Test: Suzuki GSX-R1000R

Wie wil heersen in het land der superbikes moet al een tijdje meer in huis hebben dan enkel een berg pk’s en een puik rijwielgedeelte. Zonder elektronica kom je er niet meer, en dus was het hoog tijd dat Suzuki hun vlaggenschip heruitvond. Vorig jaar was het zover: de volledig vernieuwde GSX-R1000 en GSX-R1000R verschenen op het strijdtoneel. Met die laatste ging ik een weekje scheuren.

Zullen we eerst even de verschillen tussen beide modellen uit de doeken doen? De Suzuki GSX-R1000 is “het basismodel”. Z’n 999,8 cc viercilinderblok huist 202 paarden en is goed voor 118 Nm bij 10.800 toeren. Variabele kleptiming? Check. Ride-by-wire met drie rijmodi? Check. Abs en hellingsgevoelige tractiecontrole? Check. Om maar een paar puntjes van z’n hele checklist op te sommen.

De checklist van de GSX-R1000R is nog iets langer, met onder meer cornering abs, launchcontrol, quickshifter, ledstrips boven de luchtinlaten en Showa Balance Free vering voor en achter. Dat jaagt de prijs een flink eind de hoogte in: 19.999 euro voor een Belgische R1000R, wat 3.000 euro meer is dan de R1000. In Nederland is het verschil iets minder groot: 22.899 versus 20.399 euro.

Of die extra R de meerprijs waard is? Let’s go for a ride. En dan merk je direct dat ook deze constructeur het tegenwoordig not done vindt om je de stuipen op het lijf te jagen. Suzuki’s racer is ultrabeheersbaar en zal je nooit verrassen met gekke bokkensprongen.

De ride-by-wire kan je instellen in drie standen, en Suzuki is er weer in geslaagd om die domweg A, B en C te noemen, in plaats van bijvoorbeeld Race, Road en Rain. Hoewel het in dit geval beter OK, Not OK en Nog Minder OK was geweest. Ik verklaar. De A setting heeft de meest lineaire vermogensafgifte. Bij B en C verschuift de vermogenscurve veel en heel veel naar rechts, waardoor de fun wordt uitgesteld. Zinloze zet van Suzuki, want de A setting is in alle omstandigheden inzetbaar, waardoor de B en C settings volslagen overbodig worden. Terzijde: de ride-by-wire heeft geen invloed op abs of tractiecontrole.

Die tractiecontrole!

De tractiecontrole doet het gelukkig beter. Uitmuntend zelfs. Je kan ‘m instellen op 10 niveaus (gedoopt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 10, waarbij 1 minimaal tussenkomt en 10 maximaal). Standen 1 tot 4 zijn voor circuit bedoeld en laten enige wielspin achteraan toe, 5 tot 8 zijn voor de weg en doen vanaf een bepaalde hellingshoek de gasrespons en vermogensafgifte zachter reageren op de gashendel. En nummertje 9 en 10 zijn gericht op regenritten. De paardenstal wordt in geen enkele stand ingetoomd en – mocht je je leven beu zijn – je kan de tractiecontrole volledig uitschakelen.

Ik startte mijn testweek in stand 5 en ik heb de hele week Lees verder

Advertenties

EICMA 2017: de 11 lekkerste onthullingen

1100 onthullingen op EICMA dit jaar, ik pik er mijn elf favorieten uit.

BMW F 750 GS en 850 GS

Zoals vooraf geteased lost BMW nieuw GS-geweld. Niet één, maar twee nieuwe modellen: de BMW F 750 GS en de BMW F 850 GS. De 850 heeft duidelijk een meer offroad- en tourgericht karakter, terwijl de 750 de toegankelijke instapper is.

Het volledig nieuwe motorblok krijgt een grotere longinhoud dan z’n voorloper, van 798 cc naar 853 cc. Meer paarden ook, 77 pk voor de 750 GS, 95 pk voor de 850 GS, en meer koppel: respectievelijk 83 en 92 Nm. Ter vergelijking, de BMW F 800 GS waarvan we afscheid nemen, heeft 83 Nm en 85 pk.

Naast dat nieuwe motorblok heeft de kersverse middenklasse-GS ook een pak meer technologie aan boord. Denk aan een 6,5″ TFT-display en de LED-koplamp. Twee rijmodi, ABS en tractiecontrole zitten in het standaardpakket, voor bochten-ABS en -tractiecontrole moet je bijbetalen. Geen gewichtsverlies helaas, integendeel. Vanaf 24 maart in de showrooms met Belgische prijzen van respectievelijk 9.690 en 12.150 euro (Nederland: 10.944 en 13.894 euro).

Yamaha Ténéré 700 World Raid Edition

Op EICMA 2016 deed Yamaha ons al watertanden met de T7 Concept bike. Dit jaar helaas nog geen aankondiging van een productieversie, maar een nieuw, meer productiegericht prototype, de Ténéré 700 World Raid Edition.

Het motorblok is gebaseerd op de tweecilinder van de MT-07, en verder zien we onder meer een Akrapovic-uitlaat en carbon-onderdelen.

Hoeveel daarvan zal overblijven in het productiemodel, is afwachten. Afwachten tot EICMA 2018 wellicht. En dan vermoedelijk nog wachten tot 2019 vooraleer de 700 Ténéré effectief gereden kan worden. Zucht.

Oh, de eerder voorgestelde Yamaha Niken was er ook nog. Ik weet nog altijd niet goed wat ervan te denken. Een veel te vroeg geloste aprilvis of de eerste écht opwindende leaning trike? Volgend jaar toch maar ’s testen?

 

Triumph Tiger 800

Hopla, nog een middenklasse-allroader. Triumph verbeterde chassis en motorblok van de Tiger 800 op meer dan 200 punten, de eerste versnelling werd verkort, er is een nieuw windscherm dat in vijf standen ingesteld kan worden, een TFT-display, LED-koplamp, en de joystickknop die ik op de Street Triple al zo handig vond. En nog veel meer.

Voornaamste punt van kritiek bij de vorige Tiger 800 was Lees verder

Fotospecial: de moto’s van het Auto & Moto Salon 2017

Enkele beelden van op het Auto & Moto Salon 2017, niet noodzakelijk in deze volgorde:

triumph-salt-lake-racer

royal-enfield-himalayan-autosalon-2017

triumph-thruxton-trackracer

motokouture-bmw-s-1000-rr

kawasaki-hp2-2017 Lees verder

Auto & Moto Salon 2016: blik op de tweewielers

Het Autosalon gaat pas morgen open voor het grote publiek, maar ik kon al snel even gaan piepen. Wat snelle snapshots.

Een custom caféracer van Oficina MRS op de Kawasaki stand, gebouwd op basis van een Vulcan S.

autosalon-2016-kawasaki-café-vulcan-oficina-mrs

Ook een custom bij Harley-Davidson. Een Street 750 aangepakt door Shaw Speed & Custom. Kreeg de naam Factory Racer.

harley-davidson-street-750-custom-factory-racer-autosalon-2016

Veel moois bij Yamaha. De nieuwe MT-10, de XJR 1300 en de geweldige Yard Built ‘Faster Son’ van Shinya Kimura.

autosalon-2016-yamaha-mt-10

autosalon-2016-yamaha-xjr-1100

autosalon-2016-yamaha-faster-son-shinya-kimura

BMW dan. De S 1000 XR in nieuwe kleurstelling, de lekkere R nineT Scrambler en een R 1200 GS die door MotoKouture werd aangepakt: de MK26 Rahier Hommage. Lees verder

Test: Suzuki GSX-S1000F

test-suzuki-gsx-s1000f

Begin dit jaar lanceerde Suzuki een nieuw model: de GSX-S1000. Een sportieve naked die het motorblok kreeg van de geroemde GSX-R1000 superbike uit de periode van 2005 tot 2008. Het donorblok werd voor de straat getuned en is goed voor 145 pk en 106 Nm bij 9.500 toeren.

Van de GSX-S1000 – z’n koplamp doet me aan Angry Birds denken, maar dat terzijde – kwam even later ook de gekuipte versie uit: de GSX-S1000F. Nu ja, niet dat je van die extra aankleding veel protectie moet verwachten. Wel een betere wegligging, door de stroomlijn die voor meer downforce zorgt.

suzuki-gsx-s1000f-review

De kuip brengt 5 kilo extra gewicht met zich mee, reden waarom de achterschokbreker en de hoeveelheid vorkolie in de vorkpoten gewijzigd werden ten opzichte van de naakte versie. Maar daarmee heb je dan ook alle verschillen tussen beide modellen gehad.

Katachtig

De F ziet er met zijn naar voor gedoken, katachtige neus en scherpe lijnen behoorlijk agressief uit. Toch zit hij allesbehalve spartaans. Comfortabel is misschien wat veel gezegd, maar voor een sportmotor toch erg aangenaam. Het brede Renthal Fatbar stuur zit daar voor iets tussen. Ook de vering balanceert mooi tussen sportief en comfortabel. En de benen klemmen zich spontaan rond de tank.

review-gsx-s1000f-suzuki

Qua windprotectie heeft deze Suzuki weinig te bieden. Als je ‘m zo ziet staan met zijn kuipje, verwacht je misschien enige sporttoereigenschappen, maar het blijft in de eerste plaats een sportmotor. De ruit houdt wel wat wind van de borst weg, maar het blijft beperkt.

Als je “145 pk” leest en “het motorblok van de geroemde GSX-R1000 superbike” verwacht je een motor die vlamt. Toch voelt de GSX-S1000F Lees verder

Getest: Suzuki V-Strom 1000 Adventure

Dat allroads het tegenwoordig goed doen, vertelde ik al in de vorige review. Dat ze dus in alle maten en kleuren komen, mag niet verbazen. Van 650 cc tot 1300 cc en alles daartussen.

In de 1000 cc-klasse speelt Suzuki de V-Strom 1000 uit, vorig jaar werd hiervan de tweede generatie gelanceerd. Rechtstreekse concurrenten: de Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger Sport en KTM 1050 Adventure.

suzuki-v-strom-1000-gras

Dat Suzuki geen plannen had om de krachtpatser van het pak te worden blijkt uit de cijfers:
Suzuki V-Strom 1000: 1037 cc 2-cilinder met 101 pk en 103 Nm voor 228 kg
Kawasaki Versys 1000: 1043 cc 4-cilinder met 120 pk en 102 Nm voor 250 kg
Triumph Tiger Sport: 1050 cc 3-cilinder met 125 pk en 104 Nm voor 235 kg
KTM 1050 Adventure: 1050 cc 2-cilinder met 95 pk en 107 Nm voor 212 kg

Wat dan wel de plannen waren? Een degelijke, comfortabele no-nonsensefiets bouwen waarop het aangenaam kilometervreten is. Lijkt een beetje op de omschrijving van de vorige geteste Suzuki: de GSX1250FA. Toch vallen de verschillen snel op. Zo is het design van de V-Strom heel wat hedendaagser, het afwerkingsniveau hoger en tref je aan boord ook meer snufjes aan.

suzuki-v-strom-1000-flank

Karakterkopje

De V-Strom 1000 is bijvoorbeeld de eerste Suzuki met tractiecontrole. Die kan je via een knop op het stuur uitschakelen of in twee gevoeligheden instellen. De linkerduim kan ook vlotjes Lees verder

Getest: Suzuki GSX1250FA Touring

De Suzuki GSX modellen hebben stuk voor stuk een viercilindermotor tussen de wielen steken. Die met de grootste longinhoud is de GSX1250FA: 1255 cc. Deze sporttoerer komt in België nu ook in Touring-variant op de markt, waarmee hij zich waagt tussen andere toerbuffels als de Triumph Trophy, BMW R 1200 RT en Yamaha FJR1300.

suzuki-gsx1250-fa-zijkant

Dat Touring-aanhangsel brengt niet zo heel erg veel extra uitrusting met zich mee: een vario windschermpje, een top- en twee zijkoffers. Daarmee moet je het doen. Gelukkig heeft het basismodel al een mooi gestroomlijnde volkuip, zodat de GSX1250FA Touring zijn naam gerust mag dragen.

Opboksen geblazen

De eerste vraag is of deze Suzuki wel opgewassen is tegen de toch wel geduchte concurrentie. En dan laat zijn USP zich meteen horen: met een prijs van 9.990 euro neemt hij onmiddellijk een paar straatlengtes voorsprong op hoger genoemd gebuffelte. De basisprijs van de Yamaha FJR1300 is 16.000 euro. Meteen een gat van 6.000 euro. En da’s dan nog de goedkoopste van de drie concullega’s.

suzuki-gsx1250-fa-neus-close

Of dat prijskaartje genoeg is om de concurrentie straatlengtes voor te blijven is de tweede vraag. Want het prijsverschil zit ergens in natuurlijk. Terwijl anderen goochelen met cruisecontrol, verwarmde handvaten, elektrisch verstelbare ruit, tractiecontrole, verschillende rijmodi en andere luxepaardsnufjes, heeft deze Suzi niets van dat alles. Back to basic, geen franjes, geen gedoe. En wie de optielijst opduikelt, komt van een kale kermis thuis. Tenzij je op zoek bent naar een tankpad of wielstriping.

Niet dat de GSX1250FA Touring helemaal kaal is. ABS, in de hoogte verstelbare zit en middenbok krijg je standaard. Dat laatste komt van pas, want Suzi brengt z’n power via een ketting over naar het achterwiel. Terwijl je bij een toermotor misschien eerder een cardan verwacht. Scheelt wel weer een paar eurootjes als je langs de kassa passeert.

suzuki-gsx1250-fa-zijkoffer

Vallende steekjes

De scherpe prijs van de Suzuki GSX1250FA Touring laat zich echter niet alleen merken aan Lees verder