als een deelnemer van een wet t-shirt contest … Ik was het beu. De zware investering was het me daarom waard: voor de jas tel je al snel 1000 euro neer, voor de broek ongeveer 750 euro.

Maar eerst: passen. In België kan je daarvoor momenteel enkel terecht bij Moto Adventure Store. In Nederland is er Bartang, Arjan Brouwer en Rally Adventure Shop. De Limburgers kunnen dichter bij huis terecht: FC-Moto ligt net over de Duitse grens, bij Aken.

Ik koos voor die laatste optie. Wil je ook bij FC-Moto gaan passen, weet dan dat er zelden een ruim assortiment in de winkel hangt. Wat je best doet: bestel online (dat kan tot 10 stuks, dus selecteer een paar verschillende maten), kies voor ophaling in de winkel, krijg een mailtje als alles voor je klaarligt (kan even duren) en ga dan langs. Je betaalt enkel wat je effectief mee naar huis neemt en als je niks koopt is dat geen probleem.

Goed dat ik ging passen, want ik leerde dat de Badlands jas in maat M te korte mouwen heeft voor mijn armen. De L zat goed qua armlengte, maar rond de romp werd het nogal ruim. Te korte mouwen vond ik geen optie, dus besloot ik voor de L te gaan. De Badlands broek kan je in twee lengtes verkrijgen. Maat 32 in normale lengte zat me als gegoten.

Intussen rijd ik bijna een jaar rond in m’n Klim pak. Tijd om te kijken hoe het zit met de waterdichtheid, de muffe geurtjes en zo meer.

Pasvorm

Laat ons beginnen met jas en broek nader te bekijken. Dat ze een waterdichte buitenlaag hebben, wist je al. Het gaat hier om drielaags Goretex Pro. Armacor, Cordura en SuperFabric verhogen de duurzaamheid en het Robocop-gevoel. Want ze maken de jas nogal stijf, waardoor je geen elegante snit moet verwachten van de Badlands jas. Op de motor heb je Lees verder