EICMA 2017: de 11 lekkerste onthullingen

1100 onthullingen op EICMA dit jaar, ik pik er mijn elf favorieten uit.

BMW F 750 GS en 850 GS

Zoals vooraf geteased lost BMW nieuw GS-geweld. Niet één, maar twee nieuwe modellen: de BMW F 750 GS en de BMW F 850 GS. De 850 heeft duidelijk een meer offroad- en tourgericht karakter, terwijl de 750 de toegankelijke instapper is.

Het volledig nieuwe motorblok krijgt een grotere longinhoud dan z’n voorloper, van 798 cc naar 853 cc. Meer paarden ook, 77 pk voor de 750 GS, 95 pk voor de 850 GS, en meer koppel: respectievelijk 83 en 92 Nm. Ter vergelijking, de BMW F 800 GS waarvan we afscheid nemen, heeft 83 Nm en 85 pk.

Naast dat nieuwe motorblok heeft de kersverse middenklasse-GS ook een pak meer technologie aan boord. Denk aan een 6,5″ TFT-display en de LED-koplamp. Twee rijmodi, ABS en tractiecontrole zitten in het standaardpakket, voor bochten-ABS en -tractiecontrole moet je bijbetalen. Geen gewichtsverlies helaas, integendeel. Vanaf 24 maart in de showrooms met Belgische prijzen van respectievelijk 9.690 en 12.150 euro (Nederland: 10.944 en 13.894 euro).

Yamaha Ténéré 700 World Raid Edition

Op EICMA 2016 deed Yamaha ons al watertanden met de T7 Concept bike. Dit jaar helaas nog geen aankondiging van een productieversie, maar een nieuw, meer productiegericht prototype, de Ténéré 700 World Raid Edition.

Het motorblok is gebaseerd op de tweecilinder van de MT-07, en verder zien we onder meer een Akrapovic-uitlaat en carbon-onderdelen.

Hoeveel daarvan zal overblijven in het productiemodel, is afwachten. Afwachten tot EICMA 2018 wellicht. En dan vermoedelijk nog wachten tot 2019 vooraleer de 700 Ténéré effectief gereden kan worden. Zucht.

Oh, de eerder voorgestelde Yamaha Niken was er ook nog. Ik weet nog altijd niet goed wat ervan te denken. Een veel te vroeg geloste aprilvis of de eerste écht opwindende leaning trike? Volgend jaar toch maar ’s testen?

 

Triumph Tiger 800

Hopla, nog een middenklasse-allroader. Triumph verbeterde chassis en motorblok van de Tiger 800 op meer dan 200 punten, de eerste versnelling werd verkort, er is een nieuw windscherm dat in vijf standen ingesteld kan worden, een TFT-display, LED-koplamp, en de joystickknop die ik op de Street Triple al zo handig vond. En nog veel meer.

Voornaamste punt van kritiek bij de vorige Tiger 800 was Lees verder

Advertenties

Test: Yamaha SCR950

Wauw! Dat schoot er door mijn hoofd toen ik de eerste keer de Yamaha SCR950 startte. Want z’n sound is fantastisch. Een diepe, volle roffel, die transformeert in een soort bassige, dreunende sound als je iets hoger op toeren rijdt. Snok je bij een inhaalmanoeuvre of een tussensprintje de gashendel volledig op, dan jaagt de uitlaat een wolk donker gedaver de straten in.

De SCR950, met de SCR van scrambler, werd gebouwd op basis van de Yamaha XV950R. De stoere bobber kreeg onder meer een hogere, langere zit (van 690 naar 830 mm), een breder stuur (van 830 naar 895 mm) en meer grondspeling (van 130 naar 145 mm). De gegoten velgen werden ingeruild voor gespaakte, de voetsteunen gingen omhoog en achteruit, en de tank kreeg een make-over.

Gezapig of gezwind?

Toch viel me bij die eerste keer in het zadel van de Yamaha SCR950 op dat hij nog veel van z’n bobberbroertje meeheeft. Naast die typische sound: de breed geplaatste voetsteunen. Het heeft me dagen gekost om hieraan te wennen. En ook daarna piepte ik soms naar beneden: staan m’n voeten wel mooi op de steunen? Want je kan makkelijk enkele centimeters verder naar binnen schuiven met je voeten, maar dan zijn koppeling en achterrem plots minder goed te bedienen.

De SCR950 zit comfortabel en voelt met z’n 54,3 pk en 79,5 Nm totaal niet overweldigend aan. Hij is ideaal om gezapig te cruisen over binnenwegen. Niet dat het een tam geval is, maar sprintrecords zal je niet breken. Gewoon genieten van de omgeving en de heerlijke soundtrack, lekker take it easy, daarvoor is hij gemaakt.

De SCR vertoeft het liefst laag in toeren. Van daaruit heb je direct en zonder gestotter een flinke dot koppel ter beschikking, die op 3000 toeren piekt. Daarna schakel je best hoger, niet alleen omdat dan het vet van de soep is, maar ook omdat hij onderin het lekkerst klinkt.

Wie in plaats van gezapig cruisen liever gezwind rondzoeft, zal regelmatig de voetsteunen bijvijlen. Dat bobberbroertje hè. Korte schuursessies zijn moeilijk te vermijden, want de SCR950 stuurt – ondanks z’n 252 kg met volle tank – vlot en trefzeker. Dat gezwind rondzoeven komt dus eigenlijk vanzelf. Op de autostrade is het vooral wind vangen. Veel heb je daar met deze scrambler niet te zoeken. Bovendien beginnen de Bridgestone Trail Wings ergens rond de 110 km/u opvallend hard te fluiten. Zelfs mét oordoppen een storende factor.

Het scramblerhoofdstuk

En dan komen we bij het scramblerhoofdstuk. Ik beken het direct: hier kon de SCR950 Lees verder

Ducati Scrambler is er. Vier keer!

Ducati heeft op Intermot de Scramber onthuld. Een retrobeestje met een stoere look. Blijkt dat Ducati niet één Scrambler lost, maar vier stuks. Wel allemaal met luchtgekoelde 803 cc twin-motor (75 pk) en een opvallende ronde koplamp met led-ring.

ducati-scrambler-classic

De Scrambler Classic is de meeste klassieke uitvoering, met een vette knipoog naar de 70’s. Met onder meer een vintage-ogende zit, spaakvelgen en een lang achterspatbord.

ducati-scrambler-urban-enduro

Een Scrambler hoort offroad z’n mannetje te kunnen staan. Wie met dat doel de Ducati Scrambler overweegt, kiest de Urban Enduro. Offroad-geïnspireerd stuur, koplampbescherming, geribbeld zadel, carter- en vorkbescherming, groter en hoog spatbord vooraan: je krijgt onmiddellijk goesting om de modder in te duiken.

ducati-scrambler-full-throttle

Wie het graag sportiever heeft, gaat voor de Full Throttle versie. Lager stuur, sportiever zadel, Termignoni dempers.

En tot slot de Icon. De basisuitvoering.

ducati-scrambler-icon

Prijzen variëren naargelang de uitvoering. De Ducati Scramber Icon zal als eerste in de showroom staan, vanaf februari 2015, met een prijskaartje van € 8.490.

Lees verder