Test: Ducati Multistrada 950

Laat de naam Ducati vallen en iedereen denkt automatisch aan flitsende racemachines of brute Monsters. Nochtans staat in Ducati’s geschiedenisboeken al jaren een hoogpoter: in 2003 werd de Multistrada 1000DS geïntroduceerd. De 1200 kwam er in 2010 en zet vandaag 160 pk en 136 Nm neer. Voor wie dat wat erover vindt, is er sinds dit jaar de Multistrada 950. Minder elektronica, minder power en minder duur. Maar maakt al die minder er ook een mindere rijervaring van? Ik zocht het uit.

De Multistrada 950 haalt de mosterd uit twee potten: voor het rijwielgedeelte werd leentjebuur gespeeld bij de Multistrada 1200 terwijl de 937 cc Testastretta twin uit de Hypermotard 939 stamt.

Op papier maakt dat de “kleine Multistrada” een pak minder indrukwekkend dan zijn grote broer. Met 113 pk en 96 Nm verbleekt de 950 naast het kanon dat de 1200 is. In het elektronicapakket werd eveneens flink gewied: onder meer cornering ABS, cruise control en semi-actieve ophanging vliegen eruit, maar ride-by-wire, vier rijmodi en tractiecontrole blijven. Uiteraard drukt die downgrading de prijs: van 17.390 euro voor de basic 1200 naar 13.690 euro naar de 950 (in België, de Nederlandse prijzen: 20.590 versus 15.890 euro). Op de weegschaal is er van de vermageringskuur echter nauwelijks iets te merken: van 209 kg (voor de basic 1200) naar 205,7 kg droog.

Zelfs mét een rits budgetingrepen blijft de Multistrada 950 een knappe, zorgvuldig afgewerkte verschijning. De strijdlustige neus en brede tank imponeren, maar in het zadel krijg je een ander, erg toegankelijk gevoel. Je zit eerder in dan op de motor en ondanks de vrij brede tank oogt de voorsteven compact eens je zit. Bovendien is het zadel vrij smal, met een standaard zithoogte van 840 mm (niet verstelbaar). Daardoor kon ik vlot met de voeten aan de grond. Die elementen samen maken dat de 950 ineens een stuk kleiner aandoet.

Van slak tot driftkikker

Die ervaring wordt versterkt als je vertrekt. De motor voelt zeer uitgebalanceerd aan. Absoluut geen gevoel van een hoog zwaartepunt. Samen met de brede stuuruitslag en de goede doseerbaarheid van de gas geeft dat direct vertrouwen.

Een Ducati die niet sportief is, dat moet godslastering zijn. Gelukkig is de 950 overduidelijk van Bologna afkomstig, want ook al moet hij het rooien met 47 hengsten minder dan de 1200, knallen kan hij. Vanaf 4000 toeren Lees verder

Advertenties

Test: Triumph Street Triple RS

In 2014 was de Street Triple een van m’n favoriete testmotoren van dat jaar. Drie jaar later is hij nog steeds een van m’n favoriete testmotoren tout court. Dus toen Triumph een grondige update van deze pittige naked onthulde, stond ik te popelen om dat nieuwe speelgoed te proberen.

De nieuwe Street Triple verschilt geen klein beetje van z’n voorganger. Het driecilinderblok werd grondig vernieuwd en kreeg een grotere longinhoud: van 675 cc naar 765. De gaskraan wordt vanaf nu bediend via ride-by-wire. Tractiecontrole krijg je standaard. En ook z’n uiterlijk werd bijgeschaafd. De dubbele vijfhoekige koplamp van het vorige model, die de Street-fans van het eerste uur nogal kritisch onthaalden, werd lichtjes afgerond. Ziet er in mijn ogen een pak beter uit. Alleen het kontje vind ik wat karakterloos in vergelijking met z’n markante kop.

Drie maal triple

Wie een Street gaat shoppen, krijgt mogelijk met keuzestress te maken want: drie uitrustingsniveaus om te wikken en te wegen. Te beginnen met de S, de instapversie. 113 pk, wat 7 hengsten meer is dan de vorige generatie. De lcd-display van de vorige Street kreeg een upgrade, en met Road en Rain beperkt Triumph de rijmodikeuzestress tot twee. Prijs: 9.380 euro in België en 10.500 euro in Nederland.

Een flinke stap hoger op het schavot staat de R. 118 pk en 77 Nm, wat 4 Nm meer is dan de S en 9 meer dan de voorganger. De lcd-display wordt ingeruild voor een 5” TFT-kleurendisplay, de niet-regelbare Showa SFF voorvork wordt vervangen door de volledig instelbare SF-BPF, de enkel qua voorspanning regelbare Showa monoshock achteraan maakt plaats voor een volledig instelbare, de rijmodi worden verdubbeld (Road, Rain, Sport en Rider) en aan je linkerduim verschijnt een handige joystickbutton. En de remmen zou ik nog vergeten: op de R zitten vooraan Brembo M4.32 radiale monoblocs met 4 zuigers, terwijl dat op de S Nissins met 2 zuigers zijn. De ABS is vanaf de R uitschakelbaar. En slipkoppeling, dat komt er ook nog bij. Prijs: 10.580 euro in België en 11.900 euro in Nederland.

En dan belanden we bij de topversie, de RS. De paardenstal wordt nog verder uitgebreid tot 123 pk, maar de newtonmeters blijven gelijk, hoewel ze bij de RS later vrijkomen (10.800 toeren bij de RS, 9.400 toeren bij de R). De voorvork wordt een volledig regelbare Showa BPF, achteraan zien we een Öhlins STX40 monoshock (uiteraard ook volledig instelbaar), de Brembo’s vooraan luisteren naar de naam M50. Verder krijg je er ook nog een quickshifter bovenop, een extra rijmodus (Track) en een laptimer. Prijs: 11.880 euro in België en 13.400 euro in Nederland.

Met die RS mocht ik een weekje gaan sjezen en oh, wat was het een blij weerzien. De Street Triple is nog altijd een speelse motor die je zo mak als een lammetje langs een flikkencontrole kan leiden, om 50 meter verder weg te stuiven als een op hol geslagen stier met een legertje in rood gestoken torero’s in het vizier. Om maar te zeggen, beschaafd of ultrasportief, het kan allebei.

Van stapvoets tot racen op Mettet

Traag rijden is geen evidentie met de Street, en dan bedoel ik dat het vooral van de bestuurder heel wat beheersing vraagt. Nochtans laat een stapvoetse Street zich perfect in toom houden en is de gasreactie onderin allesbehalve nerveus. Constante snelheden rond de 2.000-3.000 toeren vindt hij echter maar niks. Dan voel je ‘m schudden. En bij trage manoeuvres voel je dat z’n gewicht in de neus zit en sturen niet bepaald licht aanvoelt. Dat gevoel verdwijnt volledig van zodra de gaskraan verder open mag. En per slot van rekening koop je een Street Triple niet om traagheidsrecords te breken.

Om de sportieve kant van de nieuwe Street te ontdekken trok ik een dagje naar het circuit van Mettet (korte impressie daarvan alhier). Een vrij technisch, bochtig circuit, waar deze triple duidelijk in zijn sas was. Hij heeft Lees verder

Reistest: Triumph Tiger Explorer XRt

In 2012 had Triumph er genoeg van. “Wat die Duitsers doen, dat kunnen wij ook”, en daar was hij: de Triumph Tiger Explorer, een rechtstreekse concurrent voor de BMW R 1200 GS.

Intussen zijn we vijf jaar verder en de 2017 Explorer verschilt al danig van die eerste worp. Net als bij de Tiger 800 zijn er nu twee modellijnen: de offroadgerichte XC-modellen en de asfaltgeoriënteerde XR-modellen. Binnen elke lijn heb je de keuze uit twee uitrustingsniveaus, zodat je op vier Explorer-varianten uitkomt, plus nog ’s twee verlaagde modellen per lijn (hier allemaal te checken).

Triumph leende me een Tiger Explorer XRt, inclusief zijkoffers, tanktas en TomTom Rider 450, waarmee ik een trip van 3500 km naar de Alpen maakte (het verslag daarvan heb je nog tegoed).

Volgestouwd

De XRt is het topmodel van de asfalt-Explorers. Bijzonder compleet uitgerust met onder meer ABS en tractiecontrole (beide ook actief onder leunhoek), semi-actieve vering, cruisecontrol, verwarmde handvaten, handkappen en twee 12V-stopcontacten. Dat lijstje zit al standaard op het iets minder uitgeruste XRx-model. De XRt heeft daarbovenop nog verwarmd rijders- en duozadel, elektronisch verstelbaar tourscherm, twee extra rijmodi (Sport en Rider bovenop Road, Rain en Offroad), Hill Hold Control, bandendrukmonitor, valbaren en kofferbeugels. Prijskaartje van dat bijzonder complete pakket: 18.680 euro in België, 21.300 euro in Nederland. Koop je voor eind van deze maand een Explorer, dan krijg je er bovendien gratis aluminium zijkoffers en een TomTom Rider 450 (inclusief steuntje) bij. Cadeautje van ruim 1.200 euro.

De heenreis van m’n Alpentrip ging in één dag tot in Zwitserland. De Explorer liet zich gelden als een erg comfortabele reismotor. Ik had heel wat bepakking mee (tent, slaapzak, matje, kookgerei, kleren, noem maar op), dus naast de volgestouwde zijkoffers en tanktas had ik ook een goed gevulde roltas achterop gesjord. Extra kilo’s waarvan ik tijdens dit (hoofdzakelijk autostrade-) deel van de trip niks merkte.

Aan comfort geen gebrek

De Triumph Semi-Active Suspension (of kortweg TSAS) zit daar uiteraard voor iets tussen. Het systeem past de veervoorspanning automatisch aan aan de belading van de motor, en bovendien kan je de demping van de WP voor- en achterveer elektronisch afstellen. Comfortabel of sportief? In negen tussenstappen tik je van het ene naar het andere uiterste. In de Sportstand staat de vering hard en strak, en moet je bereid zijn klappen te verwerken. Hoe dichter je bij Comfort komt, hoe meer de vering opvangt, maar ook hoe moeilijker hij kan volgen. Daarnaast heeft de TSAS een chassisregelsysteem dat de bewegingen van de motor constant monitort en hierop reageert. Hierdoor voelt de motor steeds erg uitgebalanceerd aan. Alsof de kont plots niet meer volhangt met een hoop bagage.

Ook het elektrisch verstelbare windscherm draagt veel bij aan het hoge comfortniveau. In hoogste stand Lees verder

Test: BMW R nineT Urban G/S

Raar. Toen ik vorig jaar de BMW R nineT testte, kreeg die langs alle kanten complimentjes. De Urban G/S heeft het minder makkelijk. Niet-motorvolk vindt er blijkbaar weinig aan. “Ik zou dat spul vooraan wegdoen,” kreeg ik te horen, doelend op spatbord en koplampmasker. Wie een beetje motorhistorische kaas had gegeten, kon de vette knipogen naar de allereerste Gelände/Strasse wél smaken.

G Slash S

De BMW R nineT Urban G/S heeft die schuine streep in z’n naam niet voor niks. De BMW R 80 G/S, het startpunt van de GS-geschiedenis, kreeg ook een geslashte naam. Visueel verwijst de Urban G/S overduidelijk naar z’n voorvader met het rode lederen zadel, de witte tank met blauwe lijnen, de vorkrubbers en natuurlijk “dat spul vooraan”. Ik vind het bijzonder geslaagd.

Standaard komt de G/S helaas zonder spaakvelgen. Die maken de retrolook compleet, dus aanvinken die spaken (die trouwens rechtstreeks van de 1200 GSA komen). Kost je 430 euro bovenop de basisprijs van 13.390 euro (Belgische prijzen).

In standaardversie is de Urban G/S zo maar even 2.300 euro goedkoper dan de R nineT. Onder meer de aluminiumtank, het uitgebreidere achterframe en de upsidedownvork van de oorspronkelijke nineT verklaren die meerprijs.

De optielijst van de Urban G/S is bovendien vrij beperkt. Naast de spaakvelgen lijken tractiecontrole (345 euro), verwarmde handgrepen (225 euro) en anti-diefstalsysteem (240 euro) me het overwegen waard. Verlaagd zadel (820 i.p.v. 850 mm) en allroadbanden (Metzeler Karoo 3 i.p.v. de standaard Metzeler Tourance) kan je gratis krijgen.

Op avontuur?

De G/S benaming doet vermoeden dat deze nineT variant met offroad overweg kan. Toch is hij daarvoor niet gemaakt. Oké, een vlak gravelbaantje moet je niet mijden, maar zelfs een volgepakte K 1600 GTL kan dergelijk avontuurtje best aan. Wordt het moeilijker, dan Lees verder

Test: Yamaha SCR950

Wauw! Dat schoot er door mijn hoofd toen ik de eerste keer de Yamaha SCR950 startte. Want z’n sound is fantastisch. Een diepe, volle roffel, die transformeert in een soort bassige, dreunende sound als je iets hoger op toeren rijdt. Snok je bij een inhaalmanoeuvre of een tussensprintje de gashendel volledig op, dan jaagt de uitlaat een wolk donker gedaver de straten in.

De SCR950, met de SCR van scrambler, werd gebouwd op basis van de Yamaha XV950R. De stoere bobber kreeg onder meer een hogere, langere zit (van 690 naar 830 mm), een breder stuur (van 830 naar 895 mm) en meer grondspeling (van 130 naar 145 mm). De gegoten velgen werden ingeruild voor gespaakte, de voetsteunen gingen omhoog en achteruit, en de tank kreeg een make-over.

Gezapig of gezwind?

Toch viel me bij die eerste keer in het zadel van de Yamaha SCR950 op dat hij nog veel van z’n bobberbroertje meeheeft. Naast die typische sound: de breed geplaatste voetsteunen. Het heeft me dagen gekost om hieraan te wennen. En ook daarna piepte ik soms naar beneden: staan m’n voeten wel mooi op de steunen? Want je kan makkelijk enkele centimeters verder naar binnen schuiven met je voeten, maar dan zijn koppeling en achterrem plots minder goed te bedienen.

De SCR950 zit comfortabel en voelt met z’n 54,3 pk en 79,5 Nm totaal niet overweldigend aan. Hij is ideaal om gezapig te cruisen over binnenwegen. Niet dat het een tam geval is, maar sprintrecords zal je niet breken. Gewoon genieten van de omgeving en de heerlijke soundtrack, lekker take it easy, daarvoor is hij gemaakt.

De SCR vertoeft het liefst laag in toeren. Van daaruit heb je direct en zonder gestotter een flinke dot koppel ter beschikking, die op 3000 toeren piekt. Daarna schakel je best hoger, niet alleen omdat dan het vet van de soep is, maar ook omdat hij onderin het lekkerst klinkt.

Wie in plaats van gezapig cruisen liever gezwind rondzoeft, zal regelmatig de voetsteunen bijvijlen. Dat bobberbroertje hè. Korte schuursessies zijn moeilijk te vermijden, want de SCR950 stuurt – ondanks z’n 252 kg met volle tank – vlot en trefzeker. Dat gezwind rondzoeven komt dus eigenlijk vanzelf. Op de autostrade is het vooral wind vangen. Veel heb je daar met deze scrambler niet te zoeken. Bovendien beginnen de Bridgestone Trail Wings ergens rond de 110 km/u opvallend hard te fluiten. Zelfs mét oordoppen een storende factor.

Het scramblerhoofdstuk

En dan komen we bij het scramblerhoofdstuk. Ik beken het direct: hier kon de SCR950 Lees verder

Test: Husqvarna 701 Enduro

Tijdens de Ardennen Challenge stak Chris ons de ogen uit met z’n Husqvarna 701 Enduro. Wij zwetend en zwoegend op onze zware allroads, terwijl meneer met de vingers in de neus volgde. De Morvan Allroadtrip van Stefenduro leek me dan ook een mooie gelegenheid om te ervaren of die Husky echt zo’n makkelijke machine is.

De naam Husqvarna zegt de gemiddelde baanmotard misschien niet veel. Motorcross(liefhebb)ers weten wel beter. Het Zweedse merk heeft een rijke enduro- en motorcrossgeschiedenis. In de jaren 60 en 70 rijfde het de ene na de andere wereldtitel binnen. Eind jaren 80 kwam het motormerk in moeilijkheden. Na omzwervingen bij Cagiva, MV Agusta en BMW vond het in 2007 onderdak bij Stefan Pierer. Jawel, de Oostenrijker die ook bij KTM heel wat in de pap heeft te brokken.

Logisch dus dat er merkbaar KTM-bloed door de Husqvarna-aderen stroomt tegenwoordig. Met 74 pk en 71 Nm bij 6.750 toeren verbleekt de 701 Enduro dan wel naast pakweg een KTM 1190 Adventure of een BMW R 1200 GS, maar je hoeft er in de eerste meters maar even de zweep op te leggen en direct duikt dat ietwat zotte KTM-karakter op. In tweede het gas vol opendraaien? Gegarandeerd het voorwiel in de lucht. Een flink pak energieker dan verwacht dus. De ruwe loop onderin, die ik ook ervaarde bij de KTM 1050 Adventure en 1290 Super Duke GT, getuigen eveneens van KTM-afkomst.

Door de kruisbestuiving tussen de twee merken zou je misschien denken dat de Husqvarna 701 Enduro gewoon een vermomde KTM 690 Enduro is. Laat je niet misleiden. Het motorblok is nieuw en komt van de KTM 690 Duke, en ook op andere vlakken kreeg de Husky een upgrade ten opzichte van de KTM 690 Enduro. De WP-vering is bijvoorbeeld beter en langer. 275 mm veerweg zorgt ervoor dat offroad heel wat oneffenheden weggefilterd kunnen worden. Ook een strook asfalt die bijna voor offroad kan doorgaan verteert deze Husqvarna opvallend makkelijk. De standaardsetting zat voor mij al goed. Mocht je toch andere wensen hebben, dan kan je zowel voor als achter de vering instellen.

Stukje autostrade? 120 haal je vlot en meer zit er ook in, maar dan wordt het een gevecht tegen de wind. De stabiliteit zit tegen die snelheid nog helemaal snor. Links en rechts hoorde ik klachten over het zadel dat te hard zou zijn. Ja, het is hard. Te hard? Ik heb al baanmotoren met onaangenamere zadels getest. Een zitsessie van anderhalf uur op de 701 vond ik alleszins geen marteling. Wel een marteling: na een paar dagen offroad het zadel proberen schoonkrijgen. Haast een onmogelijke taak, vooral het witte en gele deel.

Wil je een heel eind van huis – ik zeg maar wat: in Midden-Frankrijk – gaan offroaden, dan kan je in principe met de 701 ernaartoe rijden. Let wel: weinig comfort en nul windbescherming. Je hebt dus een flinke dosis karakter nodig als je autostradekilometers gaat vreten, maar het kan wel.

Meer fun valt uiteraard op binnenwegen te vinden. Deze Husky is niet de meest spontane bochtenvreter en heeft wat aanmoediging nodig om in de bocht te vallen, waardoor je geneigd bent ‘m agressiever te behandelen. Erg vindt hij dat niet. Kan hij meer de hooligan uithangen. Snedig uitaccelereren, volgende bocht aanvallen, zo lust hij het graag.

Offroad dan, want daarvoor koop je deze fiets uiteindelijk. Laat me beginnen met Lees verder

Test: BMW R 1200 GS Rallye

De BMW R 1200 GS prijkt al heel wat jaren in de hoogste regionen van het lijstje met best verkochte motorfietsen. En niet alleen in België en Nederland. Maar geef toe, de knapste motor die er bestaat is het niet. Dus wat doen de Duitsers dan zo goed met de 1200 GS? Hoog tijd om dat te ontdekken. Want ik had – tot verbazing van de jongens bij BMW – nog nooit met deze bestseller gereden.

Het GS-verhaal startte met de R 80 G/S in 1980. De eerste R 1200 GS kwam er in 2004. Meer dan 35 jaar doorontwikkelen en we belanden bij modeljaar 2017. Ten opzichte van de 2016-versie zijn er geen enorme veranderingen. Een minimale Euro4-update van het boxerblok, lichte stylistische aanpassingen, enkele elektronische nieuwigheden. Het grootste nieuws: twee uitvoeringen van de GS. De Exclusive-uitvoering voor wie het wat sjieker wil, de Rallye-uitvoering voor wie offroaddromen heeft. Ik ging een weekje op stap met de Rallye.

Beest met imago(probleem)

De BMW R 1200 GS Rallye valt op met zijn blauwe kleur. Als je het mij vraagt: de knapste kleur uit de 1200 GS geschiedenis. Lupin blauw metallic noemt de cataloog het. Verder verraadt de Rallye-uitvoering dat deze GS offroad wil. Zo bespeur je onder meer spaakvelgen, grotere, rubberloze Adventure-voetsteunen, Rallye-zadel, roestvrij stalen radiatorbescherming, een laag ruitje, framebeschermers tegen krassen van je laarzen en géén middenbok. Prijs voor de Rallye-uitvoering: 16.525 euro, of 635 euro meer dan de Belgische basisprijs voor de 1200 GS. Doe er nog een set allroadbanden, een bodemplaat en valbaren bij en ik ben klaar om op allroadreis te vertrekken.

Helaas kreeg ik van de Belgische BMW hoofdzetel geen toelating om de GS offroad te testen. Spijtig, maar ook weer geen ramp. Want maar een fractie van alle verkochte GS’en verlaat ooit de verharde weg. Dus de kans is groot dat wie dit leest, helemaal geen offroadplannen heeft met z’n GS (Is dat wel zo? Geef even een gil in de comments). Voor de foto’s heb ik wel enkele metertjes onverhard genomen. Als daar maar geen vodden van komen.

In mijn begindagen met de BMW F 650 GS zag ik me echt nooit met een 1200 GS rijden. Oogt zo zwaar en groot. Valt zo’n beest wel onder controle te houden? Dat iemand het in z’n hoofd haalt om daarmee offroad te gaan rijden! En dan is er nog zijn imago. Of moet ik zeggen imagoprobleem? Door z’n prijskaartje wordt hij al gauw gezien als een (duur) speeltje om de midlifecrisis te counteren. Een soort statussymbool. En tegelijkertijd wordt hij – door z’n succes – een beetje eenheidswürst. Nogal boring.

Niet van z’n stuk te brengen

Maar dan gooi je uiteindelijk toch je been over het zadel van de R 1200 GS en Lees verder