Test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

In 2016 testte ik de Africa Twin en het enthousiasme liep er toen niet af. Drie jaar later moet ik mijn mening danig bijschaven. Maar ik loop vooruit op de zaken. Eerst het bredere plaatje schetsen.

Het Africa Twin verhaal begon eind jaren 80. Nadat het in 2003 werd onderbroken met de stopzetting van de XRV750 productie, blies Honda in 2016 – na een paar jaar van geruchten en speculaties – de Africa Twin nieuw leven in. De CRF1000L zag het daglicht.

Eerste upgrade

In 2018 kreeg de CRF1000L Africa Twin z’n eerste update én een adventure-gerichte variant: de CRF1000L Africa Twin Adventure Sports.

Even overlopen wat die update inhield. De Africa Twin slankte 2 kg af en kreeg een ride-by-wire gaskraan en een nieuwe, uitgebreidere LCD-display. Het blok won aan koppel in het middengebied dankzij een lichtere balansas en een hertekend in- en uitlaatsysteem. Ook de DCT (automatische versnellingsbak in gewonemensentaal) werd onder handen genomen.

De Adventure Sports mikt (nog meer dan de Africa Twin) op lange, avontuurlijke reizen. Hij heeft een grotere tank (24,2 liter tov 18,8 op de Africa Twin), een hogere ruit, ruimer kuipwerk, stoere valprotectie, een stuur dat ietsje hoger en meer naar de berijder gepositioneerd staat, en 2 cm meer grondspeling dan de Africa Twin dankzij de veerweg die 20 mm langer is. Dat betekent ook dat je hoger zit op de Adventure Sports. Het verstelbare zadel kan op 900 of 920 mm (op de Africa Twin: 850 of 870 mm). Ja, da’s hoog, maar er staat een lager zadel op de optielijst (60 mm lager).

Oh nee, DCT!

Ik ging een paar dagen met de Africa Twin Adventure Sports in het Zwarte Woud rijden om te ontdekken of Honda’s adventurebike écht verbeterd is. Stiekem hoopte ik op een handgeschakeld exemplaar, want in 2016 had mijn eerste kennismaking met de DCT me absoluut niet overtuigd. Lichtjes teleurgesteld ontdekte ik bij het ophalen dat ik een Adventure Sports mét automaat meekreeg.

Die teleurstelling maakte bijzonder snel plaats voor Lees verder

Advertenties

Test: Honda X-ADV

Het was op een druilerige winterdag dat ik, mijmerend over het komende motorseizoen, aan Jean liet weten dat ik eens iets anders wilde. Geen doorsneekoek of eenheidsworst. Een specialleke.
“Ik wil een maxi-scooter testen”, zei ik.
Toen werd het even stil, ten huize de redactie.
”Jij wilt een scooter testen?”, vroeg Jean.
“Ja”, antwoordde ik.
“Een scooter?”
“Ja”.
Opnieuw stilte.
“Welke dan?”

Ik ken niks van maxi- of mini-scooters. Op de Brusselse ring laveren ze filterend de file door. In en rond de grote steden krioelt het er van. Dus wou ik wel eens zo’n maxi-scooter testen. Maar welke?

Al gauw kwam ik uit bij de Honda X-ADV. Niet zomaar een scooter, maar eentje die beweert zich in een geheel eigen klasse te bevinden. Een motorfiets met de zithouding en het comfort van een scooter.

Honda deelt de X-ADV in bij zijn adventure-modellen. Het doet dat door de X-ADV enkele allroad-eigenschappen mee te geven: een groter voorwiel dan bij klassieke scooters, instelbare vering voor en achter, uitschakelbare tractiecontrole, handbescherming en een mooi digitaal dashboard in de stijl van een CRF450 Rallye. Het geheel ziet er in ieder geval geslaagd uit, met zijn stoere “armoured” kleurenstelling en geblokte Bridgestone banden.

Motor of scooter?

Al van bij de eerste meters merk ik hoe wendbaar de X-ADV is. Ideaal voor in de stad, hier speelt hij deze scootertroef optimaal uit. Het is wel even wennen aan de zithouding: rechtop en met een breed stuur: dat ken ik van op adventuremotoren. Voeten naar voor en niks tussen de benen: dat ben ik niet gewoon. Lang duurt het niet of ik weet niet beter en gooi de scooter van links naar rechts. Bij een stop aan een cafeetje kan de helm makkelijk in het 21 liter grote opbergvak onder het zadel.

Wanneer ik de stad verlaat en het tempo omhoog kan valt dan weer de stabiliteit op. Hier speelt hij zijn motortroeven uit. Toeren lukt goed met de X-ADV. Het scherm is in vijf standen verstelbaar waarbij niet alleen de hoogte maar ook de hoek wijzigt. De middelste stand was Lees verder

Drie dagen toeren op Gran Canaria

De Canarische Eilanden zijn mijn favoriete lastminutebestemming: redelijk goedkoop, best veel te zien en te doen, en vooral het hele jaar door mooi weer. Ze worden niet voor niets “de eilanden van de eeuwige lente” genoemd. Tenerife, Lanzarote en Fuerteventura had ik al gezien, bleef dus Gran Canaria over.

In mijn zoektocht om ter plekke te kunnen rijden en zo de lange motorwinterslaap wat te verzachten, kwam ik uit bij Canary Motorcycle Tours. Martin en Joy, een Engels koppel, bieden al 7 jaar begeleide motortours aan op Gran Canaria voor een prijs die slechts marginaal hoger ligt dan zelfstandig een motor huren. De toerritten gebeuren in groepen tot maximum 8 motoren.

Canary Motorcycle Tours is gebaseerd in Vecindario, een stadje aan de oostkust van Gran Canaria, op een kwartier rijden van de luchthaven. Er is een winkel-wandelstraat met de nodige cafeterias maar voorts valt er niet veel te beleven. Voor toeristische trekpleisters moet je ergens anders zijn. Boek je een pakket bij Canary Motorcycle Tours dan bieden ze je een 2-sterren- of een 4-sterrenhotel in Vecindario aan. Verblijf je ergens anders dan regelen ze ook je vervoer van en naar het hotel, op voorwaarde dat het niet te ver is.

Na slechts een paar keer heen en weer mailen was alles in kannen en kruiken: drie dagen rijden met overnachtingen in het 2-sterrenhotel. Ik boekte mijn vluchten en een week later zette ik voet op Canarische bodem.

‘s Ochtends werd ik aan het hotel opgepikt door Joy. Eenmaal bij de motoren werd het papierwerk geregeld en kon ik indien nodig motorkledij lenen. De vesten, laarzen, handschoenen en helmen die ze aanbieden zagen er degelijk uit maar ik had zelf mijn motorkledij mee.

In overleg met Martin koos ik de Honda NC750X (hij heeft in totaal 8 motoren, allemaal Honda’s, waarvan ik de CB500X al in Madeira had gereden). De NC750X is volgens de algemene opvatting die ietwat saaie Lees verder

Madeira op de moto

Madeira. Een Portugees eiland dat ten westen van Marokko ligt, zo’n 500 km boven Tenerife. Werp één blik op de kaart van dit kleine eiland (50 km lang, 20 km breed) en je ziet meteen dat er amper wegen zijn die rechtdoor lopen. Bovendien rijzen de bergen er tot 1800 meter hoog. Dat vraagt gewoon om bereden te worden! En dus huur ik op de vrije dag tijdens mijn wandelvakantie een Honda CB500X en trek eropuit.

Dat huren doe ik bij 4&2 Wheels Rent. Daniel Pita baat in Funchal een verhuurwinkel uit met scooters, auto’s en moto’s. Hij biedt naast maxiscooters de keuze uit enkele Benelli’s BN302 en een paar Honda’s CB500X. Ik kies die laatste. Een moto huren kan enkel voor 2 dagen en dus betaal ik de prijs van twee voor één: 85 euro met een waarborg van 250 euro. Snel papierwerk afhandelen, helm uitkiezen, en omstreeks half tien kan ik vertrekken.

Ik had de avond voordien op Google Maps grofweg een route uitgestippeld: een liggende 8 over heel het eiland. Dat viel uiteindelijk even anders uit, maar daarover later meer.

Het eerste stukje gaat van Funchal in het zuiden over de autostrade tot Ribeira Brava. Daar neem ik de ER222 verder westwaarts. Die kronkelt parallel aan de oceaan langs de bergwanden door bananenvelden. Veel exotischer kan haast niet. Iets hoger zijn de eerste wijngaarden te zien die de druiven leveren voor de bekende madeira-wijn.

Ter hoogte van Madalena do Mar draai ik de ER209 op. Die gaat soms behoorlijk steil omhoog (ik zie bordjes die 32% aangeven) richting centrum van het eiland. De vegetatie op Madeira verandert razendsnel en op enkele kilometers doorkruis ik zowel dichte eucalyptusbossen als naaldbossen, die op hun beurt plaats maken voor lage brem-achtige begroeiing. Even snel als de bomen verdwijnen, verdwijnen bovenop het plateau van Paul de Serra de bochten. Een kaarsrechte weg snijdt door de centrale hoogvlakte. Lang duurt dit niet, speciaal is het wel.

Ik kruis de ER110 en vervolg de ER209 richting het noordwesten. Dit blijkt achteraf een van mijn favoriete stukken te zijn: een perfect asfaltlint kronkelt vloeiend verder om hoe langer hoe meer bochten te bevatten. Eenmaal ik de afdaling naar Porto Moniz inzet, verslechtert het asfalt, nemen de haarspeldbochten toe en duik ik de mist in. De temperatuur zakt meteen een tiental graden en ik heb het zowaar fris.

Porto Moniz is een bekende stopplaats voor toeristen omwille van de natuurlijke vulkanische zwembaden. De zee spoelt er geregeld over de rand van het bad. Ik pauzeer hier om een snelle hap te eten.

Reden voor dat snel snel is omdat Lees verder

EICMA 2017: de 11 lekkerste onthullingen

1100 onthullingen op EICMA dit jaar, ik pik er mijn elf favorieten uit.

BMW F 750 GS en 850 GS

Zoals vooraf geteased lost BMW nieuw GS-geweld. Niet één, maar twee nieuwe modellen: de BMW F 750 GS en de BMW F 850 GS. De 850 heeft duidelijk een meer offroad- en tourgericht karakter, terwijl de 750 de toegankelijke instapper is.

Het volledig nieuwe motorblok krijgt een grotere longinhoud dan z’n voorloper, van 798 cc naar 853 cc. Meer paarden ook, 77 pk voor de 750 GS, 95 pk voor de 850 GS, en meer koppel: respectievelijk 83 en 92 Nm. Ter vergelijking, de BMW F 800 GS waarvan we afscheid nemen, heeft 83 Nm en 85 pk.

Naast dat nieuwe motorblok heeft de kersverse middenklasse-GS ook een pak meer technologie aan boord. Denk aan een 6,5″ TFT-display en de LED-koplamp. Twee rijmodi, ABS en tractiecontrole zitten in het standaardpakket, voor bochten-ABS en -tractiecontrole moet je bijbetalen. Geen gewichtsverlies helaas, integendeel. Vanaf 24 maart in de showrooms met Belgische prijzen van respectievelijk 9.690 en 12.150 euro (Nederland: 10.944 en 13.894 euro).

Yamaha Ténéré 700 World Raid Edition

Op EICMA 2016 deed Yamaha ons al watertanden met de T7 Concept bike. Dit jaar helaas nog geen aankondiging van een productieversie, maar een nieuw, meer productiegericht prototype, de Ténéré 700 World Raid Edition.

Het motorblok is gebaseerd op de tweecilinder van de MT-07, en verder zien we onder meer een Akrapovic-uitlaat en carbon-onderdelen.

Hoeveel daarvan zal overblijven in het productiemodel, is afwachten. Afwachten tot EICMA 2018 wellicht. En dan vermoedelijk nog wachten tot 2019 vooraleer de 700 Ténéré effectief gereden kan worden. Zucht.

Oh, de eerder voorgestelde Yamaha Niken was er ook nog. Ik weet nog altijd niet goed wat ervan te denken. Een veel te vroeg geloste aprilvis of de eerste écht opwindende leaning trike? Volgend jaar toch maar ’s testen?

 

Triumph Tiger 800

Hopla, nog een middenklasse-allroader. Triumph verbeterde chassis en motorblok van de Tiger 800 op meer dan 200 punten, de eerste versnelling werd verkort, er is een nieuw windscherm dat in vijf standen ingesteld kan worden, een TFT-display, LED-koplamp, en de joystickknop die ik op de Street Triple al zo handig vond. En nog veel meer.

Voornaamste punt van kritiek bij de vorige Tiger 800 was Lees verder

Fotospecial: de moto’s van het Auto & Moto Salon 2017

Enkele beelden van op het Auto & Moto Salon 2017, niet noodzakelijk in deze volgorde:

triumph-salt-lake-racer

royal-enfield-himalayan-autosalon-2017

triumph-thruxton-trackracer

motokouture-bmw-s-1000-rr

kawasaki-hp2-2017 Lees verder

Test: Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Africa Twin. Weinig namen uit de motorwereld klinken zo legendarisch. De allereerste Honda Africa Twin kwam in 1988 op de markt en was gebaseerd op de Honda NXR-750 die in de jaren ’80 goed was voor acht Parijs-Dakar-podiumplaatsen. In 2003 stopte het Africa Twin verhaal, maar het model bleef (en blijft) het goed doen op de tweedehandsmarkt.

Toen er in 2014 signalen kwamen dat de Africa Twin legende nieuw leven zou worden ingeblazen, ging de geruchtenmolen dan ook in overdrive. Idem voor de verwachtingen: hoog. Misschien zelfs te hoog? Fast forward naar november van dit jaar: Jean Le Motard op een Honda CRF1000L Africa Twin.

review-honda-africa-twin-crf1000l

Dat Honda niet wil strijden tegen dikke pk-allroads, is meteen duidelijk. De nieuwe 1000 cc Africa Twin heeft 95 paarden op stal. Ook het elektronicapakket is sober: op de 2017-versie is ABS standaard (achteraan uitschakelbaar), net als de tractiecontrole (3 standen + uitschakelbaar). That’s it. Voor een motor waarmee je verwacht de wereld rond te kunnen rijden, zou je voorspellen dat op z’n minst een middenbok en 12v-aansluiting standaard zijn. Toch moet je ervoor naar de optielijst uitwijken. Idem voor verwarmde handvaten. Cruisecontrol ontbreekt zelfs op de optielijst.

Minder sober wordt de Africa Twin als je kiest voor de DCT-versie. Dual Clutch Transmission, of “automaat” in mensentaal. Een automaat op een motor? Jawel. Honda is geen groentje in deze materie en heeft de DCT speciaal voor de Africa Twin doorontwikkeld voor offroadgebruik. Maar daarover later meer.

review-honda-africa-twin

De Africa Twin ziet er rank uit, en met z’n hoge snuit knipoogt hij naar z’n illustere voorgangers. Die verwijzing wordt nog duidelijker met het tricolore jasje, waarin ook mijn testexemplaar is gehuld. Geen dubbele ronde koplampen echter, maar een agressievere look.

Bij de eerste meters valt direct op dat de CRF1000L wendbaar is. Da’s geen vanzelfsprekendheid. Kijk maar naar de Triumph Tiger 800 XCa die ik eerder dit jaar testte. De Twin duikt vlot in de gewenste hellingshoek, wat zeker in penibele offroadsituaties de klus makkelijker maakt. Op dat vlak heeft Honda z’n huiswerk gemaakt, door onder meer een uitgekiende plaatsing van de zwaardere onderdelen.

Het lange zadel zit comfortabel, met genoeg verzitopties voor lange ritten en keuze uit twee zithoogtes (830 mm en 850 mm). In combinatie met het goed geplaatste stuur zorgt dat voor een aangename ergonomie. Ook de standaardinstelling van de (volledig instelbare) vering is comfortabel, al boet je wel iets aan strakheid en feedback in als je snediger rijdt. Logisch. Maar je kan ‘m dus harder afveren.

De hoge voorkant zet je goed uit weer en wind. Fijn, want tijdens mijn testweek begin november kreeg ik amper een droge kilometer wegdek onder de wielen geschoven. Wel jammer dat het ruitje niet instelbaar is. Ook de afwerking mist hier en daar verfijning, al werd van het design wel werk gemaakt. Kijk maar naar de LED-pinkers die tegelijk fungeren als dagrijlichten, of de manier waarop de bevestigingspunten voor de optionele koffers mooi werden geïntegreerd.

honda-africa-twin-crf1000l

Automatisch

Mijn test-Twin is uitgerust met DCT. Dat betekent dat je links op je stuur geen ontkoppelingshendel vindt. Ook je linkervoet zoekt zonder resultaat naar de koppeling. Toch went dit heel erg snel. Enkel toen ik in moeilijkere situaties kwam, bijvoorbeeld plots afremmen voor een bocht die toch scherper was dan hij van ver leek, kwamen m’n reflexen boven: snel de koppeling intrappen en terugschakelen. Wat dus niet lukt op een Africa Twin met DCT.

De DCT stel je in op de rechter stuurhelft. Met een knop schakel je tussen N, D en S. N staat voor neutraal en D is de standaardstand waarin je vertrekt als je niet doorschakelt naar de S stand. Laat het duidelijk zijn: D is slaapverwekkend. Lees verder