Madeira op de moto

Madeira. Een Portugees eiland dat ten westen van Marokko ligt, zo’n 500 km boven Tenerife. Werp één blik op de kaart van dit kleine eiland (50 km lang, 20 km breed) en je ziet meteen dat er amper wegen zijn die rechtdoor lopen. Bovendien rijzen de bergen er tot 1800 meter hoog. Dat vraagt gewoon om bereden te worden! En dus huur ik op de vrije dag tijdens mijn wandelvakantie een Honda CB500X en trek eropuit.

Dat huren doe ik bij 4&2 Wheels Rent. Daniel Pita baat in Funchal een verhuurwinkel uit met scooters, auto’s en moto’s. Hij biedt naast maxiscooters de keuze uit enkele Benelli’s BN302 en een paar Honda’s CB500X. Ik kies die laatste. Een moto huren kan enkel voor 2 dagen en dus betaal ik de prijs van twee voor één: 85 euro met een waarborg van 250 euro. Snel papierwerk afhandelen, helm uitkiezen, en omstreeks half tien kan ik vertrekken.

Ik had de avond voordien op Google Maps grofweg een route uitgestippeld: een liggende 8 over heel het eiland. Dat viel uiteindelijk even anders uit, maar daarover later meer.

Het eerste stukje gaat van Funchal in het zuiden over de autostrade tot Ribeira Brava. Daar neem ik de ER222 verder westwaarts. Die kronkelt parallel aan de oceaan langs de bergwanden door bananenvelden. Veel exotischer kan haast niet. Iets hoger zijn de eerste wijngaarden te zien die de druiven leveren voor de bekende madeira-wijn.

Ter hoogte van Madalena do Mar draai ik de ER209 op. Die gaat soms behoorlijk steil omhoog (ik zie bordjes die 32% aangeven) richting centrum van het eiland. De vegetatie op Madeira verandert razendsnel en op enkele kilometers doorkruis ik zowel dichte eucalyptusbossen als naaldbossen, die op hun beurt plaats maken voor lage brem-achtige begroeiing. Even snel als de bomen verdwijnen, verdwijnen bovenop het plateau van Paul de Serra de bochten. Een kaarsrechte weg snijdt door de centrale hoogvlakte. Lang duurt dit niet, speciaal is het wel.

Ik kruis de ER110 en vervolg de ER209 richting het noordwesten. Dit blijkt achteraf een van mijn favoriete stukken te zijn: een perfect asfaltlint kronkelt vloeiend verder om hoe langer hoe meer bochten te bevatten. Eenmaal ik de afdaling naar Porto Moniz inzet, verslechtert het asfalt, nemen de haarspeldbochten toe en duik ik de mist in. De temperatuur zakt meteen een tiental graden en ik heb het zowaar fris.

Porto Moniz is een bekende stopplaats voor toeristen omwille van de natuurlijke vulkanische zwembaden. De zee spoelt er geregeld over de rand van het bad. Ik pauzeer hier om een snelle hap te eten.

Reden voor dat snel snel is omdat Lees verder

Advertenties

Test: Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

Flits jezelf even terug naar 1983 en daar staat hij voor je neus: de allereerste Ténéré. Na spraakmakende Parijs-Dakar passages eind jaren 70 besloot Yamaha om hun rallymotor te commercialiseren als een soort allround touringmodel: de XT600Z Ténéré. 43 pk, 595 cc en één enkele cilinder.

Vijfendertig Ténéré-jaren later en er valt geen monocilinder meer te bespeuren in Yamaha’s adventure-aanbod. De laatste, de XT660Z Ténéré, zwaaiden we in 2016 uit, en binnenkort komt er met de gloednieuwe Ténéré 700 een twin bij. De andere twin in de Yamaha hoogpoterrayon: de Super Ténéré.

De Super Ténéré kwam in 2010 op de markt als rechtstreekse concurrent van die andere 1200 cc cardanaangedreven reisenduro: de 1200 GS. Ik ging een paar dagen met de XT1200ZE Super Ténéré toeren in de Vogezen (reisverslag hierzo) om een mening te vormen over Yamaha’s allroader.

De ZE verschilt van de basic Super Ténéré door de toevoeging van een instelbare elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten. Die extra’s voel je in de portemonnee: 13.999 euro (BE) en 15.899 euro (NL) voor de XT1200Z Super Ténéré, 16.999 euro (BE) en 18.399 euro (NL) voor de XT1200ZE Super Ténéré. Stevige meerprijs dus.

De standaardconfiguratie van de basic Ténéré is overigens niet bepaald naked: verstelbare zadelhoogte (845 – 870 mm), twee mappings, instelbare tractiecontrole, integraal remsysteem, cardanas, spaakvelgen en verstelbaar ruitje.

Mijn demomotor werd behangen met nog wat extra opties zoals valbaren, bodemplaat, LED-mistlampen en zijfkoffers.

Meer punch aub

Tussen het 19” voorwiel en 17” achterwiel steekt een 1199 cc paralleltwin die 112 pk levert op 7.250 toeren en 117 Nm op 6.000 toeren. Zeker niet de hoogste pieken in het segment. Als je netjes in de buurt van die pieken blijft valt het allemaal wel mee, maar je kan moeilijk ontkennen dat de XT1200ZE wat punch mist. En dat valt nog harder op als je kiest voor de T (van Touring) mapping. In S (van Sport) reageert hij vinniger zonder té aan-uit te worden.

Ook z’n uitlaat mocht wat meer punch hebben. Stationair en vol op de gas klinkt hij best oké, maar daarbuiten kan hij een meh moeilijk onderdrukken. Soms is de Super Ténéré zelfs zo stil dat je even je adem inhoudt om te horen of de motor nog draait.

Voortreffelijke vering

Dat gebrek aan ballen verzacht deze Yam met comfort. Met name de elektronische vering is ronduit voortreffelijk. Rijdend kan je kiezen tussen Soft, Standard of Hard, en stilstaand kan je elk van die drie standen instellen van -3 tot +3. Goed voor 21 gradaties dus. Vind je dat wat karig? Geen nood want ook de belasting kan je (stilstaand) aanpassen: solo of duo, telkens met of zonder bagage. Daardoor verviervoudigen die 21 gradaties tot maar liefst 84 veringinstellingen.

De allerzachtste stand (Soft -3, solo zonder bagage) vond ik Lees verder

Kort getest: Yamaha Niken

Paar weken geleden, een berichtje van Maxxmoto. “Jean, testdag met de Niken. Goesting?” De Yamaha Niken? Dat driewielig creatuur dat online wordt uitgescholden voor Multipla der motorfietsen? En of dat ik goesting had! Want ging Yamaha echt zo’n controversiële machine op de markt brengen als ze er niet rotsvast in geloofden? En de reacties, foto’s en filmpjes na de eerste persintroductie logen er ook niet om. Ik dus, samen met een tiental andere nieuwsgierigen, naar Tubize voor een speeddate.

Hoe je het ook draait of keert, de Niken heeft een merkwaardige smoel. Niet evident om aan die drie wielen te wennen. En een beetje logisch dat mensen afknappen op basis van de looks alleen. Wie wil nu twee wielen vooraan als je een motorrijbewijs hebt? Vooroordelen aan de kant, het halfuurtje theoretische intro uitzitten en dan: rijden!

De eerste meters Lees verder

Vier dagen Vogezen

Na de Alpen vorige zomer zocht ik het dit jaar iets korter bij huis. Minder vrije dagen, vandaar. Op aanraden van Jan F voor de Vogezen gekozen. Die deed me ook een tip cadeau: Motorhotel & Camping La Mouche in Le Clerjus, aan de zuid-westelijke kant van de Vogezen. En van Yamaha kreeg ik een Super Ténéré mee. De review daarvan lees je hier.

Ook dit jaar ging ik solo op reis. Komt ervan om lastminute reisplannen te maken. La Mouche had toevallig nog één kamertje vrij. 50 euro per nacht inclusief ontbijt. Bespaarde me een hoop gedoe met kampeermateriaal. Het was ’s wat anders dan in de Alpen.

Ook handig: op de site van La Mouche staan routes voor dagritten doorheen de Vogezen. Lekker makkelijk.

Dag 1: Heen

Voor de heenreis mocht de pas gekochte TomTom meteen aan de slag. Niks route vooraf uitstippelen. Vanuit Limburg de autostrade tot voorbij Luik en dan switchen naar kronkelwegen richting Vogezen. De gps leidde me via de Hoge Venen de Eiffel in. De temperatuur was nog dragelijk, geen kat op de baan, heerlijk rijden zo.

Na de oversteek van de Luxemburgs-Franse grens had ik even genoeg gekronkeld en vuurde ik de TomTom aan: snelste route naar La Mouche aub. Maar de thermometer op l’autoroute klom zo snel (piekmomentje van 40°C) dat ik na een uur weer voor kronkels door meer lommerrijke gebieden koos. Valt ook meer te zien dan op de autosnelweg natuurlijk. Behalve dan Fransen. Al die lege dorpjes, het leek wel alsof ze zich allemaal verstopt hadden.

Na bijna 10 uur onderweg en 560 km op de teller (waarvan een kleine 200 km autostrade) bereikte ik met een lege camelbak de finish. Zware dag, vooral door de hitte. Wel fantastisch gereden. Goed bezig TomTom.

Dag 2: Col de la Schlucht, Grand Ballon, Ballon de l’Alsace

Voor dag 2 koos ik de langste route van La Mouche. Die gaat langs de Col de la Schlucht, Petit en Grand Ballon en Ballon de l’Alsace.

De start was nogal in mineur. Lees verder

Endurofun Midzomerrit 2018

Het was alweer even geleden dat ik met Endurofun meereed. Van de Alpenreis in 2016 om precies te zijn. Afgelopen zaterdag stonden de sterren eindelijk nog eens goed. Kon ik die Anakee Wilds ook ‘s gebruiken waarvoor ze dienen.

De Midzomerrit van Endurofun is anders van aanpak dan hun Lente- en Herfstritten. Geen vertrek ‘s morgens, maar ‘s middags na een broodjeslunch. En na de rit een avondmaal en mogelijkheid om te overnachten. Locatie: in de boomgaard van een Rummense fruitboer.

Naast allroads en enduro’s kunnen ook 4×4’s deelnemen aan de Midzomerrit. Die krijgen allemaal aparte routes, voor de allroads zijn er zelfs vier routes: soft, medium, nuts en hardcore.

Ik sloot aan bij een groepje dat zich nuts voelde. Hugo op z’n Tiger 800, Stef met een Africa Twin en twee Nederlandse jongens (Africa Twin en CRF250L). Ikzelf op m’n 800 GS. Met die kurkdroge zomer was het natuurlijk de vraag Lees verder

Gekocht: TomTom Rider 550

Het verbaast sommigen blijkbaar, maar dit is m’n allereerste motor-gps. Nooit echt behoefte gehad om er eentje te kopen, door een combinatie van factoren. Vrienden mét gps waarmee ik meereed, testmotoren die vaak met gps uitgerust konden worden, georganiseerde ritten waarbij je gewoon de kopman volgt …

Maar ergens sluimerde het wel dat ik er ‘s eentje moest kopen. Net iets praktischer dan mijn oldschool manier.

Dus, gekocht: de TomTom Rider 550, bij Waypoint Leuven. Zitten twijfelen of ik toch niet zou gaan voor een Garmin vanwege de offroadmogelijkheden, maar na wat rondlezen op het net, mijn goeie ervaring met de Rider 450 tijdens de Alpentrip van vorig jaar, advies van vrienden met gps-ervaring en deze uitgebreide bespreking door MrGPS, toch voor de TomTom gegaan. Lange solo-offroadritten zijn toch niet direct aan mij besteed.

Volgende week maak ik een tripje naar de Vogezen, kan ik ‘m meteen uitgebreid testen.

Test: Suzuki GSX-R1000R

Wie wil heersen in het land der superbikes moet al een tijdje meer in huis hebben dan enkel een berg pk’s en een puik rijwielgedeelte. Zonder elektronica kom je er niet meer, en dus was het hoog tijd dat Suzuki hun vlaggenschip heruitvond. Vorig jaar was het zover: de volledig vernieuwde GSX-R1000 en GSX-R1000R verschenen op het strijdtoneel. Met die laatste ging ik een weekje scheuren.

Zullen we eerst even de verschillen tussen beide modellen uit de doeken doen? De Suzuki GSX-R1000 is “het basismodel”. Z’n 999,8 cc viercilinderblok huist 202 paarden en is goed voor 118 Nm bij 10.800 toeren. Variabele kleptiming? Check. Ride-by-wire met drie rijmodi? Check. Abs en hellingsgevoelige tractiecontrole? Check. Om maar een paar puntjes van z’n hele checklist op te sommen.

De checklist van de GSX-R1000R is nog iets langer, met onder meer cornering abs, launchcontrol, quickshifter, ledstrips boven de luchtinlaten en Showa Balance Free vering voor en achter. Dat jaagt de prijs een flink eind de hoogte in: 19.999 euro voor een Belgische R1000R, wat 3.000 euro meer is dan de R1000. In Nederland is het verschil iets minder groot: 22.899 versus 20.399 euro.

Of die extra R de meerprijs waard is? Let’s go for a ride. En dan merk je direct dat ook deze constructeur het tegenwoordig not done vindt om je de stuipen op het lijf te jagen. Suzuki’s racer is ultrabeheersbaar en zal je nooit verrassen met gekke bokkensprongen.

De ride-by-wire kan je instellen in drie standen, en Suzuki is er weer in geslaagd om die domweg A, B en C te noemen, in plaats van bijvoorbeeld Race, Road en Rain. Hoewel het in dit geval beter OK, Not OK en Nog Minder OK was geweest. Ik verklaar. De A setting heeft de meest lineaire vermogensafgifte. Bij B en C verschuift de vermogenscurve veel en heel veel naar rechts, waardoor de fun wordt uitgesteld. Zinloze zet van Suzuki, want de A setting is in alle omstandigheden inzetbaar, waardoor de B en C settings volslagen overbodig worden. Terzijde: de ride-by-wire heeft geen invloed op abs of tractiecontrole.

Die tractiecontrole!

De tractiecontrole doet het gelukkig beter. Uitmuntend zelfs. Je kan ‘m instellen op 10 niveaus (gedoopt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 10, waarbij 1 minimaal tussenkomt en 10 maximaal). Standen 1 tot 4 zijn voor circuit bedoeld en laten enige wielspin achteraan toe, 5 tot 8 zijn voor de weg en doen vanaf een bepaalde hellingshoek de gasrespons en vermogensafgifte zachter reageren op de gashendel. En nummertje 9 en 10 zijn gericht op regenritten. De paardenstal wordt in geen enkele stand ingetoomd en – mocht je je leven beu zijn – je kan de tractiecontrole volledig uitschakelen.

Ik startte mijn testweek in stand 5 en ik heb de hele week Lees verder