Kort getest: BMW R 1250 GS Adventure

In de verkoopcijfers staan BMW’s dikste GS en diens grote broer, de GSA, steevast hoog in de top tien. Dat verbaast me keer op keer. Niet in de laatste plaats door de stevige aankoopprijs (daarover later meer) maar ook door de afmetingen van beide motoren. Daarbij lijkt vooral de R 1250 GS Adventure een echte mastodont. Hoog, breed en 268 kg rijklaar: da’s heel veel motorfiets voor een doorsnee persoon.

Toen BMW totaal onverwacht vroeg of ik een 1250 GSA wou testen, zei ik zonder nadenken “Ja, gerne!”. ‘t Was pas achteraf dat ik besefte dat het om die mastodont van een GSA ging. Spannend!

De GS Adventure die voor me klaarstond was er een in prachtige Style HP livrei. Naast gouden kruisspaakwielen en een rally zitbank heeft die de BMW Motorsport-kleuren en dat vind ik de mooiste versie die er is.

Vooraleer er mee te rijden duurde de introductie van alle instelmogelijkheden wel even: BMW had de motor uitgerust met zowat alle mogelijke optionele packs. Het Comfort pack bevat een verchroomde uitlaat, verwarmde handvaten en bandenspanningscontrole. In het Touring pack zit Dynamic ESA ophanging, keyless ride, navigatievoorbereiding, cruise control, mistlichten en kofferhouders voor metalen koffers. Ook het Dynamic pack zat er op en dan krijg je een quickshifter (up en down), rijmodi Pro, dagrijlicht en witte knipperlichten.

Al dat lekkers is makkelijk in te stellen via enkele knoppen op het stuur en via het bekende draaiwieltje, en is af te lezen op het prachtige standaard 6,5 inch fullcolour TFT-display. Er stond ook een SOS-knop op deze GSA, waarmee je de hulpdiensten onmiddellijk kunt verwittigen, ook als je niet zelf betrokken bent bij een ongeval.

Ik reed met de GSA naar Lees verder

Advertenties

Test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

In 2016 testte ik de Africa Twin en het enthousiasme liep er toen niet af. Drie jaar later moet ik mijn mening danig bijschaven. Maar ik loop vooruit op de zaken. Eerst het bredere plaatje schetsen.

Het Africa Twin verhaal begon eind jaren 80. Nadat het in 2003 werd onderbroken met de stopzetting van de XRV750 productie, blies Honda in 2016 – na een paar jaar van geruchten en speculaties – de Africa Twin nieuw leven in. De CRF1000L zag het daglicht.

Eerste upgrade

In 2018 kreeg de CRF1000L Africa Twin z’n eerste update én een adventure-gerichte variant: de CRF1000L Africa Twin Adventure Sports.

Even overlopen wat die update inhield. De Africa Twin slankte 2 kg af en kreeg een ride-by-wire gaskraan en een nieuwe, uitgebreidere LCD-display. Het blok won aan koppel in het middengebied dankzij een lichtere balansas en een hertekend in- en uitlaatsysteem. Ook de DCT (automatische versnellingsbak in gewonemensentaal) werd onder handen genomen.

De Adventure Sports mikt (nog meer dan de Africa Twin) op lange, avontuurlijke reizen. Hij heeft een grotere tank (24,2 liter tov 18,8 op de Africa Twin), een hogere ruit, ruimer kuipwerk, stoere valprotectie, een stuur dat ietsje hoger en meer naar de berijder gepositioneerd staat, en 2 cm meer grondspeling dan de Africa Twin dankzij de veerweg die 20 mm langer is. Dat betekent ook dat je hoger zit op de Adventure Sports. Het verstelbare zadel kan op 900 of 920 mm (op de Africa Twin: 850 of 870 mm). Ja, da’s hoog, maar er staat een lager zadel op de optielijst (60 mm lager).

Oh nee, DCT!

Ik ging een paar dagen met de Africa Twin Adventure Sports in het Zwarte Woud rijden om te ontdekken of Honda’s adventurebike écht verbeterd is. Stiekem hoopte ik op een handgeschakeld exemplaar, want in 2016 had mijn eerste kennismaking met de DCT me absoluut niet overtuigd. Lichtjes teleurgesteld ontdekte ik bij het ophalen dat ik een Adventure Sports mét automaat meekreeg.

Die teleurstelling maakte bijzonder snel plaats voor Lees verder

Reistest: Moto Guzzi V85 TT

Het is tegenwoordig drummen in het segment van de middenklasse allroads. Met de nieuwe BMW F 850 GS en de Triumph Tiger 800 deden we vorig jaar een dubbeltest, terwijl dit jaar veel tamtam wordt gemaakt over de KTM 790 Adventure en de Yamaha Ténéré 700. Je zou bijna over het hoofd zien dat een Italiaan zich ook stilletjes in de strijd heeft gemengd: de Moto Guzzi V85 TT. Gloednieuw model, gloednieuw motorblok.

Toch zou ik de Guzzi niet als een rechtstreekse concurrent bestempelen van het bovengenoemde viertal. Daarvoor ontbreekt het hem aan zuivere offroadcapaciteiten. Kijk maar ‘s naar z’n 19” voorwiel en de 170 mm veerweg. De andere vier tellen vooraan 21” en minstens 30 mm meer veerweg.

Evenmin gaat hij de strijd aan met de meer baangerichte Kawasaki Versys 650, Honda NC750X of Suzuki V-Strom 650. Nee, de Guzzi heeft iets dat al deze motoren niet hebben, en da’s een stukje emotie, een aparte uitstraling die ook de BMW R nineT Urban G/S of de Ducati Scrambler Desert Sled kenmerken. Ook dat zijn geen allroads pur sang, maar motoren die de stoere looks van een adventure bike koppelen aan een klassiek design en een karaktervol motorblok.

Op naar de Pyreneeën!

Ik trok een week naar de Pyreneeën om de Moto Guzzi V85 TT 4.464 km lang aan de tand te voelen (het verslag van die trip vind je hier). Onderweg deed hij geregeld Lees verder

Test: Honda X-ADV

Het was op een druilerige winterdag dat ik, mijmerend over het komende motorseizoen, aan Jean liet weten dat ik eens iets anders wilde. Geen doorsneekoek of eenheidsworst. Een specialleke.
“Ik wil een maxi-scooter testen”, zei ik.
Toen werd het even stil, ten huize de redactie.
”Jij wilt een scooter testen?”, vroeg Jean.
“Ja”, antwoordde ik.
“Een scooter?”
“Ja”.
Opnieuw stilte.
“Welke dan?”

Ik ken niks van maxi- of mini-scooters. Op de Brusselse ring laveren ze filterend de file door. In en rond de grote steden krioelt het er van. Dus wou ik wel eens zo’n maxi-scooter testen. Maar welke?

Al gauw kwam ik uit bij de Honda X-ADV. Niet zomaar een scooter, maar eentje die beweert zich in een geheel eigen klasse te bevinden. Een motorfiets met de zithouding en het comfort van een scooter.

Honda deelt de X-ADV in bij zijn adventure-modellen. Het doet dat door de X-ADV enkele allroad-eigenschappen mee te geven: een groter voorwiel dan bij klassieke scooters, instelbare vering voor en achter, uitschakelbare tractiecontrole, handbescherming en een mooi digitaal dashboard in de stijl van een CRF450 Rallye. Het geheel ziet er in ieder geval geslaagd uit, met zijn stoere “armoured” kleurenstelling en geblokte Bridgestone banden.

Motor of scooter?

Al van bij de eerste meters merk ik hoe wendbaar de X-ADV is. Ideaal voor in de stad, hier speelt hij deze scootertroef optimaal uit. Het is wel even wennen aan de zithouding: rechtop en met een breed stuur: dat ken ik van op adventuremotoren. Voeten naar voor en niks tussen de benen: dat ben ik niet gewoon. Lang duurt het niet of ik weet niet beter en gooi de scooter van links naar rechts. Bij een stop aan een cafeetje kan de helm makkelijk in het 21 liter grote opbergvak onder het zadel.

Wanneer ik de stad verlaat en het tempo omhoog kan valt dan weer de stabiliteit op. Hier speelt hij zijn motortroeven uit. Toeren lukt goed met de X-ADV. Het scherm is in vijf standen verstelbaar waarbij niet alleen de hoogte maar ook de hoek wijzigt. De middelste stand was Lees verder

Op offroadtraining met BMW en Grondpadman

Allroadmotoren zijn alomtegenwoordig, maar offroad gaan ze lang niet allemaal (en misschien gelukkig maar). De constructeurs van hun kant willen natuurlijk maar wat graag dat allroadrijders ook het offroadaspect van hun motor verkennen (“ongelofelijk wat mijn motor allemaal kan!”). Dus zie je meer en meer importeurs die gaan samenwerken met lokale offroadspecialisten.

BMW Belux heeft in België sinds dit jaar twee partners: Grondpadman (met oefenterrein in Ingelmunster) en Backtrail (met oefenterrein in Geraardsbergen). Toen BMW me uitnodigde op een kennismakingsdag om hun offroadtrainingsfaciliteiten én de offroadkwaliteiten van hun motoren te ontdekken stond ik direct te springen. Want offroad met zo’n dikke GS, da’s niet iets dat ik elke dag mag doen.

Ik koos voor Grondpadman, gezien ik Backtrail al kende (en goedkeurde, na vorig jaar een doorgedreven training in de Ardennen gevolgd te hebben, toen nog onder de naam BMW GS Riding Academy). Je herkent me op de foto’s trouwens aan de groene jas en witte helm.

Grondpadman, da’s Piet Lievens (die al heel wat jaartjes een BMW Certified Offroad Instructor badge op z’n jas mag hangen), instructeur Bart en vrouwusje-van-alles Annelise. Op hun terrein, Enduropark Mandes in Ingelmunster, geven ze zowel een basis offroadtraining, een doorgedreven offroadtraining én een training voor enkel vrouwen. Je mag met je eigen GS deelnemen, maar je kan ook een GS huren (van 310 tot 1250). Met een ander merk Lees verder

Test: Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

Flits jezelf even terug naar 1983 en daar staat hij voor je neus: de allereerste Ténéré. Na spraakmakende Parijs-Dakar passages eind jaren 70 besloot Yamaha om hun rallymotor te commercialiseren als een soort allround touringmodel: de XT600Z Ténéré. 43 pk, 595 cc en één enkele cilinder.

Vijfendertig Ténéré-jaren later en er valt geen monocilinder meer te bespeuren in Yamaha’s adventure-aanbod. De laatste, de XT660Z Ténéré, zwaaiden we in 2016 uit, en binnenkort komt er met de gloednieuwe Ténéré 700 een twin bij. De andere twin in de Yamaha hoogpoterrayon: de Super Ténéré.

De Super Ténéré kwam in 2010 op de markt als rechtstreekse concurrent van die andere 1200 cc cardanaangedreven reisenduro: de 1200 GS. Ik ging een paar dagen met de XT1200ZE Super Ténéré toeren in de Vogezen (reisverslag hierzo) om een mening te vormen over Yamaha’s allroader.

De ZE verschilt van de basic Super Ténéré door de toevoeging van een instelbare elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten. Die extra’s voel je in de portemonnee: 13.999 euro (BE) en 15.899 euro (NL) voor de XT1200Z Super Ténéré, 16.999 euro (BE) en 18.399 euro (NL) voor de XT1200ZE Super Ténéré. Stevige meerprijs dus.

De standaardconfiguratie van de basic Ténéré is overigens niet bepaald naked: verstelbare zadelhoogte (845 – 870 mm), twee mappings, instelbare tractiecontrole, integraal remsysteem, cardanas, spaakvelgen en verstelbaar ruitje.

Mijn demomotor werd behangen met nog wat extra opties zoals valbaren, bodemplaat, LED-mistlampen en zijfkoffers.

Meer punch aub

Tussen het 19” voorwiel en 17” achterwiel steekt een 1199 cc paralleltwin die 112 pk levert op 7.250 toeren en 117 Nm op 6.000 toeren. Zeker niet de hoogste pieken in het segment. Als je netjes in de buurt van die pieken blijft valt het allemaal wel mee, maar je kan moeilijk ontkennen dat de XT1200ZE wat punch mist. En dat valt nog harder op als je kiest voor de T (van Touring) mapping. In S (van Sport) reageert hij vinniger zonder té aan-uit te worden.

Ook z’n uitlaat mocht wat meer punch hebben. Stationair en vol op de gas klinkt hij best oké, maar daarbuiten kan hij een meh moeilijk onderdrukken. Soms is de Super Ténéré zelfs zo stil dat je even je adem inhoudt om te horen of de motor nog draait.

Voortreffelijke vering

Dat gebrek aan ballen verzacht deze Yam met comfort. Met name de elektronische vering is ronduit voortreffelijk. Rijdend kan je kiezen tussen Soft, Standard of Hard, en stilstaand kan je elk van die drie standen instellen van -3 tot +3. Goed voor 21 gradaties dus. Vind je dat wat karig? Geen nood want ook de belasting kan je (stilstaand) aanpassen: solo of duo, telkens met of zonder bagage. Daardoor verviervoudigen die 21 gradaties tot maar liefst 84 veringinstellingen.

De allerzachtste stand (Soft -3, solo zonder bagage) vond ik Lees verder

Endurofun Midzomerrit 2018

Het was alweer even geleden dat ik met Endurofun meereed. Van de Alpenreis in 2016 om precies te zijn. Afgelopen zaterdag stonden de sterren eindelijk nog eens goed. Kon ik die Anakee Wilds ook ‘s gebruiken waarvoor ze dienen.

De Midzomerrit van Endurofun is anders van aanpak dan hun Lente- en Herfstritten. Geen vertrek ‘s morgens, maar ‘s middags na een broodjeslunch. En na de rit een avondmaal en mogelijkheid om te overnachten. Locatie: in de boomgaard van een Rummense fruitboer.

Naast allroads en enduro’s kunnen ook 4×4’s deelnemen aan de Midzomerrit. Die krijgen allemaal aparte routes, voor de allroads zijn er zelfs vier routes: soft, medium, nuts en hardcore.

Ik sloot aan bij een groepje dat zich nuts voelde. Hugo op z’n Tiger 800, Stef met een Africa Twin en twee Nederlandse jongens (Africa Twin en CRF250L). Ikzelf op m’n 800 GS. Met die kurkdroge zomer was het natuurlijk de vraag Lees verder