Test: Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Uiterlijk heeft de Aprilia Tuono veel gemeen met de RSV4 waarvan hij afgeleid is. Er zit ook meer kuipwerk op dan op andere dikke nakeds. Vooral het windschermpje is groter dan wat we gewoon zijn. Het lijkt je uit te nodigen om je er bij hogere snelheden achter te proberen wringen. Een veeg teken aan de wand.

Uitrusting

De Tuono komt in twee versies, de RR en de Factory. De Factory heeft alles wat de RR heeft en voegt daar de racekont van de RSV4, Öhlins rondom, en ander schoeisel aan toe: Pirelli Diablo Supercorsa’s met een 200/55 achterband, terwijl de RR standaard op 190/55 Diablo Rosso III’s staat. Superpole Graphics is de exclusieve kleurstelling voor de Factory. Verder hebben beide modellen dezelfde, ontzettend complete uitrusting.

Het elektronicapakket is indrukwekkend. Zeg niet zomaar tractiecontrole, zeg “Aprilia Performance Ride Control”. APRC regelt niet gewoon een paar dingetjes maar zorgt voor heuse “assistentiestrategieën”: ATC (tractiecontrole, in 8 standen regelbaar tijdens het rijden via kleine flippers aan het stuur), AWC (wheelie control, instelbaar tijdens het rijden), ALC (launch control, enkel aan te raden op circuit), APL (pitlimiter, handig in stadsverkeer) en ACC (cruisecontrol).

Verder is er de instelbare, hellingshoekgevoelige race-ABS en kan je kiezen tussen drie motormappings (Sport, Track en Race). Het feit dat de basisinstelling “Sport” heet is ook een veeg teken aan de wand …

Dash

De instellingen van al dat lekkers wijzig je met een uit de kluiten gewassen knoppenwinkel aan de linkerkant en lees je af op het heldere TFT-scherm. Daarop zie je naast (uiteraard) snelheid en toerental ook de supercoole hellingshoekmeter. Maar in real time je hellingsgraad bekijken, daarvoor heb je gewoon geen tijd. Behalve wanneer hij op de zijpikkel staat: 12 graden hellingshoek!

Gelukkig kan je de Tuono aan je Lees verder

Advertenties

Test: Ducati Scramber 1100 Special

Intermot 2014. Ducati onthult de 800 cc Scrambler, in vier uitvoeringen nog wel. Al snel komen daar nog drie extra uitvoeringen bij én een 400 cc versie. De lifestyle-georiënteerde benadering slaat blijkbaar aan, want op EICMA 2017 introduceert Ducati de Scrambler 1100.

Daarmee zijn de Italianen de Britten mooi voor, want die lanceren hun dikkere Scrambler pas in 2019. Voorlopig is de enige rechtstreekse concurrent van de Scrambler 1100 dus de BMW R nineT Scrambler.

De looks van de Scrambler 1100 wijken weinig af van de 800, die met z’n compacte, smalle bouw een opstapper lijkt, hoewel hij zo helemaal niet rijdt. Bij de 1100 is alles net een maatje groter, zodat hij volwassener oogt. Hij is er in drie uitvoeringen: de “gewone”, de stijlvolle Special en de racy Sport. Samen met het uitrustingsniveau stijgt de prijs: 12.990, 14.290 en 14.990 euro (België), 15.890, 17.190, 17.890 euro (Nederland). Ik ging een weekje cruisen met de Special.

Sexy en gracieus

De Ducati Scrambler 1100 Special richt zich duidelijk op wie z’n scramblers het liefst klassiek lust. De spaakvelgen, aluminium spatborden en het bruine lederen zadel in combinatie met de grijze tank creëren een tijdloze look. De afwerking is zoals we kennen van Ducati: zeer verzorgd. Zelfs de remkabel maakt een gracieuze kromming.

En er zijn nog meer blikvangers. Zoals de mooie koplamp met led-ring en de Born Free inscriptie op de tankklep die we al kennen van de 800 cc Scrambler. Verder zijn er nog de typisch Ducatiaanse, knap kronkelende uitlaatbochten, een fraaie display en dat sexy kontje, met dank aan de dubbele uitlaat en het stijlvolle spatbord. Spatbord mag je letterlijk nemen: een regenrit levert gegarandeerd een bespatte rug op.

Evenwichtsoefening

In vergelijking met het design maakt het motorblok minder indruk. Dat werd Lees verder

Test: Husqvarna Vitpilen 701

Drie jaar geleden presenteerde Husqvarna het prototype van de Vitpilen 701 op EICMA. Het was lang wachten op de productieversie. Op het Brusselse Auto & Moto Salon begin dit jaar was het liefde op het eerste gezicht. En nu kon ik eindelijk testen of deze Husky net zo goed rijdt als hij eruitziet.

Over smaak valt niet te twisten, maar toch, de Vitpilen is een beauty. Hij wijkt qua design erg weinig af van het conceptmodel en dat is vaak een goed teken.

“Simple. Progressive.” Dat is het motto van Husqvarna voor de Vitpilen lijn (waarvan naast de 701 ook de 401 deel uitmaakt). Het ontwerp is er in ieder geval naar: progressief en uniek in motorland. Let op de vreemde vorm van de tank. Of op “the split”, de gele lijn die de motor als het ware in twee snijdt. De ledlampen, zowel voor- als achteraan, zijn designpareltjes en logo’s sieren her en der de motor zonder storend te zijn.

Jammer dat ze er zo’n GS-achtige nummerplaathouder op gezet hebben. En hoe cool zou hij geweest zijn met de open luchtfilterkast van het concept?

Na het rondje kwijlen is het tijd om te gaan rijden. Daar is geen uitleg voor nodig want op de kleine, ronde teller staan welgeteld drie knoppen. Hiermee kan je het menu instellen en de ABS en tractiecontrole uitzetten. Simpel. Ook de kroonplaat past volledig in het concept: strak vormgegeven, zonder dat er iets in de weg zit, met het contact er rechtstreeks in verwerkt.

Wanneer je opstapt valt het op dat de Vitpilen hoog zit. Een punt om rekening mee te houden. De zithoogte is met 830 mm al behoorlijk, het zadel is ook nog eens Lees verder

Test: Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

Flits jezelf even terug naar 1983 en daar staat hij voor je neus: de allereerste Ténéré. Na spraakmakende Parijs-Dakar passages eind jaren 70 besloot Yamaha om hun rallymotor te commercialiseren als een soort allround touringmodel: de XT600Z Ténéré. 43 pk, 595 cc en één enkele cilinder.

Vijfendertig Ténéré-jaren later en er valt geen monocilinder meer te bespeuren in Yamaha’s adventure-aanbod. De laatste, de XT660Z Ténéré, zwaaiden we in 2016 uit, en binnenkort komt er met de gloednieuwe Ténéré 700 een twin bij. De andere twin in de Yamaha hoogpoterrayon: de Super Ténéré.

De Super Ténéré kwam in 2010 op de markt als rechtstreekse concurrent van die andere 1200 cc cardanaangedreven reisenduro: de 1200 GS. Ik ging een paar dagen met de XT1200ZE Super Ténéré toeren in de Vogezen (reisverslag hierzo) om een mening te vormen over Yamaha’s allroader.

De ZE verschilt van de basic Super Ténéré door de toevoeging van een instelbare elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten. Die extra’s voel je in de portemonnee: 13.999 euro (BE) en 15.899 euro (NL) voor de XT1200Z Super Ténéré, 16.999 euro (BE) en 18.399 euro (NL) voor de XT1200ZE Super Ténéré. Stevige meerprijs dus.

De standaardconfiguratie van de basic Ténéré is overigens niet bepaald naked: verstelbare zadelhoogte (845 – 870 mm), twee mappings, instelbare tractiecontrole, integraal remsysteem, cardanas, spaakvelgen en verstelbaar ruitje.

Mijn demomotor werd behangen met nog wat extra opties zoals valbaren, bodemplaat, LED-mistlampen en zijfkoffers.

Meer punch aub

Tussen het 19” voorwiel en 17” achterwiel steekt een 1199 cc paralleltwin die 112 pk levert op 7.250 toeren en 117 Nm op 6.000 toeren. Zeker niet de hoogste pieken in het segment. Als je netjes in de buurt van die pieken blijft valt het allemaal wel mee, maar je kan moeilijk ontkennen dat de XT1200ZE wat punch mist. En dat valt nog harder op als je kiest voor de T (van Touring) mapping. In S (van Sport) reageert hij vinniger zonder té aan-uit te worden.

Ook z’n uitlaat mocht wat meer punch hebben. Stationair en vol op de gas klinkt hij best oké, maar daarbuiten kan hij een meh moeilijk onderdrukken. Soms is de Super Ténéré zelfs zo stil dat je even je adem inhoudt om te horen of de motor nog draait.

Voortreffelijke vering

Dat gebrek aan ballen verzacht deze Yam met comfort. Met name de elektronische vering is ronduit voortreffelijk. Rijdend kan je kiezen tussen Soft, Standard of Hard, en stilstaand kan je elk van die drie standen instellen van -3 tot +3. Goed voor 21 gradaties dus. Vind je dat wat karig? Geen nood want ook de belasting kan je (stilstaand) aanpassen: solo of duo, telkens met of zonder bagage. Daardoor verviervoudigen die 21 gradaties tot maar liefst 84 veringinstellingen.

De allerzachtste stand (Soft -3, solo zonder bagage) vond ik Lees verder

Kort getest: Yamaha Niken

Paar weken geleden, een berichtje van Maxxmoto. “Jean, testdag met de Niken. Goesting?” De Yamaha Niken? Dat driewielig creatuur dat online wordt uitgescholden voor Multipla der motorfietsen? En of dat ik goesting had! Want ging Yamaha echt zo’n controversiële machine op de markt brengen als ze er niet rotsvast in geloofden? En de reacties, foto’s en filmpjes na de eerste persintroductie logen er ook niet om. Ik dus, samen met een tiental andere nieuwsgierigen, naar Tubize voor een speeddate.

Hoe je het ook draait of keert, de Niken heeft een merkwaardige smoel. Niet evident om aan die drie wielen te wennen. En een beetje logisch dat mensen afknappen op basis van de looks alleen. Wie wil nu twee wielen vooraan als je een motorrijbewijs hebt? Vooroordelen aan de kant, het halfuurtje theoretische intro uitzitten en dan: rijden!

De eerste meters Lees verder

Test: Suzuki GSX-R1000R

Wie wil heersen in het land der superbikes moet al een tijdje meer in huis hebben dan enkel een berg pk’s en een puik rijwielgedeelte. Zonder elektronica kom je er niet meer, en dus was het hoog tijd dat Suzuki hun vlaggenschip heruitvond. Vorig jaar was het zover: de volledig vernieuwde GSX-R1000 en GSX-R1000R verschenen op het strijdtoneel. Met die laatste ging ik een weekje scheuren.

Zullen we eerst even de verschillen tussen beide modellen uit de doeken doen? De Suzuki GSX-R1000 is “het basismodel”. Z’n 999,8 cc viercilinderblok huist 202 paarden en is goed voor 118 Nm bij 10.800 toeren. Variabele kleptiming? Check. Ride-by-wire met drie rijmodi? Check. Abs en hellingsgevoelige tractiecontrole? Check. Om maar een paar puntjes van z’n hele checklist op te sommen.

De checklist van de GSX-R1000R is nog iets langer, met onder meer cornering abs, launchcontrol, quickshifter, ledstrips boven de luchtinlaten en Showa Balance Free vering voor en achter. Dat jaagt de prijs een flink eind de hoogte in: 19.999 euro voor een Belgische R1000R, wat 3.000 euro meer is dan de R1000. In Nederland is het verschil iets minder groot: 22.899 versus 20.399 euro.

Of die extra R de meerprijs waard is? Let’s go for a ride. En dan merk je direct dat ook deze constructeur het tegenwoordig not done vindt om je de stuipen op het lijf te jagen. Suzuki’s racer is ultrabeheersbaar en zal je nooit verrassen met gekke bokkensprongen.

De ride-by-wire kan je instellen in drie standen, en Suzuki is er weer in geslaagd om die domweg A, B en C te noemen, in plaats van bijvoorbeeld Race, Road en Rain. Hoewel het in dit geval beter OK, Not OK en Nog Minder OK was geweest. Ik verklaar. De A setting heeft de meest lineaire vermogensafgifte. Bij B en C verschuift de vermogenscurve veel en heel veel naar rechts, waardoor de fun wordt uitgesteld. Zinloze zet van Suzuki, want de A setting is in alle omstandigheden inzetbaar, waardoor de B en C settings volslagen overbodig worden. Terzijde: de ride-by-wire heeft geen invloed op abs of tractiecontrole.

Die tractiecontrole!

De tractiecontrole doet het gelukkig beter. Uitmuntend zelfs. Je kan ‘m instellen op 10 niveaus (gedoopt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 en 10, waarbij 1 minimaal tussenkomt en 10 maximaal). Standen 1 tot 4 zijn voor circuit bedoeld en laten enige wielspin achteraan toe, 5 tot 8 zijn voor de weg en doen vanaf een bepaalde hellingshoek de gasrespons en vermogensafgifte zachter reageren op de gashendel. En nummertje 9 en 10 zijn gericht op regenritten. De paardenstal wordt in geen enkele stand ingetoomd en – mocht je je leven beu zijn – je kan de tractiecontrole volledig uitschakelen.

Ik startte mijn testweek in stand 5 en ik heb de hele week Lees verder

Test: Moto Guzzi V7 III Special

Moto Guzzi is niet meteen het motormerk dat bij veel mensen top of mind zit. Nochtans beslaat het Italiaanse merk flink wat pagina’s in de geschiedenisboeken. Het is niet alleen de Europese motorbouwer met de langst doorlopende productie en heeft het een rijke race-achtergrond, het was ook pioneer op heel wat vlakken. Denk maar aan het integrale remsysteem, de middenbok en de achtcilindermotor.

Vorig jaar vierde de Moto Guzzi V7 z’n vijftigste verjaardag en kreeg hij een update. De Romeinse drie in z’n naam geeft al een hint: dit is de derde update van de V7-generatie die in 2012 werd geïntroduceerd. De V7 III komt in een handjevol variaties. De Rough heeft bijvoorbeeld scrambleraccenten, terwijl de Racer de sportiefste look kreeg.

Ikzelf mocht een demomotor van Garage Chris Smeyers lenen, een V7 III Special. Daar stond in de showroom trouwens een V7 III Anniversario met een prachtige chromen tank, gebouwd op 750 exemplaren ter gelegenheid van dat vijftigjarige jubileum.

De Special ademt het meeste retrosfeer uit van de V7-modellen. De oranje-grijze lijnen op tank en flankpanelen knipogen naar z’n voorlopers, de Blu Zaffiro lak ziet er heerlijk vintage uit, en de uitgekiende verhouding tussen chromen en zwarte onderdelen bewijst dat de Noord-Italiaanse designers veel smaak hebben. De lichtjes omhoog geknikte dubbele uitlaat geeft een sportieve toets. En dan zijn er nog het fraai geribbelde zadel, de mooi rondom de achterzijde van het duozadel lopende handgreep en de (hey, dat was lang geleden) ongelakte spaakvelgen. Basisprijs van de Special: 9.595 euro (België) / 10.745 euro (Nederland).

Met technologie is de V7 karig. ABS en (instelbare en uitschakelbare) tractiecontrole zijn standaard, maar dan heb je het ongeveer gehad. Wel heeft deze Guzzi Lees verder