Op naar de Alpen

Wie me volgt op Facebook weet het al: ik ga op motortrip. Lastminute beslissing, nu woensdag vertrekken. Geen allroadreis deze keer, maar onroad. Want dag 8 van de Alpentrip van vorig jaar (met de Grote Sint-Bernhard- en Grimselpas) smaakte naar meer. Heel wat uurtjes in MyRoute-app zitten puzzelen, het resultaat ziet er zo uit:

(klik voor de versie op Google Maps)

Dag 1 brengt me tot de start in Zwitserland, de finish ligt aan het Gardameer. Daar een paar dagen luieren en dan back to Belgium, deze keer zonder omwegen.

Ondanks mijn lastminuteaanvraag wist Triumph toch nog iets voor me te regelen: deze Alpentrip test ik een Tiger Explorer XRt.

Vanaf woensdag te volgen op Facebook. Althans, dat ga ik proberen.

Test: BMW R nineT Urban G/S

Raar. Toen ik vorig jaar de BMW R nineT testte, kreeg die langs alle kanten complimentjes. De Urban G/S heeft het minder makkelijk. Niet-motorvolk vindt er blijkbaar weinig aan. “Ik zou dat spul vooraan wegdoen,” kreeg ik te horen, doelend op spatbord en koplampmasker. Wie een beetje motorhistorische kaas had gegeten, kon de vette knipogen naar de allereerste Gelände/Strasse wél smaken.

G Slash S

De BMW R nineT Urban G/S heeft die schuine streep in z’n naam niet voor niks. De BMW R 80 G/S, het startpunt van de GS-geschiedenis, kreeg ook een geslashte naam. Visueel verwijst de Urban G/S overduidelijk naar z’n voorvader met het rode lederen zadel, de witte tank met blauwe lijnen, de vorkrubbers en natuurlijk “dat spul vooraan”. Ik vind het bijzonder geslaagd.

Standaard komt de G/S helaas zonder spaakvelgen. Die maken de retrolook compleet, dus aanvinken die spaken (die trouwens rechtstreeks van de 1200 GSA komen). Kost je 430 euro bovenop de basisprijs van 13.390 euro (Belgische prijzen).

In standaardversie is de Urban G/S zo maar even 2.300 euro goedkoper dan de R nineT. Onder meer de aluminiumtank, het uitgebreidere achterframe en de upsidedownvork van de oorspronkelijke nineT verklaren die meerprijs.

De optielijst van de Urban G/S is bovendien vrij beperkt. Naast de spaakvelgen lijken tractiecontrole (345 euro), verwarmde handgrepen (225 euro) en anti-diefstalsysteem (240 euro) me het overwegen waard. Verlaagd zadel (820 i.p.v. 850 mm) en allroadbanden (Metzeler Karoo 3 i.p.v. de standaard Metzeler Tourance) kan je gratis krijgen.

Op avontuur?

De G/S benaming doet vermoeden dat deze nineT variant met offroad overweg kan. Toch is hij daarvoor niet gemaakt. Oké, een vlak gravelbaantje moet je niet mijden, maar zelfs een volgepakte K 1600 GTL kan dergelijk avontuurtje best aan. Wordt het moeilijker, dan Lees verder

Vergelijkende test: SW-Motech Baracuda vs Ortlieb Velocity

Ik rij zo goed als altijd met de motor naar het werk. En zo goed als altijd zit daar een flinke lap file bij. Zijkoffers vind ik dan een belemmering. Laptop en boterhammendoos gaan daarom de rugzak in.

Ik heb meer dan een jaar een Ortlieb Velocity rugzak gebruikt, tot SW-Motech vroeg of ik hun Baracuda motorrugzak wou testen. Beide zijn waterdicht en hebben een rolsluiting. In de Baracuda kan 25 liter, in de Velocity 24 liter. En ze gaan voor ongeveer 100 euro over de toonbank. Erg gelijkaardige rugzakken dus. Dat vraagt om een vergelijkende test.

Buitenkant

De SW-Motech Baracuda is vervaardigd uit waterafstotend plastic (tarpaulin). Met twee verstelbare gespen op de zijkant kan je de rugzak compact maken als je ‘m niet vol stopt.

De Ortlieb Velocity heeft waterafstotende plastic voor- en achterstukken, met stoffen zijstukken die bedekt zijn met een waterafstotende coating. Geen compressieriempjes bij de Ortlieb.

Rugzak smerig? Bij de Ortlieb viel op dat hij moeilijk te kuisen is. Na een tijd leek het alsof het vuil in het plastic ingebakken zat. Vegen en schuren zoveel ik wou, het maagdelijke geel kwam niet meer terug. De SW-Motech rugzak daarentegen lijkt gewoon niet vuil te worden. Toch een lijpe vogel met een precisieschot? De sporen van de aanval zijn simpel met een vochtig doekje weg te vegen. Wil je per se een Ortlieb Velocity? Kies dan voor een donker kleurtje.

Ergonomie

Beide modellen hebben gewatteerde, verstelbare schouderriemen en verstelbare heup- en borstriemen. Vooral bij de Baracuda bleek Lees verder

Test: Yamaha SCR950

Wauw! Dat schoot er door mijn hoofd toen ik de eerste keer de Yamaha SCR950 startte. Want z’n sound is fantastisch. Een diepe, volle roffel, die transformeert in een soort bassige, dreunende sound als je iets hoger op toeren rijdt. Snok je bij een inhaalmanoeuvre of een tussensprintje de gashendel volledig op, dan jaagt de uitlaat een wolk donker gedaver de straten in.

De SCR950, met de SCR van scrambler, werd gebouwd op basis van de Yamaha XV950R. De stoere bobber kreeg onder meer een hogere, langere zit (van 690 naar 830 mm), een breder stuur (van 830 naar 895 mm) en meer grondspeling (van 130 naar 145 mm). De gegoten velgen werden ingeruild voor gespaakte, de voetsteunen gingen omhoog en achteruit, en de tank kreeg een make-over.

Gezapig of gezwind?

Toch viel me bij die eerste keer in het zadel van de Yamaha SCR950 op dat hij nog veel van z’n bobberbroertje meeheeft. Naast die typische sound: de breed geplaatste voetsteunen. Het heeft me dagen gekost om hieraan te wennen. En ook daarna piepte ik soms naar beneden: staan m’n voeten wel mooi op de steunen? Want je kan makkelijk enkele centimeters verder naar binnen schuiven met je voeten, maar dan zijn koppeling en achterrem plots minder goed te bedienen.

De SCR950 zit comfortabel en voelt met z’n 54,3 pk en 79,5 Nm totaal niet overweldigend aan. Hij is ideaal om gezapig te cruisen over binnenwegen. Niet dat het een tam geval is, maar sprintrecords zal je niet breken. Gewoon genieten van de omgeving en de heerlijke soundtrack, lekker take it easy, daarvoor is hij gemaakt.

De SCR vertoeft het liefst laag in toeren. Van daaruit heb je direct en zonder gestotter een flinke dot koppel ter beschikking, die op 3000 toeren piekt. Daarna schakel je best hoger, niet alleen omdat dan het vet van de soep is, maar ook omdat hij onderin het lekkerst klinkt.

Wie in plaats van gezapig cruisen liever gezwind rondzoeft, zal regelmatig de voetsteunen bijvijlen. Dat bobberbroertje hè. Korte schuursessies zijn moeilijk te vermijden, want de SCR950 stuurt – ondanks z’n 252 kg met volle tank – vlot en trefzeker. Dat gezwind rondzoeven komt dus eigenlijk vanzelf. Op de autostrade is het vooral wind vangen. Veel heb je daar met deze scrambler niet te zoeken. Bovendien beginnen de Bridgestone Trail Wings ergens rond de 110 km/u opvallend hard te fluiten. Zelfs mét oordoppen een storende factor.

Het scramblerhoofdstuk

En dan komen we bij het scramblerhoofdstuk. Ik beken het direct: hier kon de SCR950 Lees verder

Test: Husqvarna 701 Enduro

Tijdens de Ardennen Challenge stak Chris ons de ogen uit met z’n Husqvarna 701 Enduro. Wij zwetend en zwoegend op onze zware allroads, terwijl meneer met de vingers in de neus volgde. De Morvan Allroadtrip van Stefenduro leek me dan ook een mooie gelegenheid om te ervaren of die Husky echt zo’n makkelijke machine is.

De naam Husqvarna zegt de gemiddelde baanmotard misschien niet veel. Motorcross(liefhebb)ers weten wel beter. Het Zweedse merk heeft een rijke enduro- en motorcrossgeschiedenis. In de jaren 60 en 70 rijfde het de ene na de andere wereldtitel binnen. Eind jaren 80 kwam het motormerk in moeilijkheden. Na omzwervingen bij Cagiva, MV Agusta en BMW vond het in 2007 onderdak bij Stefan Pierer. Jawel, de Oostenrijker die ook bij KTM heel wat in de pap heeft te brokken.

Logisch dus dat er merkbaar KTM-bloed door de Husqvarna-aderen stroomt tegenwoordig. Met 74 pk en 71 Nm bij 6.750 toeren verbleekt de 701 Enduro dan wel naast pakweg een KTM 1190 Adventure of een BMW R 1200 GS, maar je hoeft er in de eerste meters maar even de zweep op te leggen en direct duikt dat ietwat zotte KTM-karakter op. In tweede het gas vol opendraaien? Gegarandeerd het voorwiel in de lucht. Een flink pak energieker dan verwacht dus. De ruwe loop onderin, die ik ook ervaarde bij de KTM 1050 Adventure en 1290 Super Duke GT, getuigen eveneens van KTM-afkomst.

Door de kruisbestuiving tussen de twee merken zou je misschien denken dat de Husqvarna 701 Enduro gewoon een vermomde KTM 690 Enduro is. Laat je niet misleiden. Het motorblok is nieuw en komt van de KTM 690 Duke, en ook op andere vlakken kreeg de Husky een upgrade ten opzichte van de KTM 690 Enduro. De WP-vering is bijvoorbeeld beter en langer. 275 mm veerweg zorgt ervoor dat offroad heel wat oneffenheden weggefilterd kunnen worden. Ook een strook asfalt die bijna voor offroad kan doorgaan verteert deze Husqvarna opvallend makkelijk. De standaardsetting zat voor mij al goed. Mocht je toch andere wensen hebben, dan kan je zowel voor als achter de vering instellen.

Stukje autostrade? 120 haal je vlot en meer zit er ook in, maar dan wordt het een gevecht tegen de wind. De stabiliteit zit tegen die snelheid nog helemaal snor. Links en rechts hoorde ik klachten over het zadel dat te hard zou zijn. Ja, het is hard. Te hard? Ik heb al baanmotoren met onaangenamere zadels getest. Een zitsessie van anderhalf uur op de 701 vond ik alleszins geen marteling. Wel een marteling: na een paar dagen offroad het zadel proberen schoonkrijgen. Haast een onmogelijke taak, vooral het witte en gele deel.

Wil je een heel eind van huis – ik zeg maar wat: in Midden-Frankrijk – gaan offroaden, dan kan je in principe met de 701 ernaartoe rijden. Let wel: weinig comfort en nul windbescherming. Je hebt dus een flinke dosis karakter nodig als je autostradekilometers gaat vreten, maar het kan wel.

Meer fun valt uiteraard op binnenwegen te vinden. Deze Husky is niet de meest spontane bochtenvreter en heeft wat aanmoediging nodig om in de bocht te vallen, waardoor je geneigd bent ‘m agressiever te behandelen. Erg vindt hij dat niet. Kan hij meer de hooligan uithangen. Snedig uitaccelereren, volgende bocht aanvallen, zo lust hij het graag.

Offroad dan, want daarvoor koop je deze fiets uiteindelijk. Laat me beginnen met Lees verder

Verslag: Stefenduro Morvan Allroadtrip

Goesting om offroad te rijden is er altijd. Tijd, da’s iets anders. Met de Alpenridders hadden we een hoop mogelijkheden opgelijst, uiteindelijk meldden er zich vier aan voor de allroadvijfdaagse in de Morvan met Stefenduro: Jan, Bart, Chris en ikzelf.

De Morvan is een gebied in Midden-Frankrijk, een joekel van een natuurpark op zo’n 550 km van Brussel. Heuvelachtig, veel bossen, wat riviertjes en meren. Ideaal voor een paar dagen offroad. Vooral omdat motoren er op veel onverharde wegen toegelaten zijn.

De vijfdaagse bestaat uit twee reisdagen op eigen houtje en drie begeleide dagritten ter plaatse. Vier nachten op één vaste locatie, een hotel in Planchez (halfpension). Zowel allroaders als enduristen rijden mee, elk met eigen routes en een eigen begeleider (Terre voor de allroadgroep, Stefaan aka Mister Stefenduro voor de endurogroep). De allroaders konden zich inschrijven voor een van de drie niveaus: light, medium en hard. Light voor de motoren op standaardbanden, medium voor de mannen met wat meer ervaring en allroadbanden à la TKC80, hard voor de gevorderden op noppenbanden. We kozen voor medium.

De dagen voor het vertrek zat Stefaan geregeld in de mailbox van de deelnemers. Even polsen en informeren. Over hoe we tot in Planchez zouden rijden, over de bandenkeuze, over wat we moesten meebrengen.

Ik zat te twijfelen over de heen- en terugreis. Zou ik zelf tot daar rijden op de Husky 701, niet meteen de meest ideale reismotor? Of zou ik eerst (vanuit Limburg) tot Geraardsbergen bollen, door de ochtendspits, een gigantische, tijdrovende omweg, om daar de motor op een aanhangwagen te zetten en zo naar Frankrijk te reizen? Stefaan maakte er korte metten mee met één telefoontje. Hij had een alternatief: Marc, een van de andere deelnemers, had nog plaats in zijn camionette, en die woonde korter bij. Verkocht!

Bandenkeuze dan. Stefaan was al enkele weken in de Morvan en had het uitgebreid kunnen checken: het lag er droog bij. Maar omdat hij genoeg noppenbanden had liggen, stelde hij voor om iedereen zonder noppenbanden bij aankomst toch op genopte sloffen te leggen. Gewoon voor maximale grip en meer vertrouwen op onverhard. Meerprijs? De volle 0 euro. Vertrekken met een goed gevoel heet dat.

Dag 1 – woensdag 7 juni

De heenreis. ’s Morgens naar Antwerpen rijden met een bepakte Husky en Marc ontmoeten, een uitgeweken (en vanzelfsprekend sympathieke) Limburger die met z’n Husqvarna 250 bij de enduristengroep zal aansluiten. Twee Husky’s achterin z’n Transporter, kennismakingsbabbel bij een tas koffie en de baan op. Om half 11 verlaten we de Koekenstad, tegen 17 uur arriveren we in Planchez, als een van de eersten.

Stefaan bekijkt m’n motor. Oordeel: die banden staan er nog goed bij. “Misschien is het toch niet nodig dat ge op crossbanden gaat rijden,” zegt hij. Bijna alle paden liggen er droog bij en doordat het de voorbije dagen af en toe kort geregend heeft, geeft de toplaag meer grip. Perfecte omstandigheden eigenlijk.

“Weet ge wat, anders gaan we rap een toerke doen van 10 minuten, dan weet ge direct of die TKC’s voldoen of niet.” Wij weg. Vlakbij het hotel duiken we het bos in, een strook onverhard met allerhande ondergronden: een droog bospaadje, een paar plassen, een streepje modder, een stuk keien, een iets meer zanderige passage. Een kwartier later staan we terug aan het hotel. Oordeel: met die banden zou het moeten lukken. Morgen met de TKC’s starten. Blijken ze toch niet goed genoeg, dan kunnen we ‘s avonds nog altijd naar noppenbanden wisselen. Enkel de bandendruk mag iets lager. Stefaan haalt snel de meter erbij en regelt het zaakje.

Ondertussen druppelt de rest van de bende binnen. Het groepje allroaders:
Jan (zonder Triumph Tiger 800 deze keer, maar met z’n Suzuki DR-Z400)
Bart VM (met z’n trouwe 800 GS)
Chris (opnieuw met z’n Husqvarna 701 Enduro)
Caroline (Kawasaki KLX 250)
Kris (KTM 625 SXC)
Brakke (BMW R 1200 GS Adventure)
Bart P (Husqvarna 701 Enduro)
Ikzelf (Husqvarna 701 Enduro, de review daarvan vind je hier)
Terre (KTM 950 Super Enduro)

Opvallend hoe weinig zware allroads. De frank begint precies te vallen dat je offroad weinig hebt aan 120 pk, en nog minder aan die overtollige kilo’s. Op de 1200 GS en mijn Husky na heeft iedereen trouwens noppenbanden liggen.

Na een smakelijk driegangendiner in het hotel en kennismaking met de Morvan-bende: bedwaarts. Tip: je ligt op een tweepersoonskamer, dus fix vooraf dat je bij een niet-snurker terecht komt.

Dag 2 – donderdag 8 juni

Tijdens het ontbijt kan iedereen met een gps bij Stefaan de tracks van de dag downloaden. Een briefing voor de rit is er amper. Geen uitgebreide instructies, geen preek. Gewoon: we rijden in D-systeem, we stoppen geregeld, als het te moeilijk of te snel gaat, laat van je horen, gebruik je verstand, geniet.

Tegen 9u30 vertrekken we. Terre op kop, Bart VM als laatste man. Het tempo zit er vanaf de eerste strook offroad goed in. Mag ook, de paden liggen er uitstekend bij en echt moeilijke passages komen we nauwelijks tegen. Bovendien laten de lichte machines zich soepeler sturen dan dikke allroads, wat ook bijdraagt aan het vlotte tempo.

Het terrein niet moeilijk? Dan zorgt de motor voor extra animo: ik blijf op een verkeerd moment aan het gas hangen, waardoor ik dreig Bart P z’n kont te rammen. Om dat te vermijden Lees verder

Op cursus: Trialinitiatie

Een trialcursus stond al een poos op mijn verlanglijstje. Niet dat ik me direct van het ene naar het andere obstakel zie springen, of plannen heb om deel te nemen aan het WK SOA (surplacen op achterwiel, voor alle duidelijkheid). Maar het leek me leuk om een keer te proberen.

Die plannen werden concreet toen Clubmot eind vorig jaar een nieuwe opleiding aankondigde: de trialinitiatie. Direct ingeschreven.

Afspraak om 9 uur bij BMW Peter D’haese in Zottegem om van daaruit samen naar het oefenparcours te vertrekken, op twee minuutjes rijden. Onze instructeur stond er ons op te wachten: Stefaan (van Motorrijder). De aanwezige cursisten: Alpenridder Jan, Shih, Gunter en ik.

Bij het woord parcours moet je je geen verlaten parking voorstellen, maar een stuk bos met gras, aarden paadjes, bomen, wat obstakels, diverse hellingen … Aan de blikken van sommigen kon je zien dat ze toch iets anders hadden verwacht: “Zo’n klein parcours? Gaan we ons hier wel de hele dag kunnen bezig houden?” en ook: “Maar twee trialmotoren? We zijn toch met vier?”

Stefaan liet ons onze uitrusting* aantrekken, gaf een kort woordje uitleg over de motoren (altijd rijden met een vinger op rem- en ontkoppelingshendel) en daarna mochten we op een vlak stuk tussen wat bomen even “inrijden”.

Een motor van 80 kg, da’s een heel andere ervaring dan je lompe baanmachine. Zeer wendbaar, voelt bijna als een fiets aan, maar dan met een motorblok. Een fiets zonder zadel wel, dus je moet constant rechtstaan, hoewel dat – met dat beetje offroadervaring in m’n broekzak – niet onnatuurlijk aanvoelde. De gasreactie was ook even wennen: erg direct.

Na die eerste korte kennismaking kregen we een reeks oefeningen voorgeschoteld om de trialmotor beter te leren beheersen en ons de basistrialtechniek bij te brengen. Achtjes draaien, tussen pionnen slalommen, zo traag mogelijk rijden. Klinkt als je rijexamen? Daar leek het een beetje op, maar toch was het helemaal anders. De achtjes waren bijvoorbeeld een pak kleiner en niet op een proper stuk asfalt, maar op een hobbelig, hellend stukje gras of tussen een paar bomen die smeekten om er eens tegenaan te schurken. Qua moeilijkheidsgraad toch even iets anders.

Onmiddellijk werd duidelijk dat kijktechniek uiterst belangrijk was. En tegelijk gas-koppeling-rem zo goed mogelijk controleren. En je positie op de motor, die anders is als je klimt, daalt of over vlak terrein rijdt. En ondertussen nog je evenwicht houden. Niet gemakkelijk. Maar bij iedereen bleek dat oefening snel voor grote stappen vooruit zorgde. De eerste keer lukte misschien niet of moeizaam, maar we boekten snel vorderingen.

Die eerste gedachten van “Dju, zo’n klein parcours en maar twee trialmotoren” waren intussen ook al lang vervlogen. Het parcours had ruim voldoende variatie om je – zeker voor zo’n trialinitiatie – een dag te amuseren, en wat die twee trialmotoren betreft: iedereen was blij als hij na 10 minuten op de motor ook 10 minuten op adem mocht komen. Nat in het zweet, soms al krampen in armen, benen of handen. Geen reclamaties dus.

Stefaan gaf bij elke oefening een woordje uitleg wat en hoe, en toonde dan hoe het moest. Omdat er altijd maar twee cursisten op de motor stonden, kon hij ons zeer gerichte, persoonlijke feedback geven. Dat alles met een humoristisch sausje. Fijn les krijgen zo. Geregeld stak hij er ook een klein competitie-elementje in, bijvoorbeeld een wedstrijdje zo traag mogelijk rijden. Ambiance verzekerd.  Lees verder