Test: Triumph Speed Twin

Met de Speed Twin herintroduceert Triumph een van de meest illustere namen uit haar geschiedenis. In 1937 lanceerde Triumph de Speed Twin 5T, de eerste serie-geproduceerde 500cc parallelle twin en een voorbeeld voor vele andere twins die zouden volgen. De “new” Speed Twin past in Triumph’s rijtje modern classics mooi tussen de Street Twin en de Thruxton. De looks hebben ze duidelijk afgekeken van de Street Twin, voor de prestaties is Triumph gaan shoppen bij de Thruxton. Het resultaat moest een moderne retro motorfiets worden met de stuurkwaliteiten van een naked. Is ze dat ook gelukt?

Met de looks zit het goed. Wat een beauty! De Speed Twin oogt even klassiek als de Street Twin maar kan zijn sportieve ambities niet verstoppen: gewicht op de neus, licht naar voor gekantelde tank, hoge kont. Na nog wat beter gekeken te hebben kan ik het kwijlen maar moeilijk onderdrukken.

Het prachtige blok, met de cilinders langs alle kanten mooi zichtbaar, de ononderbroken uitlaten, de geborstelde aluminium onderdelen, en die paintjob! Al vind ik Lees verder

Test: Triumph Scrambler 1200 XE

Toen Triumph eind 2015 de nieuwe Bonneville T120 en de nieuwe Thruxton aankondigde, was dat nog maar het begin van het verhaal dat ze aan het schrijven waren met hun volledig nieuwe 1200 cc twin. De Bobber volgde in 2017, de Speedmaster in 2018, en 2019 bracht zelfs twee nieuwe modellen waarbij de parallelle tweecilinder het hart vormt: de Scrambler 1200 en de Speed Twin. Dat Triumph op veel doelgroepen mikt, daar kan je moeilijk naast kijken.

Het meest benieuwd was ik naar de Scrambler 1200. Met z’n kleinere broer, de Street Scrambler, had ik al kort kennisgemaakt tijdens een offroadtraining. Een good-looking bike, maar op onverhard kon hij me moeilijk overtuigen. Iets wat de “Street” in de benaming eigenlijk al verklapte. Bij de Scrambler 1200 treffen we geen spoor van “Street” aan in de benaming. Veelbelovend.

Laat ons direct de koe bij de horens vatten en op het zadel van de Scrambler 1200 XE springen. Inderdaad, op het zadel en niet in. Met z’n zadelhoogte van 870 mm zit je op deze Scrambler zelfs hoger dan op een Tiger 800 XCa. Niet bepaald korte-benen-vriendelijk.

Swag & hightech

Vanop dat zadel valt je blik op het dashboard en de bediening op het stuur, en dringt heel snel tot je door dat dit geen back-to-basics scrambler is. De 1200 heeft een moderne TFT-display en een hoop knopjes. Triumph hees dus een heel arsenaal technologie aan boord.

Nochtans heeft de Brit ook geen gebrek aan swag. Z’n klassieke look oogt fantastisch en de afwerking van de hele motor, inclusief het blok, is om duimen en vingers bij af te likken: verzorgd en stijlvol. Tegelijk ziet de Scrambler 1200 XE er stoer en erg offroad-ready uit.

Zoals we vaker zien bij Triumph is de Scrambler 1200 Lees verder

Test: Harley-Davidson Iron 1200

Dat Harley-Davidson de laatste jaren haar gamma aan het verbreden is om een ruimer publiek te verleiden, daar kan je moeilijk naast kijken. De meest spraakmakende modellen die Harley binnenkort zal lanceren zijn de elektrische LiveWire (in september van dit jaar al!) en een adventure bike die pas volgend jaar op de markt komt maar nu al voor behoorlijk wat controverse zorgt. Twee motoren die je gerust in de categorie “speciallekes” mag onderbrengen.

Gelukkig verliest Harley bij haar verbredingsbeweging de beginnende motard niet uit het oog. Bewijs daarvan is het 750-blok dat in 2015 geïntroduceerd werd, eerst in de Street 750 en later de Street Rod.

De lichtste Harley is echter niet altijd de eerste keuze van een beginner, en daarom hebben de Amerikanen dit jaar hun Sportster-gamma uitgebreid met de Iron 1200. Inderdaad, een stevig 1202 cc blok, maar wél in het ranke lijf van de Iron 883. En de prijs is maar een fractie meer dan de 883: de Iron 1200 heeft een vanafprijs van 11.400 euro (BE) / 13.200 euro (NL) terwijl je met een nieuwe Iron 883 rijdt vanaf 10.965 euro (BE) / 12.500 euro (NL).

Is die grotere tweecilinder dan niet teveel van het goeie voor een beginner? Wel, de Iron 883 vond ik een leuke opstapper met een aangenaam blokje dat evenwel wat opwinding miste. De Iron 1200 wil dat euvel verhelpen. De nieuweling levert 96 Nm koppel en 66 pk terwijl je het op de 883 met 70 Nm en 52 pk moet stellen. Motorisch een beduidende upgrade dus, maar verder bespeur je weinig verschillen tussen beide motoren: frame, ophanging en remmen bleven ongewijzigd.

De zitpositie is typisch Harley en vraagt enige gewenning als Harley-rijden nieuw voor je is: de voetsteuntjes breed geplaatst, de benen wijd. Het mini-apehangerstuur is niet bepaald laag, maar zeker niet te hoog om vermoeiend of onhandig te worden. Meer zelfs, het stuur zorgt ervoor dat je aangenaam rechtop zit, en doordat het redelijk in je blikveld komt, wordt de Iron 1200 een opvallend handige filefilteraar.

Toch kan je het comfort niet Lees verder

Test: Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

Flits jezelf even terug naar 1983 en daar staat hij voor je neus: de allereerste Ténéré. Na spraakmakende Parijs-Dakar passages eind jaren 70 besloot Yamaha om hun rallymotor te commercialiseren als een soort allround touringmodel: de XT600Z Ténéré. 43 pk, 595 cc en één enkele cilinder.

Vijfendertig Ténéré-jaren later en er valt geen monocilinder meer te bespeuren in Yamaha’s adventure-aanbod. De laatste, de XT660Z Ténéré, zwaaiden we in 2016 uit, en binnenkort komt er met de gloednieuwe Ténéré 700 een twin bij. De andere twin in de Yamaha hoogpoterrayon: de Super Ténéré.

De Super Ténéré kwam in 2010 op de markt als rechtstreekse concurrent van die andere 1200 cc cardanaangedreven reisenduro: de 1200 GS. Ik ging een paar dagen met de XT1200ZE Super Ténéré toeren in de Vogezen (reisverslag hierzo) om een mening te vormen over Yamaha’s allroader.

De ZE verschilt van de basic Super Ténéré door de toevoeging van een instelbare elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten. Die extra’s voel je in de portemonnee: 13.999 euro (BE) en 15.899 euro (NL) voor de XT1200Z Super Ténéré, 16.999 euro (BE) en 18.399 euro (NL) voor de XT1200ZE Super Ténéré. Stevige meerprijs dus.

De standaardconfiguratie van de basic Ténéré is overigens niet bepaald naked: verstelbare zadelhoogte (845 – 870 mm), twee mappings, instelbare tractiecontrole, integraal remsysteem, cardanas, spaakvelgen en verstelbaar ruitje.

Mijn demomotor werd behangen met nog wat extra opties zoals valbaren, bodemplaat, LED-mistlampen en zijfkoffers.

Meer punch aub

Tussen het 19” voorwiel en 17” achterwiel steekt een 1199 cc paralleltwin die 112 pk levert op 7.250 toeren en 117 Nm op 6.000 toeren. Zeker niet de hoogste pieken in het segment. Als je netjes in de buurt van die pieken blijft valt het allemaal wel mee, maar je kan moeilijk ontkennen dat de XT1200ZE wat punch mist. En dat valt nog harder op als je kiest voor de T (van Touring) mapping. In S (van Sport) reageert hij vinniger zonder té aan-uit te worden.

Ook z’n uitlaat mocht wat meer punch hebben. Stationair en vol op de gas klinkt hij best oké, maar daarbuiten kan hij een meh moeilijk onderdrukken. Soms is de Super Ténéré zelfs zo stil dat je even je adem inhoudt om te horen of de motor nog draait.

Voortreffelijke vering

Dat gebrek aan ballen verzacht deze Yam met comfort. Met name de elektronische vering is ronduit voortreffelijk. Rijdend kan je kiezen tussen Soft, Standard of Hard, en stilstaand kan je elk van die drie standen instellen van -3 tot +3. Goed voor 21 gradaties dus. Vind je dat wat karig? Geen nood want ook de belasting kan je (stilstaand) aanpassen: solo of duo, telkens met of zonder bagage. Daardoor verviervoudigen die 21 gradaties tot maar liefst 84 veringinstellingen.

De allerzachtste stand (Soft -3, solo zonder bagage) vond ik Lees verder

Reistest: Triumph Tiger Explorer XRt

In 2012 had Triumph er genoeg van. “Wat die Duitsers doen, dat kunnen wij ook”, en daar was hij: de Triumph Tiger Explorer, een rechtstreekse concurrent voor de BMW R 1200 GS.

Intussen zijn we vijf jaar verder en de 2017 Explorer verschilt al danig van die eerste worp. Net als bij de Tiger 800 zijn er nu twee modellijnen: de offroadgerichte XC-modellen en de asfaltgeoriënteerde XR-modellen. Binnen elke lijn heb je de keuze uit twee uitrustingsniveaus, zodat je op vier Explorer-varianten uitkomt, plus nog ’s twee verlaagde modellen per lijn (hier allemaal te checken).

Triumph leende me een Tiger Explorer XRt, inclusief zijkoffers, tanktas en TomTom Rider 450, waarmee ik een trip van 3500 km naar de Alpen maakte (het verslag daarvan lees je hier).

Volgestouwd

De XRt is het topmodel van de asfalt-Explorers. Bijzonder compleet uitgerust met onder meer ABS en tractiecontrole (beide ook actief onder leunhoek), semi-actieve vering, cruisecontrol, verwarmde handvaten, handkappen en twee 12V-stopcontacten. Dat lijstje zit al standaard op het iets minder uitgeruste XRx-model. De XRt heeft daarbovenop nog verwarmd rijders- en duozadel, elektronisch verstelbaar tourscherm, twee extra rijmodi (Sport en Rider bovenop Road, Rain en Offroad), Hill Hold Control, bandendrukmonitor, valbaren en kofferbeugels. Prijskaartje van dat bijzonder complete pakket: 18.680 euro in België, 21.300 euro in Nederland. Koop je voor eind van deze maand een Explorer, dan krijg je er bovendien gratis aluminium zijkoffers en een TomTom Rider 450 (inclusief steuntje) bij. Cadeautje van ruim 1.200 euro.

De heenreis van m’n Alpentrip ging in één dag tot in Zwitserland. De Explorer liet zich gelden als een erg comfortabele reismotor. Ik had heel wat bepakking mee (tent, slaapzak, matje, kookgerei, kleren, noem maar op), dus naast de volgestouwde zijkoffers en tanktas had ik ook een goed gevulde roltas achterop gesjord. Extra kilo’s waarvan ik tijdens dit (hoofdzakelijk autostrade-) deel van de trip niks merkte.

Aan comfort geen gebrek

De Triumph Semi-Active Suspension (of kortweg TSAS) zit daar uiteraard voor iets tussen. Het systeem past de veervoorspanning automatisch aan aan de belading van de motor, en bovendien kan je de demping van de WP voor- en achterveer elektronisch afstellen. Comfortabel of sportief? In negen tussenstappen tik je van het ene naar het andere uiterste. In de Sportstand staat de vering hard en strak, en moet je bereid zijn klappen te verwerken. Hoe dichter je bij Comfort komt, hoe meer de vering opvangt, maar ook hoe moeilijker hij kan volgen. Daarnaast heeft de TSAS een chassisregelsysteem dat de bewegingen van de motor constant monitort en hierop reageert. Hierdoor voelt de motor steeds erg uitgebalanceerd aan. Alsof de kont plots niet meer volhangt met een hoop bagage.

Ook het elektrisch verstelbare windscherm draagt veel bij aan het hoge comfortniveau. In hoogste stand Lees verder

Test: BMW R nineT Urban G/S

Raar. Toen ik vorig jaar de BMW R nineT testte, kreeg die langs alle kanten complimentjes. De Urban G/S heeft het minder makkelijk. Niet-motorvolk vindt er blijkbaar weinig aan. “Ik zou dat spul vooraan wegdoen,” kreeg ik te horen, doelend op spatbord en koplampmasker. Wie een beetje motorhistorische kaas had gegeten, kon de vette knipogen naar de allereerste Gelände/Strasse wél smaken.

G Slash S

De BMW R nineT Urban G/S heeft die schuine streep in z’n naam niet voor niks. De BMW R 80 G/S, het startpunt van de GS-geschiedenis, kreeg ook een geslashte naam. Visueel verwijst de Urban G/S overduidelijk naar z’n voorvader met het rode lederen zadel, de witte tank met blauwe lijnen, de vorkrubbers en natuurlijk “dat spul vooraan”. Ik vind het bijzonder geslaagd.

Standaard komt de G/S helaas zonder spaakvelgen. Die maken de retrolook compleet, dus aanvinken die spaken (die trouwens rechtstreeks van de 1200 GSA komen). Kost je 430 euro bovenop de basisprijs van 13.390 euro (Belgische prijzen).

In standaardversie is de Urban G/S zo maar even 2.300 euro goedkoper dan de R nineT. Onder meer de aluminiumtank, het uitgebreidere achterframe en de upsidedownvork van de oorspronkelijke nineT verklaren die meerprijs.

De optielijst van de Urban G/S is bovendien vrij beperkt. Naast de spaakvelgen lijken tractiecontrole (345 euro), verwarmde handgrepen (225 euro) en anti-diefstalsysteem (240 euro) me het overwegen waard. Verlaagd zadel (820 i.p.v. 850 mm) en allroadbanden (Metzeler Karoo 3 i.p.v. de standaard Metzeler Tourance) kan je gratis krijgen.

Op avontuur?

De G/S benaming doet vermoeden dat deze nineT variant met offroad overweg kan. Toch is hij daarvoor niet gemaakt. Oké, een vlak gravelbaantje moet je niet mijden, maar zelfs een volgepakte K 1600 GTL kan dergelijk avontuurtje best aan. Wordt het moeilijker, dan Lees verder

Test: BMW R 1200 GS Rallye

De BMW R 1200 GS prijkt al heel wat jaren in de hoogste regionen van het lijstje met best verkochte motorfietsen. En niet alleen in België en Nederland. Maar geef toe, de knapste motor die er bestaat is het niet. Dus wat doen de Duitsers dan zo goed met de 1200 GS? Hoog tijd om dat te ontdekken. Want ik had – tot verbazing van de jongens bij BMW – nog nooit met deze bestseller gereden.

Het GS-verhaal startte met de R 80 G/S in 1980. De eerste R 1200 GS kwam er in 2004. Meer dan 35 jaar doorontwikkelen en we belanden bij modeljaar 2017. Ten opzichte van de 2016-versie zijn er geen enorme veranderingen. Een minimale Euro4-update van het boxerblok, lichte stylistische aanpassingen, enkele elektronische nieuwigheden. Het grootste nieuws: twee uitvoeringen van de GS. De Exclusive-uitvoering voor wie het wat sjieker wil, de Rallye-uitvoering voor wie offroaddromen heeft. Ik ging een weekje op stap met de Rallye.

Beest met imago(probleem)

De BMW R 1200 GS Rallye valt op met zijn blauwe kleur. Als je het mij vraagt: de knapste kleur uit de 1200 GS geschiedenis. Lupin blauw metallic noemt de cataloog het. Verder verraadt de Rallye-uitvoering dat deze GS offroad wil. Zo bespeur je onder meer spaakvelgen, grotere, rubberloze Adventure-voetsteunen, Rallye-zadel, roestvrij stalen radiatorbescherming, een laag ruitje, framebeschermers tegen krassen van je laarzen en géén middenbok. Prijs voor de Rallye-uitvoering: 16.525 euro, of 635 euro meer dan de Belgische basisprijs voor de 1200 GS. Doe er nog een set allroadbanden, een bodemplaat en valbaren bij en ik ben klaar om op allroadreis te vertrekken.

Helaas kreeg ik van de Belgische BMW hoofdzetel geen toelating om de GS offroad te testen. Spijtig, maar ook weer geen ramp. Want maar een fractie van alle verkochte GS’en verlaat ooit de verharde weg. Dus de kans is groot dat wie dit leest, helemaal geen offroadplannen heeft met z’n GS (Is dat wel zo? Geef even een gil in de comments). Voor de foto’s heb ik wel enkele metertjes onverhard genomen. Als daar maar geen vodden van komen.

Update 2/5/2018: Intussen op offroadtraining geweest met de BMW GS Riding Academy, op een 1200 GS Rallye. Meer daarover hier.

In mijn begindagen met de BMW F 650 GS zag ik me echt nooit met een 1200 GS rijden. Oogt zo zwaar en groot. Valt zo’n beest wel onder controle te houden? Dat iemand het in z’n hoofd haalt om daarmee offroad te gaan rijden! En dan is er nog zijn imago. Of moet ik zeggen imagoprobleem? Door z’n prijskaartje wordt hij al gauw gezien als een (duur) speeltje om de midlifecrisis te counteren. Een soort statussymbool. En tegelijkertijd wordt hij – door z’n succes – een beetje eenheidswürst. Nogal boring.

Niet van z’n stuk te brengen

Maar dan gooi je uiteindelijk toch je been over het zadel van de R 1200 GS en Lees verder