Vergelijkende test: SW-Motech Baracuda vs Ortlieb Velocity

Ik rij zo goed als altijd met de motor naar het werk. En zo goed als altijd zit daar een flinke lap file bij. Zijkoffers vind ik dan een belemmering. Laptop en boterhammendoos gaan daarom de rugzak in.

Ik heb meer dan een jaar een Ortlieb Velocity rugzak gebruikt, tot SW-Motech vroeg of ik hun Baracuda motorrugzak wou testen. Beide zijn waterdicht en hebben een rolsluiting. In de Baracuda kan 25 liter, in de Velocity 24 liter. En ze gaan voor ongeveer 100 euro over de toonbank. Erg gelijkaardige rugzakken dus. Dat vraagt om een vergelijkende test.

Buitenkant

De SW-Motech Baracuda is vervaardigd uit waterafstotend plastic (tarpaulin). Met twee verstelbare gespen op de zijkant kan je de rugzak compact maken als je ‘m niet vol stopt.

De Ortlieb Velocity heeft waterafstotende plastic voor- en achterstukken, met stoffen zijstukken die bedekt zijn met een waterafstotende coating. Geen compressieriempjes bij de Ortlieb.

Rugzak smerig? Bij de Ortlieb viel op dat hij moeilijk te kuisen is. Na een tijd leek het alsof het vuil in het plastic ingebakken zat. Vegen en schuren zoveel ik wou, het maagdelijke geel kwam niet meer terug. De SW-Motech rugzak daarentegen lijkt gewoon niet vuil te worden. Toch een lijpe vogel met een precisieschot? De sporen van de aanval zijn simpel met een vochtig doekje weg te vegen. Wil je per se een Ortlieb Velocity? Kies dan voor een donker kleurtje.

Ergonomie

Beide modellen hebben gewatteerde, verstelbare schouderriemen en verstelbare heup- en borstriemen. Vooral bij de Baracuda bleek Lees verder

Test: Husqvarna 701 Enduro

Tijdens de Ardennen Challenge stak Chris ons de ogen uit met z’n Husqvarna 701 Enduro. Wij zwetend en zwoegend op onze zware allroads, terwijl meneer met de vingers in de neus volgde. De Morvan Allroadtrip van Stefenduro leek me dan ook een mooie gelegenheid om te ervaren of die Husky echt zo’n makkelijke machine is.

De naam Husqvarna zegt de gemiddelde baanmotard misschien niet veel. Motorcross(liefhebb)ers weten wel beter. Het Zweedse merk heeft een rijke enduro- en motorcrossgeschiedenis. In de jaren 60 en 70 rijfde het de ene na de andere wereldtitel binnen. Eind jaren 80 kwam het motormerk in moeilijkheden. Na omzwervingen bij Cagiva, MV Agusta en BMW vond het in 2007 onderdak bij Stefan Pierer. Jawel, de Oostenrijker die ook bij KTM heel wat in de pap heeft te brokken.

Logisch dus dat er merkbaar KTM-bloed door de Husqvarna-aderen stroomt tegenwoordig. Met 74 pk en 71 Nm bij 6.750 toeren verbleekt de 701 Enduro dan wel naast pakweg een KTM 1190 Adventure of een BMW R 1200 GS, maar je hoeft er in de eerste meters maar even de zweep op te leggen en direct duikt dat ietwat zotte KTM-karakter op. In tweede het gas vol opendraaien? Gegarandeerd het voorwiel in de lucht. Een flink pak energieker dan verwacht dus. De ruwe loop onderin, die ik ook ervaarde bij de KTM 1050 Adventure en 1290 Super Duke GT, getuigen eveneens van KTM-afkomst.

Door de kruisbestuiving tussen de twee merken zou je misschien denken dat de Husqvarna 701 Enduro gewoon een vermomde KTM 690 Enduro is. Laat je niet misleiden. Het motorblok is nieuw en komt van de KTM 690 Duke, en ook op andere vlakken kreeg de Husky een upgrade ten opzichte van de KTM 690 Enduro. De WP-vering is bijvoorbeeld beter en langer. 275 mm veerweg zorgt ervoor dat offroad heel wat oneffenheden weggefilterd kunnen worden. Ook een strook asfalt die bijna voor offroad kan doorgaan verteert deze Husqvarna opvallend makkelijk. De standaardsetting zat voor mij al goed. Mocht je toch andere wensen hebben, dan kan je zowel voor als achter de vering instellen.

Stukje autostrade? 120 haal je vlot en meer zit er ook in, maar dan wordt het een gevecht tegen de wind. De stabiliteit zit tegen die snelheid nog helemaal snor. Links en rechts hoorde ik klachten over het zadel dat te hard zou zijn. Ja, het is hard. Te hard? Ik heb al baanmotoren met onaangenamere zadels getest. Een zitsessie van anderhalf uur op de 701 vond ik alleszins geen marteling. Wel een marteling: na een paar dagen offroad het zadel proberen schoonkrijgen. Haast een onmogelijke taak, vooral het witte en gele deel.

Wil je een heel eind van huis – ik zeg maar wat: in Midden-Frankrijk – gaan offroaden, dan kan je in principe met de 701 ernaartoe rijden. Let wel: weinig comfort en nul windbescherming. Je hebt dus een flinke dosis karakter nodig als je autostradekilometers gaat vreten, maar het kan wel.

Meer fun valt uiteraard op binnenwegen te vinden. Deze Husky is niet de meest spontane bochtenvreter en heeft wat aanmoediging nodig om in de bocht te vallen, waardoor je geneigd bent ‘m agressiever te behandelen. Erg vindt hij dat niet. Kan hij meer de hooligan uithangen. Snedig uitaccelereren, volgende bocht aanvallen, zo lust hij het graag.

Offroad dan, want daarvoor koop je deze fiets uiteindelijk. Laat me beginnen met Lees verder

Test: BMW R 1200 GS Rallye

De BMW R 1200 GS prijkt al heel wat jaren in de hoogste regionen van het lijstje met best verkochte motorfietsen. En niet alleen in België en Nederland. Maar geef toe, de knapste motor die er bestaat is het niet. Dus wat doen de Duitsers dan zo goed met de 1200 GS? Hoog tijd om dat te ontdekken. Want ik had – tot verbazing van de jongens bij BMW – nog nooit met deze bestseller gereden.

Het GS-verhaal startte met de R 80 G/S in 1980. De eerste R 1200 GS kwam er in 2004. Meer dan 35 jaar doorontwikkelen en we belanden bij modeljaar 2017. Ten opzichte van de 2016-versie zijn er geen enorme veranderingen. Een minimale Euro4-update van het boxerblok, lichte stylistische aanpassingen, enkele elektronische nieuwigheden. Het grootste nieuws: twee uitvoeringen van de GS. De Exclusive-uitvoering voor wie het wat sjieker wil, de Rallye-uitvoering voor wie offroaddromen heeft. Ik ging een weekje op stap met de Rallye.

Beest met imago(probleem)

De BMW R 1200 GS Rallye valt op met zijn blauwe kleur. Als je het mij vraagt: de knapste kleur uit de 1200 GS geschiedenis. Lupin blauw metallic noemt de cataloog het. Verder verraadt de Rallye-uitvoering dat deze GS offroad wil. Zo bespeur je onder meer spaakvelgen, grotere, rubberloze Adventure-voetsteunen, Rallye-zadel, roestvrij stalen radiatorbescherming, een laag ruitje, framebeschermers tegen krassen van je laarzen en géén middenbok. Prijs voor de Rallye-uitvoering: 16.525 euro, of 635 euro meer dan de Belgische basisprijs voor de 1200 GS. Doe er nog een set allroadbanden, een bodemplaat en valbaren bij en ik ben klaar om op allroadreis te vertrekken.

Helaas kreeg ik van de Belgische BMW hoofdzetel geen toelating om de GS offroad te testen. Spijtig, maar ook weer geen ramp. Want maar een fractie van alle verkochte GS’en verlaat ooit de verharde weg. Dus de kans is groot dat wie dit leest, helemaal geen offroadplannen heeft met z’n GS (Is dat wel zo? Geef even een gil in de comments). Voor de foto’s heb ik wel enkele metertjes onverhard genomen. Als daar maar geen vodden van komen.

In mijn begindagen met de BMW F 650 GS zag ik me echt nooit met een 1200 GS rijden. Oogt zo zwaar en groot. Valt zo’n beest wel onder controle te houden? Dat iemand het in z’n hoofd haalt om daarmee offroad te gaan rijden! En dan is er nog zijn imago. Of moet ik zeggen imagoprobleem? Door z’n prijskaartje wordt hij al gauw gezien als een (duur) speeltje om de midlifecrisis te counteren. Een soort statussymbool. En tegelijkertijd wordt hij – door z’n succes – een beetje eenheidswürst. Nogal boring.

Niet van z’n stuk te brengen

Maar dan gooi je uiteindelijk toch je been over het zadel van de R 1200 GS en Lees verder

Test: Yamaha Tracer 900

In 2013 bracht Yamaha de MT-09 op de markt. Een brutale naked waarvan de driecilinder sindsdien alom lof oogst, al scoort hij op comfort en inzetbaarheid een pak minder. Dat moet ze in Iwata op ideeën gebracht hebben, want in 2015 onthulden de Japanners de MT-09 Tracer: een sportieve motor met duidelijke touringtrekjes en datzelfde MT-09 motorblok. Sinds dit jaar gaat het model als Tracer 900 door het leven, maar verder blijft het concept ongewijzigd.

Hoe Yamaha van een roadster een sporttourer maakte? Simpel, geef ‘m een rechtere zit, wat kuipdelen, een grotere tank, een verstelbaar windscherm, een breder stuur, een hoger, verstelbaar zadel en – nu we toch bezig zijn – ook een middenbok, een 12v-aansluiting en handkappen. Enkel cruisecontrol en handvatverwarming ontbreken, al staat die laatste wel op de optielijst.

Of het totaalplaatje werkt, daar kom ik later op terug, maar laat ons eerst dat totaalplaatje eens bekijken. De Tracer 900 ziet er een pak minder agressief uit dan de MT-09, maar aan een eigen smoel ontbreekt het hem niet. “Transformers,” hoorde ik tot twee keer toe. Klinkt niet meteen positief, maar gelukkig zijn looks niet bij elke motard de belangrijkste prioriteit als ze nieuw speelgoed gaan shoppen. Al is een fraai design altijd mooi meegenomen. De LED-koplamp oogt hoe dan ook knap en geeft een flinke lichtbundel. Ook over de afwerking valt er niks te mekkeren. Alleen een beetje gek dat op de flank geen Tracer 900 maar een MT-09 embleem prijkt.

Touringtoevoegsels

Even wat dieper ingaan op de touringtoevoegsels. Het behoorlijk ruime zadel kan je in twee hoogtes instellen (hoe je dat doet, leer je hier). Het zit vrij hard waardoor je kont na een uurtje of zo vraagt om ‘s even anders te gaan zitten. Die kontklachten kan je counteren met het optionele comfortzadel.

In tegenstelling tot je kont houden je benen langere ritten makkelijk vol: ze zitten steeds in een aangename hoek. De zitpositie is recht en ontspannen, en je romp heeft amper wind te verwerken dankzij het windscherm. Dat windscherm kan je in de hoogte verstellen, maar je moet er wel voor stoppen. Eerst de twee knoppen onder de display losdraaien, het scherm verschuiven en dan de knoppen vastdraaien. Rijdend lukt dat niet.

Ook je handen worden uit de wind gezet, door joekels van handkappen. Hier overstijgt de vorm de functie, en geen klein beetje. Als je voor de motor staat valt dit niet direct op, maar vanop het zadel kan je onmogelijk naast het ongeziene formaat van de handkappen kijken. In de weg zitten ze gelukkig niet. En dan zijn er nog de bevestigingspunten voor de (optionele) zijkoffers: hiermee kan je zowel koffers als bevestigingsbeugels in een wip monteren of demonteren. Handig.

Met al die toevoegingen en aanpassingen kom je tot een mooi totaalpakket. Basisprijs: 10.995 euro voor een verrassend comfortabele motorfiets (Belgische prijs. Nederlandse prijs: 11.999 euro). Lange tourtochten verteer je probleemloos, al leent het karakter van de triple zich vooral tot speelse ritten. Meer zelfs, het blok verleidt je constant om de hooligan uit te hangen. Om daaraan te weerstaan, moet je sterk in je schoenen staan. Dat de Tracer een broertje is van de MT-09, zal je geweten hebben. Ook de vering verraadt de nauwe familieband: vrij hard en sportief.

Typisch Triple

Het CrossPlane 3 blok dan. De 847 cc driecilindermotor – CP3 voor de vrienden – blijft met 115 pk en 87,5 Nm ver weg van de krachtpatsers van het moment. Dat belet deze Yamaha echter niet om Lees verder

Test: Gerbing 12V verwarmde jas

Laagjes, laagjes, laagjes. Zo reed ik de winter door. Drielaagse Rev’it jas (inclusief warmtelaag dus), daaronder de isolerende, waterdichte liner van m’n IXS zomerjas, daaronder een dikke fleecejas, en daaronder m’n gewone kleren: een t-shirt en een trui. De Rev’it broek (ook drie lagen) was dan weer wel genoeg. Maar aangenaam warm had ik het niet altijd onder die zeven lagen. Al hangt warmte (of in dit geval: kou) op de motor van meer af dan enkel je kledij.

De warmtefactoren op de motor:

1. Weer
De buitentemperatuur speelt natuurlijk een grote rol op de motor, maar pakweg 6°C voelt niet altijd hetzelfde aan. Een heerlijk zonnetje of een fikse regenbui doet de gevoelstemperatuur al snel een paar graden stijgen of dalen. Idem voor warm briesje versus gure noordenwind.

2. Motor
Verwarmde handvaten en zadels zijn geen uitzonderingen meer, maar ook het model zelf heeft invloed. Achter de ruit van een RT vang je bijvoorbeeld minder wind dan op een Monster, iets wat bij langere ritten zeker invloed heeft.

3. Rit
Een sportief ritje over binnenwegen en voortdurend je hele lijf bewegen, of twee uur autostrade waarbij enkel je ogen in de spiegels piepen en je vingers de pinkers bedienen? Een wereld van temperatuurverschil.

4. Kledij
Uiteraard speelt ook je kledij een belangrijke rol. Een drielagig pak is warmer dan een doorwaai-jas, winterhandschoenen zijn warmer dan zomerhandschoenen, enzovoort. Logisch.

Om maar te zeggen: temperatuur op de motor hangt af van persoon tot persoon en van rit tot rit. Hoe dan ook zijn lange ritten in hartje winter een kwestie van karakter. En toch, liever verkleumd aankomen en 10 minuten tegen de verwarming staan ontdooien dan de auto nemen en een half uur langer onderweg zijn. Zo gaat dat als je in Brussel werkt. Al waren temperaturen die tegen het vriespunt aanschurkten zowat de grens.

Verwarmde kledij

Een heel andere kwestie, en veel minder een kwestie van karakter, wordt het met verwarmde kledij. Verwarmde handschoenen had ik al, exemplaren met een batterij. Als het echt koud wordt, moet je daarmee niet op warme handen hopen. Ze breken hooguit de kou een beetje. Een andere optie is verwarmde kledij die je aansluit op de batterij van je motor. Dat type verwarmde kledij kan een stuk warmer. Ik testte afgelopen winter de 12V verwarmde binnenjas van Gerbing. Ik kan daarover kort zijn: ik denk niet dat ik nog zonder kan. Iets uitgebreider? Hier gaan we:  Lees verder

Eerste indrukken: Lazer Monaco Evo Carbon

Intussen rijd ik twee maanden met de Lazer Monaco systeemhelm (officiële naam volgens z’n paspoort: Lazer Monaco Evo Droid Pure Carbon). Tijd om de eerste indrukken op een rijtje te zetten.

lazer-monaco-evo-flip-up-helmet

Comfort.
Dik oké. Aangename pasvorm. Vanzelfsprekend minder strak dan een integraalhelm, maar zeker strak genoeg. Ventilatieklepjes, vizier en kinstuk laten zich makkelijk verstellen. Alles zit op de juiste plaats. Verbazend lichte helm ook. Dat de schaal 100% carbon is zit daar natuurlijk voor veel tussen. Dit is een van de lichtste helmen out there: 1400 gram inclusief pinlock, da’s 168 gram lichter dan mijn Shoei GT-Air met pinlock.

Fotochromatisch vizier.
Een van de features die deze helm uniek maakt. Zeer handig en aangenaam. Werkt subtiel, zonder dat je het in de gaten hebt. Wel nog afwachten hoe het vizier in echt zonnig weer presteert.

lazer-monaco-evo-droid

Ventilatie.
Net als bij de Shoei GT-Air heb je 2 ingangen (kin en bovenop de helm) en een uitgang (achterop de helm). Bovendien zit links en rechts, vlak naast het vizier, ook telkens een uitgang. In warm weer heb ik nog niet gereden met deze helm, dus hoe verkoelend de ventilatieklepjes zijn is nog afwachten. Wat me wel opviel is dat Lees verder

Korte review: Shoei GT-Air

Ik rijd intussen 2 maanden rond met de Lazer Monaco helm, maar over mijn vorige helm, de Shoei GT-Air, heb ik het nog niet gehad. Die heeft een kleine twee jaar dienst gedaan. Even een korte review.

shoei-gt-air-integraalhelm

Shoei is niet bepaald het goedkoopste merk, dus je verwacht geen prul. De GT-Air zit rond de 500 euro, afhankelijk van de kleur of graphics. De naam GT-Air verklapt z’n voornaamste kenmerk: deze integraalhelm is luchtig.

De GT-Air heeft 3 luchtklepjes: twee ingangen (op de kin en boven op de helm) en een uitgang (aan het achterhoofd). Dat werkt prima, en ook met dikke handschoenen aan kan je ze makkelijk openen en sluiten. Het geopende kinklepje zorgt voor een flinke luchtstroom over je gelaat. Het ventilatieklepje bovenop de helm brengt enorm veel verkoeling op je hoofd, zoveel zelfs dat je het enkel in volle zomer open zal zetten.

Verder is de GT-Air uitgerust met een intern zonnevizier (altijd handig), krijg je een pinlock meegeleverd (ook altijd handig), kan je het interieur eruit halen (jup, ook handig) en zijn z’n design en afwerkingsniveau top (wat voor een helm in deze prijscategorie wel mag).

De GT-Air zit vrij krap maar wel comfortabel en zacht genoeg. Ik ben wel fan van zo’n strakke pasvorm. Na 2 jaar zit de helm ook nog steeds strak genoeg. Wie nogal makkelijk last heeft van helmet hair, deze Shoei kan er wat van!

shoei-gt-air-helm

Het geluidsniveau van de GT-Air is oké, al had ik voor een helm uit deze prijsklasse iets beter verwacht. Vooral het luchtklepje bovenop de helm kan wat gefluit en windgeruis veroorzaken, zowel open als gesloten. Uiteraard speelt niet enkel de helm hierin een rol, maar ook je rijhouding en je motor. Ik ondervond alleszins dat het hoofd enkele graden naar voor of achter kantelen een enorm verschil in decibels kan betekenen.

Waterdichtheid dan. In zware regenbuien kreeg ik Lees verder