Test: BMW S 1000 RR

Wanneer je thuiskomt met een testmotor en je tienjarige zoon roept enthousiast dat “dat zo ene is als bij de Superbikes!”, dan weet je dat je op een speciale machine zit. Of dat je te veel samen naar motorraces kijkt.

We spoelen terug naar een paar uren daarvoor. Bij BMW staat de nieuwe S 1000 RR me op te wachten. Getooid in de prachtige Motorsport-kleuren die je enkel met het optionele M-pack kan krijgen. Hij staat op superlichte M-carbon wielen en heeft een lichtere M-batterij. Een geborduurde M tooit het zadel. Om maar te zeggen dat dit de sportiefste RR is die je kan kopen. Bij de auto’s van het Bayerische merk is die M mythisch, en vanaf nu ook terug te vinden bij de Motorräder.

De S 1000 RR is tevens uitgerust met het Dynamic pack. Dynamiek heeft hij al in overvloed dus betekent dit pack bij de RR dat hij cruisecontrol en verwarmde handvatten heeft. Je zou bijna denken dat je er lange afstanden mee kunt rijden. Ook in het Dynamic pack: DDC, BMW’s Dynamic Damping Control van de nieuwste generatie. In mensentaal: semi-actieve veringen.

Het is onbegonnen werk om hier alle elektronische snufjes die op de nieuwe RR zitten uit de doeken te doen. De belangrijkste zijn de rijmodi: Rain, Road, Dynamic en Race. Afhankelijk van de modus (al rijdend te kiezen) worden al die snufjes automatisch anders afgesteld.

Met de optionele Rijmodi Pro komen er – speciaal voor de circuitrijders – nog een Race Pro 1, Race Pro 2 en Race Pro 3 bij. Bij deze rijmodi kan je alle mogelijke instellingen volledig zelf regelen. Dat gebeurt via BMW’s bekende multicontroller (aka het draaiwiel) waarmee je door het intuïtieve menu van het 6,5 inch TFT-scherm scrolt. Dit scherm vind ik nog steeds het beste van Lees verder

Test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

In 2016 testte ik de Africa Twin en het enthousiasme liep er toen niet af. Drie jaar later moet ik mijn mening danig bijschaven. Maar ik loop vooruit op de zaken. Eerst het bredere plaatje schetsen.

Het Africa Twin verhaal begon eind jaren 80. Nadat het in 2003 werd onderbroken met de stopzetting van de XRV750 productie, blies Honda in 2016 – na een paar jaar van geruchten en speculaties – de Africa Twin nieuw leven in. De CRF1000L zag het daglicht.

Eerste upgrade

In 2018 kreeg de CRF1000L Africa Twin z’n eerste update én een adventure-gerichte variant: de CRF1000L Africa Twin Adventure Sports.

Even overlopen wat die update inhield. De Africa Twin slankte 2 kg af en kreeg een ride-by-wire gaskraan en een nieuwe, uitgebreidere LCD-display. Het blok won aan koppel in het middengebied dankzij een lichtere balansas en een hertekend in- en uitlaatsysteem. Ook de DCT (automatische versnellingsbak in gewonemensentaal) werd onder handen genomen.

De Adventure Sports mikt (nog meer dan de Africa Twin) op lange, avontuurlijke reizen. Hij heeft een grotere tank (24,2 liter tov 18,8 op de Africa Twin), een hogere ruit, ruimer kuipwerk, stoere valprotectie, een stuur dat ietsje hoger en meer naar de berijder gepositioneerd staat, en 2 cm meer grondspeling dan de Africa Twin dankzij de veerweg die 20 mm langer is. Dat betekent ook dat je hoger zit op de Adventure Sports. Het verstelbare zadel kan op 900 of 920 mm (op de Africa Twin: 850 of 870 mm). Ja, da’s hoog, maar er staat een lager zadel op de optielijst (60 mm lager).

Oh nee, DCT!

Ik ging een paar dagen met de Africa Twin Adventure Sports in het Zwarte Woud rijden om te ontdekken of Honda’s adventurebike écht verbeterd is. Stiekem hoopte ik op een handgeschakeld exemplaar, want in 2016 had mijn eerste kennismaking met de DCT me absoluut niet overtuigd. Lichtjes teleurgesteld ontdekte ik bij het ophalen dat ik een Adventure Sports mét automaat meekreeg.

Die teleurstelling maakte bijzonder snel plaats voor Lees verder

Test: Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Uiterlijk heeft de Aprilia Tuono veel gemeen met de RSV4 waarvan hij afgeleid is. Er zit ook meer kuipwerk op dan op andere dikke nakeds. Vooral het windschermpje is groter dan wat we gewoon zijn. Het lijkt je uit te nodigen om je er bij hogere snelheden achter te proberen wringen. Een veeg teken aan de wand.

Uitrusting

De Tuono komt in twee versies, de RR en de Factory. De Factory heeft alles wat de RR heeft en voegt daar de racekont van de RSV4, Öhlins rondom, en ander schoeisel aan toe: Pirelli Diablo Supercorsa’s met een 200/55 achterband, terwijl de RR standaard op 190/55 Diablo Rosso III’s staat. Superpole Graphics is de exclusieve kleurstelling voor de Factory. Verder hebben beide modellen dezelfde, ontzettend complete uitrusting.

Het elektronicapakket is indrukwekkend. Zeg niet zomaar tractiecontrole, zeg “Aprilia Performance Ride Control”. APRC regelt niet gewoon een paar dingetjes maar zorgt voor heuse “assistentiestrategieën”: ATC (tractiecontrole, in 8 standen regelbaar tijdens het rijden via kleine flippers aan het stuur), AWC (wheelie control, instelbaar tijdens het rijden), ALC (launch control, enkel aan te raden op circuit), APL (pitlimiter, handig in stadsverkeer) en ACC (cruisecontrol).

Verder is er de instelbare, hellingshoekgevoelige race-ABS en kan je kiezen tussen drie motormappings (Sport, Track en Race). Het feit dat de basisinstelling “Sport” heet is ook een veeg teken aan de wand …

Dash

De instellingen van al dat lekkers wijzig je met een uit de kluiten gewassen knoppenwinkel aan de linkerkant en lees je af op het heldere TFT-scherm. Daarop zie je naast (uiteraard) snelheid en toerental ook de supercoole hellingshoekmeter. Maar in real time je hellingsgraad bekijken, daarvoor heb je gewoon geen tijd. Behalve wanneer hij op de zijpikkel staat: 12 graden hellingshoek!

Gelukkig kan je de Tuono aan je Lees verder

Test: Suzuki GSX-R1000R

Wie wil heersen in het land der superbikes moet al een tijdje meer in huis hebben dan enkel een berg pk’s en een puik rijwielgedeelte. Zonder elektronica kom je er niet meer, en dus was het hoog tijd dat Suzuki hun vlaggenschip heruitvond. Vorig jaar was het zover: de volledig vernieuwde GSX-R1000 en GSX-R1000R verschenen op het strijdtoneel. Met die laatste ging ik een weekje scheuren.

Zullen we eerst even de verschillen tussen beide modellen uit de doeken doen? De Suzuki GSX-R1000 is “het basismodel”. Z’n 999,8 cc viercilinderblok huist 202 paarden en is goed voor 118 Nm bij 10.800 toeren. Variabele kleptiming? Check. Ride-by-wire met drie rijmodi? Check. Abs en hellingsgevoelige tractiecontrole? Check. Om maar een paar puntjes van z’n hele checklist op te sommen.

De checklist van de GSX-R1000R is nog iets langer, met onder meer cornering abs, launchcontrol, quickshifter, ledstrips boven de luchtinlaten en Showa Balance Free vering voor en achter. Dat jaagt de prijs een flink eind de hoogte in: 19.999 euro voor een Belgische R1000R, wat 3.000 euro meer is dan de R1000. In Nederland is het verschil iets minder groot: 22.899 versus 20.399 euro.

Of die extra R de meerprijs waard is? Let’s go for a ride. En dan merk je direct dat ook deze constructeur het tegenwoordig not done vindt om je de stuipen op het lijf te jagen. Suzuki’s racer is ultrabeheersbaar en zal je nooit verrassen met gekke bokkensprongen.

De ride-by-wire kan je instellen in drie standen, en Suzuki is er weer in geslaagd om die domweg A, B en C te noemen, in plaats van bijvoorbeeld Race, Road en Rain. Hoewel het in dit geval beter OK, Not OK en Nog Minder OK was geweest. Ik verklaar. De A setting heeft de meest lineaire vermogensafgifte. Bij B en C verschuift de vermogenscurve veel en heel veel naar rechts, waardoor de fun wordt uitgesteld. Zinloze zet van Suzuki, want de A setting is in alle omstandigheden inzetbaar, waardoor de B en C settings volslagen overbodig worden. Terzijde: de ride-by-wire heeft geen invloed op abs of tractiecontrole.

Die tractiecontrole!

De tractiecontrole doet het gelukkig beter. Uitmuntend zelfs. Je kan ‘m instellen op 10 niveaus (gedoopt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 10, waarbij 1 minimaal tussenkomt en 10 maximaal). Standen 1 tot 4 zijn voor circuit bedoeld en laten enige wielspin achteraan toe, 5 tot 8 zijn voor de weg en doen vanaf een bepaalde hellingshoek de gasrespons en vermogensafgifte zachter reageren op de gashendel. En nummertje 9 en 10 zijn gericht op regenritten. De paardenstal wordt in geen enkele stand ingetoomd en – mocht je je leven beu zijn – je kan de tractiecontrole volledig uitschakelen.

Ik startte mijn testweek in stand 5 en ik heb de hele week Lees verder

Test: Ducati Multistrada 950

Laat de naam Ducati vallen en iedereen denkt automatisch aan flitsende racemachines of brute Monsters. Nochtans staat in Ducati’s geschiedenisboeken al jaren een hoogpoter: in 2003 werd de Multistrada 1000DS geïntroduceerd. De 1200 kwam er in 2010 en zet vandaag 160 pk en 136 Nm neer. Voor wie dat wat erover vindt, is er sinds dit jaar de Multistrada 950. Minder elektronica, minder power en minder duur. Maar maakt al die minder er ook een mindere rijervaring van? Ik zocht het uit.

De Multistrada 950 haalt de mosterd uit twee potten: voor het rijwielgedeelte werd leentjebuur gespeeld bij de Multistrada 1200 terwijl de 937 cc Testastretta twin uit de Hypermotard 939 stamt.

Op papier maakt dat de “kleine Multistrada” een pak minder indrukwekkend dan zijn grote broer. Met 113 pk en 96 Nm verbleekt de 950 naast het kanon dat de 1200 is. In het elektronicapakket werd eveneens flink gewied: onder meer cornering ABS, cruise control en semi-actieve ophanging vliegen eruit, maar ride-by-wire, vier rijmodi en tractiecontrole blijven. Uiteraard drukt die downgrading de prijs: van 17.390 euro voor de basic 1200 naar 13.690 euro naar de 950 (in België, de Nederlandse prijzen: 20.590 versus 15.890 euro). Op de weegschaal is er van de vermageringskuur echter nauwelijks iets te merken: van 209 kg (voor de basic 1200) naar 205,7 kg droog.

Zelfs mét een rits budgetingrepen blijft de Multistrada 950 een knappe, zorgvuldig afgewerkte verschijning. De strijdlustige neus en brede tank imponeren, maar in het zadel krijg je een ander, erg toegankelijk gevoel. Je zit eerder in dan op de motor en ondanks de vrij brede tank oogt de voorsteven compact eens je zit. Bovendien is het zadel vrij smal, met een standaard zithoogte van 840 mm (niet verstelbaar). Daardoor kon ik vlot met de voeten aan de grond. Die elementen samen maken dat de 950 ineens een stuk kleiner aandoet.

Van slak tot driftkikker

Die ervaring wordt versterkt als je vertrekt. De motor voelt zeer uitgebalanceerd aan. Absoluut geen gevoel van een hoog zwaartepunt. Samen met de brede stuuruitslag en de goede doseerbaarheid van de gas geeft dat direct vertrouwen.

Een Ducati die niet sportief is, dat moet godslastering zijn. Gelukkig is de 950 overduidelijk van Bologna afkomstig, want ook al moet hij het rooien met 47 hengsten minder dan de 1200, knallen kan hij. Vanaf 4000 toeren Lees verder

Test: Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Africa Twin. Weinig namen uit de motorwereld klinken zo legendarisch. De allereerste Honda Africa Twin kwam in 1988 op de markt en was gebaseerd op de Honda NXR-750 die in de jaren ’80 goed was voor acht Parijs-Dakar-podiumplaatsen. In 2003 stopte het Africa Twin verhaal, maar het model bleef (en blijft) het goed doen op de tweedehandsmarkt.

Toen er in 2014 signalen kwamen dat de Africa Twin legende nieuw leven zou worden ingeblazen, ging de geruchtenmolen dan ook in overdrive. Idem voor de verwachtingen: hoog. Misschien zelfs te hoog? Fast forward naar november van dit jaar: Jean Le Motard op een Honda CRF1000L Africa Twin.

review-honda-africa-twin-crf1000l

Dat Honda niet wil strijden tegen dikke pk-allroads, is meteen duidelijk. De nieuwe 1000 cc Africa Twin heeft 95 paarden op stal. Ook het elektronicapakket is sober: op de 2017-versie is ABS standaard (achteraan uitschakelbaar), net als de tractiecontrole (3 standen + uitschakelbaar). That’s it. Voor een motor waarmee je verwacht de wereld rond te kunnen rijden, zou je voorspellen dat op z’n minst een middenbok en 12v-aansluiting standaard zijn. Toch moet je ervoor naar de optielijst uitwijken. Idem voor verwarmde handvaten. Cruisecontrol ontbreekt zelfs op de optielijst.

Minder sober wordt de Africa Twin als je kiest voor de DCT-versie. Dual Clutch Transmission, of “automaat” in mensentaal. Een automaat op een motor? Jawel. Honda is geen groentje in deze materie en heeft de DCT speciaal voor de Africa Twin doorontwikkeld voor offroadgebruik. Maar daarover later meer.

review-honda-africa-twin

De Africa Twin ziet er rank uit, en met z’n hoge snuit knipoogt hij naar z’n illustere voorgangers. Die verwijzing wordt nog duidelijker met het tricolore jasje, waarin ook mijn testexemplaar is gehuld. Geen dubbele ronde koplampen echter, maar een agressievere look.

Bij de eerste meters valt direct op dat de CRF1000L wendbaar is. Da’s geen vanzelfsprekendheid. Kijk maar naar de Triumph Tiger 800 XCa die ik eerder dit jaar testte. De Twin duikt vlot in de gewenste hellingshoek, wat zeker in penibele offroadsituaties de klus makkelijker maakt. Op dat vlak heeft Honda z’n huiswerk gemaakt, door onder meer een uitgekiende plaatsing van de zwaardere onderdelen.

Het lange zadel zit comfortabel, met genoeg verzitopties voor lange ritten en keuze uit twee zithoogtes (830 mm en 850 mm). In combinatie met het goed geplaatste stuur zorgt dat voor een aangename ergonomie. Ook de standaardinstelling van de (volledig instelbare) vering is comfortabel, al boet je wel iets aan strakheid en feedback in als je snediger rijdt. Logisch. Maar je kan ‘m dus harder afveren.

De hoge voorkant zet je goed uit weer en wind. Fijn, want tijdens mijn testweek begin november kreeg ik amper een droge kilometer wegdek onder de wielen geschoven. Wel jammer dat het ruitje niet instelbaar is. Ook de afwerking mist hier en daar verfijning, al werd van het design wel werk gemaakt. Kijk maar naar de LED-pinkers die tegelijk fungeren als dagrijlichten, of de manier waarop de bevestigingspunten voor de optionele koffers mooi werden geïntegreerd.

honda-africa-twin-crf1000l

Automatisch

Mijn test-Twin is uitgerust met DCT. Dat betekent dat je links op je stuur geen ontkoppelingshendel vindt. Ook je linkervoet zoekt zonder resultaat naar de koppeling. Toch went dit heel erg snel. Enkel toen ik in moeilijkere situaties kwam, bijvoorbeeld plots afremmen voor een bocht die toch scherper was dan hij van ver leek, kwamen m’n reflexen boven: snel de koppeling intrappen en terugschakelen. Wat dus niet lukt op een Africa Twin met DCT.

De DCT stel je in op de rechter stuurhelft. Met een knop schakel je tussen N, D en S. N staat voor neutraal en D is de standaardstand waarin je vertrekt als je niet doorschakelt naar de S stand. Laat het duidelijk zijn: D is slaapverwekkend. Lees verder

Test: Yamaha MT-10

Dat je alles in perspectief moet plaatsen: in mijn vorige review merkte ik op dat de Triumph Tiger 800 XCa moeizamer in bochten is te leggen dan mijn BMW F 800 GS. En dan test je een week de Yamaha MT-10, waarna je terug op je GS springt en denkt: “Miljaar, die GS moet je nogal in de bocht duwen. En vooruit gaat dat ding ook al niet”.

Een 800 GS vergelijken met een MT-10 is natuurlijk niet fair, maar een ander model uit de BMW-stal vertoont wel opvallende gelijkenissen met de MT-10: de BMW S 1000 R. Beide afgeleid van een 200 pk sterke racer, ontdaan van de kuip, met een viercilinder-in-lijn-motor die 40 pk inruilt voor meer koppel in de middenrange (vanaf modeljaar 2017 lost de S 1000 R 35 pk in).

yamaha-mt-10

Toch is de MT-10 niet zomaar een naakte R1. Frame, achterbrug en vering mogen dan wel hetzelfde zijn, naast het aangepaste motorblok werd ook het chassis bijgespijkerd voor meer comfort en wendbaarheid. En dan is er nog z’n smoel: de agressieve look met de sprekende snuit kan ik wel smaken. Zeker in Night Fluo. De andere kleurtjes (blauw of zwart) maken hem eigenlijk maar saai.

Koppelkoning

MT staat voor Master of Torque en aan torque is er inderdaad geen gebrek. De MT-10 is een hevig beestje met een opwindende krachtbron. Trekt gelijk zot. Vanaf 5000 toeren zorg je maar beter dat je het stuur stevig beet hebt. Op 9000 toeren bereikt deze Koppelkoning z’n maximale 111 Nm. Maar ook als je het rustig wil houden, lukt dat perfect. Z’n 160 pk liet zich tijdens het spitsuur in hartje Brussel makkelijk doseren. Natuurlijk vertoeft hij liever ergens anders, waar hij zich in bochten kan smijten en dan zo hard mogelijk eruit kan accelereren.

Het rijwielgedeelte kan dan vlot mee. Strak en stabiel, met voorspelbaar en licht stuurgedrag. Corrigeren in de bocht? Gaat makkelijk en trefzeker. De vering staat standaard op “sportief zonder dat het pijn doet”, en kan je zowel voor- als achteraan volledig instellen.

yamaha-mt10-test

De remmen mochten voor mij scherper. Ze doen zeker hun werk, maar ik had meer bite verwacht om al dat geweld nog korter aan de leiband te kunnen houden.

De soundtrack is  Lees verder