Test: Ducati Multistrada 1260 S Touring

Het eerste wat me opvalt wanneer ik naast de Ducati Multistrada 1260 S Touring sta is hoe imposant hij is, met zijn hoge schouders, ranke taille en brede heupen. Volgens sommigen is dit de mooiste Ducati ooit. Of hij ook de béste Ducati ooit is ging ik uitzoeken tijdens een lang weekend in de Eifel.

Des gouts et des couleurs

Ik loop er een paar keer rond. Een opvallende verschijning is het wel. Boordevol stijlelementen die onmiskenbaar Multi zijn: de opvallende lichten boven de luchthappers die als neusgaten in de snavel zitten, het prachtige achterlicht dat er vanuit iedere hoek anders uitziet, de fraaie enkelzijdige achterbrug.

De Multistrada 1260 S onderscheidt zich van de S-loze 1260 door zijn uitgebreidere uitrusting. De Skyhook Evo ophanging, quickshifter, TFT-display, LED-lampen en cornering lights komen erbij, uiteraard tegen een meerprijs.

Het grijs van mijn testexemplaar vind ik een bijna saaie kleur. De rode vind ik een pak mooier. En helemaal geil wordt het in de Pikes Peak uitvoering. Smaken verschillen, zeker?

Wanneer ik het contact aanzet verschijnt een bloedrood Ducati logo op het 5” TFT-scherm. Er staat enorm veel informatie op het dashboard. De snelheid en gekozen versnelling worden door joekels van cijfers weergegeven, het toerental wordt over de volledige breedte van het scherm uitgesmeerd en de gekozen mapping is duidelijk af te lezen. Maar voor de rest is het zoeken. Links staan tripgegevens, temperatuur, verbruik en het menu, in het midden de tankinhoud, en rechts de stand van de elektronisch verstelbare vering en de instellingen van de rijmodi. Allen worden redelijk klein weergegeven in het onderste deel van het dashboard.

Bij een druk op de startknop lijkt er heel even niets te gebeuren. Maar dan schudt de dikke Testastretta DVT twin zich wakker. Een schudden dat trouwens altijd aanwezig is, in meer of mindere mate.

Een bescheiden roffel rolt uit de dubbele uitlaat. Al na de eerste meters blijft van dat initiële imposante gevoel niets meer over. Dankzij een compacte ergonomie waarbij het stuur niet te breed is en dicht naar je toe staat, lijkt het alsof je met een veel kleinere motor op pad bent. Sturen gaat lichtvoetig en de grote Multistrada is verrassend wendbaar. Dat geeft meteen veel vertrouwen.

Onvrijwillige muilezel

Bij het inladen voor het weekend blijkt al snel dat ik geen fan ben van de zijkoffers die worden geleverd bij de Touring versie. Ze passen mooi bij het geheel van de Multistrada en er gaat ondanks de grillige vorm best veel in, maar de zijkoffers laten zich moeilijk monteren en iets minder moeilijk demonteren. De topkoffer zal er zelfs het volledig weekend niet afgaan wegens muurvast*.

Wel zo handig voor de rest van de groep want ik speel het hele weekend voor muilezel. Geen enkel probleem op deze Duc die geen last heeft van een kilootje bagage meer of minder. Het deksel van de topkoffer sluit ook niet volledig af, waardoor er na een stevige bui enkele druppels water in zitten.

Elektronica-overvloed

En dan zijn we weg. Eerst 150 km over de snelweg. Tijd zat om met de elektronica te spelen. Ik vind cruisecontrol zowat de beste optie die je kan nemen en die op de Multistrada werkt feilloos. Hier kunnen zelfs veel automerken nog een puntje aan zuigen. Zonder enige aarzeling neemt hij iedere keer weer op, in eender welke versnelling.

Verder zijn er naast riding modes (Sport, Touring, Urban en Enduro), power modes, elektronisch instelbare vering en een quickshifter ook een heleboel drieletterafkortingen: VHC (aka hellingsrem), ABS en DTC (beide met hellingssensor), en DWC.

Alles wat je maar kan bedenken zit er dus op. En: alles werkt ook gewoon goed. Verschillen in de rijmodi zijn duidelijk voelbaar. Zelfs de layout van het TFT-scherm wordt subtiel aangepast bij iedere modus. ABS en DTC zijn erg fijn afgeregeld waardoor ze nooit bruusk tussenkomen. Een kleine stoppie wordt in Sportstand zowaar toegelaten. En de leukste afkorting is DWC oftewel Ducati Wheelie Control: gas open en wheeliën maar. Al had die iets minder conservatief mogen zijn voor de hooligans onder ons.

Bochten iemand?

Wanneer we de Eifelbochten induiken schakel ik over van Tour naar Sport. De gasrespons wordt Lees verder

Advertenties

Test: Lazer Monaco Evo Carbon

Sinds december vorig jaar gebruik ik de Monaco Evo Droid Pure Carbon van Lazer Helmets. Intussen zijn we een klein jaar en zo’n 30.000 km verder, heb ik ’s zomers en ’s winters gereden, door ijzige kou, in gietende regen en onder een bloedhete zon. Tijd voor de review.

De Monaco Evo Droid Pure Carbon is een systeemhelm van het Belgische Lazer Helmets. Niet zomaar eentje. Hij is uit carbon vervaardigd, waardoor hij in maatje small slechts 1350 gram weegt. Volgens Lazer is het daarmee de lichtste systeemhelm op de markt. Daarnaast is het fotochromatische vizier een opvallende feature. Het prijskaartje is navenant: om en bij de 500 euro tel je neer voor deze helm. Of hij dat waard is? Over naar de details.

Styling

Systeemhelmen zien er meestal net wat plomper uit dan integraalhelmen. Oorzaak daarvoor is uiteraard de klep die open kan en het mechanisme om de klep te openen en te sluiten. Toch ziet de Lazer Monaco Evo er slanker uit dan de gemiddelde systeemhelm.

In de Pure Carbon uitvoeringen is de carbonstructuur mooi zichtbaar onder een matte laag. De klep is niet van carbon, maar van een glanzend plastic. De afwerking zit goed, met oog voor detail, zoals de in de achterkant verwerkte reflector.

Naast de versie uit carbon kan je kiezen voor een gewone, door Lazer “Glass” gedoopte, versie. De prijs is wat lager, het gewicht wat hoger.

Pasvorm

Heb je een smal hoofd of ben je een dikkop? Of een helm lekker zit, is iets heel persoonlijks. Bovendien kan er heel wat verschil zitten tussen de pasvormen van de diverse helmmerken. En sowieso zitten systeemhelmen doorgaans minder strak dan integraalhelmen. Passen is dus de boodschap.

De Monaco Evo zit Lees verder

Test: Ducati Multistrada 950

Laat de naam Ducati vallen en iedereen denkt automatisch aan flitsende racemachines of brute Monsters. Nochtans staat in Ducati’s geschiedenisboeken al jaren een hoogpoter: in 2003 werd de Multistrada 1000DS geïntroduceerd. De 1200 kwam er in 2010 en zet vandaag 160 pk en 136 Nm neer. Voor wie dat wat erover vindt, is er sinds dit jaar de Multistrada 950. Minder elektronica, minder power en minder duur. Maar maakt al die minder er ook een mindere rijervaring van? Ik zocht het uit.

De Multistrada 950 haalt de mosterd uit twee potten: voor het rijwielgedeelte werd leentjebuur gespeeld bij de Multistrada 1200 terwijl de 937 cc Testastretta twin uit de Hypermotard 939 stamt.

Op papier maakt dat de “kleine Multistrada” een pak minder indrukwekkend dan zijn grote broer. Met 113 pk en 96 Nm verbleekt de 950 naast het kanon dat de 1200 is. In het elektronicapakket werd eveneens flink gewied: onder meer cornering ABS, cruise control en semi-actieve ophanging vliegen eruit, maar ride-by-wire, vier rijmodi en tractiecontrole blijven. Uiteraard drukt die downgrading de prijs: van 17.390 euro voor de basic 1200 naar 13.690 euro naar de 950 (in België, de Nederlandse prijzen: 20.590 versus 15.890 euro). Op de weegschaal is er van de vermageringskuur echter nauwelijks iets te merken: van 209 kg (voor de basic 1200) naar 205,7 kg droog.

Zelfs mét een rits budgetingrepen blijft de Multistrada 950 een knappe, zorgvuldig afgewerkte verschijning. De strijdlustige neus en brede tank imponeren, maar in het zadel krijg je een ander, erg toegankelijk gevoel. Je zit eerder in dan op de motor en ondanks de vrij brede tank oogt de voorsteven compact eens je zit. Bovendien is het zadel vrij smal, met een standaard zithoogte van 840 mm (niet verstelbaar). Daardoor kon ik vlot met de voeten aan de grond. Die elementen samen maken dat de 950 ineens een stuk kleiner aandoet.

Van slak tot driftkikker

Die ervaring wordt versterkt als je vertrekt. De motor voelt zeer uitgebalanceerd aan. Absoluut geen gevoel van een hoog zwaartepunt. Samen met de brede stuuruitslag en de goede doseerbaarheid van de gas geeft dat direct vertrouwen.

Een Ducati die niet sportief is, dat moet godslastering zijn. Gelukkig is de 950 overduidelijk van Bologna afkomstig, want ook al moet hij het rooien met 47 hengsten minder dan de 1200, knallen kan hij. Vanaf 4000 toeren Lees verder

Test: Triumph Street Triple RS

In 2014 was de Street Triple een van m’n favoriete testmotoren van dat jaar. Drie jaar later is hij nog steeds een van m’n favoriete testmotoren tout court. Dus toen Triumph een grondige update van deze pittige naked onthulde, stond ik te popelen om dat nieuwe speelgoed te proberen.

De nieuwe Street Triple verschilt geen klein beetje van z’n voorganger. Het driecilinderblok werd grondig vernieuwd en kreeg een grotere longinhoud: van 675 cc naar 765. De gaskraan wordt vanaf nu bediend via ride-by-wire. Tractiecontrole krijg je standaard. En ook z’n uiterlijk werd bijgeschaafd. De dubbele vijfhoekige koplamp van het vorige model, die de Street-fans van het eerste uur nogal kritisch onthaalden, werd lichtjes afgerond. Ziet er in mijn ogen een pak beter uit. Alleen het kontje vind ik wat karakterloos in vergelijking met z’n markante kop.

Drie maal triple

Wie een Street gaat shoppen, krijgt mogelijk met keuzestress te maken want: drie uitrustingsniveaus om te wikken en te wegen. Te beginnen met de S, de instapversie. 113 pk, wat 7 hengsten meer is dan de vorige generatie. De lcd-display van de vorige Street kreeg een upgrade, en met Road en Rain beperkt Triumph de rijmodikeuzestress tot twee. Prijs: 9.380 euro in België en 10.500 euro in Nederland.

Een flinke stap hoger op het schavot staat de R. 118 pk en 77 Nm, wat 4 Nm meer is dan de S en 9 meer dan de voorganger. De lcd-display wordt ingeruild voor een 5” TFT-kleurendisplay, de niet-regelbare Showa SFF voorvork wordt vervangen door de volledig instelbare SF-BPF, de enkel qua voorspanning regelbare Showa monoshock achteraan maakt plaats voor een volledig instelbare, de rijmodi worden verdubbeld (Road, Rain, Sport en Rider) en aan je linkerduim verschijnt een handige joystickbutton. En de remmen zou ik nog vergeten: op de R zitten vooraan Brembo M4.32 radiale monoblocs met 4 zuigers, terwijl dat op de S Nissins met 2 zuigers zijn. De ABS is vanaf de R uitschakelbaar. En slipkoppeling, dat komt er ook nog bij. Prijs: 10.580 euro in België en 11.900 euro in Nederland.

En dan belanden we bij de topversie, de RS. De paardenstal wordt nog verder uitgebreid tot 123 pk, maar de newtonmeters blijven gelijk, hoewel ze bij de RS later vrijkomen (10.800 toeren bij de RS, 9.400 toeren bij de R). De voorvork wordt een volledig regelbare Showa BPF, achteraan zien we een Öhlins STX40 monoshock (uiteraard ook volledig instelbaar), de Brembo’s vooraan luisteren naar de naam M50. Verder krijg je er ook nog een quickshifter bovenop, een extra rijmodus (Track) en een laptimer. Prijs: 11.880 euro in België en 13.400 euro in Nederland.

Met die RS mocht ik een weekje gaan sjezen en oh, wat was het een blij weerzien. De Street Triple is nog altijd een speelse motor die je zo mak als een lammetje langs een flikkencontrole kan leiden, om 50 meter verder weg te stuiven als een op hol geslagen stier met een legertje in rood gestoken torero’s in het vizier. Om maar te zeggen, beschaafd of ultrasportief, het kan allebei.

Van stapvoets tot racen op Mettet

Traag rijden is geen evidentie met de Street, en dan bedoel ik dat het vooral van de bestuurder heel wat beheersing vraagt. Nochtans laat een stapvoetse Street zich perfect in toom houden en is de gasreactie onderin allesbehalve nerveus. Constante snelheden rond de 2.000-3.000 toeren vindt hij echter maar niks. Dan voel je ‘m schudden. En bij trage manoeuvres voel je dat z’n gewicht in de neus zit en sturen niet bepaald licht aanvoelt. Dat gevoel verdwijnt volledig van zodra de gaskraan verder open mag. En per slot van rekening koop je een Street Triple niet om traagheidsrecords te breken.

Om de sportieve kant van de nieuwe Street te ontdekken trok ik een dagje naar het circuit van Mettet (korte impressie daarvan alhier). Een vrij technisch, bochtig circuit, waar deze triple duidelijk in zijn sas was. Hij heeft Lees verder

Vergelijkende test: SW-Motech Baracuda vs Ortlieb Velocity

Ik rij zo goed als altijd met de motor naar het werk. En zo goed als altijd zit daar een flinke lap file bij. Zijkoffers vind ik dan een belemmering. Laptop en boterhammendoos gaan daarom de rugzak in.

Ik heb meer dan een jaar een Ortlieb Velocity rugzak gebruikt, tot SW-Motech vroeg of ik hun Baracuda motorrugzak wou testen. Beide zijn waterdicht en hebben een rolsluiting. In de Baracuda kan 25 liter, in de Velocity 24 liter. En ze gaan voor ongeveer 100 euro over de toonbank. Erg gelijkaardige rugzakken dus. Dat vraagt om een vergelijkende test.

Buitenkant

De SW-Motech Baracuda is vervaardigd uit waterafstotend plastic (tarpaulin). Met twee verstelbare gespen op de zijkant kan je de rugzak compact maken als je ‘m niet vol stopt.

De Ortlieb Velocity heeft waterafstotende plastic voor- en achterstukken, met stoffen zijstukken die bedekt zijn met een waterafstotende coating. Geen compressieriempjes bij de Ortlieb.

Rugzak smerig? Bij de Ortlieb viel op dat hij moeilijk te kuisen is. Na een tijd leek het alsof het vuil in het plastic ingebakken zat. Vegen en schuren zoveel ik wou, het maagdelijke geel kwam niet meer terug. De SW-Motech rugzak daarentegen lijkt gewoon niet vuil te worden. Toch een lijpe vogel met een precisieschot? De sporen van de aanval zijn simpel met een vochtig doekje weg te vegen. Wil je per se een Ortlieb Velocity? Kies dan voor een donker kleurtje.

Ergonomie

Beide modellen hebben gewatteerde, verstelbare schouderriemen en verstelbare heup- en borstriemen. Vooral bij de Baracuda bleek Lees verder

Test: Husqvarna 701 Enduro

Tijdens de Ardennen Challenge stak Chris ons de ogen uit met z’n Husqvarna 701 Enduro. Wij zwetend en zwoegend op onze zware allroads, terwijl meneer met de vingers in de neus volgde. De Morvan Allroadtrip van Stefenduro leek me dan ook een mooie gelegenheid om te ervaren of die Husky echt zo’n makkelijke machine is.

De naam Husqvarna zegt de gemiddelde baanmotard misschien niet veel. Motorcross(liefhebb)ers weten wel beter. Het Zweedse merk heeft een rijke enduro- en motorcrossgeschiedenis. In de jaren 60 en 70 rijfde het de ene na de andere wereldtitel binnen. Eind jaren 80 kwam het motormerk in moeilijkheden. Na omzwervingen bij Cagiva, MV Agusta en BMW vond het in 2007 onderdak bij Stefan Pierer. Jawel, de Oostenrijker die ook bij KTM heel wat in de pap heeft te brokken.

Logisch dus dat er merkbaar KTM-bloed door de Husqvarna-aderen stroomt tegenwoordig. Met 74 pk en 71 Nm bij 6.750 toeren verbleekt de 701 Enduro dan wel naast pakweg een KTM 1190 Adventure of een BMW R 1200 GS, maar je hoeft er in de eerste meters maar even de zweep op te leggen en direct duikt dat ietwat zotte KTM-karakter op. In tweede het gas vol opendraaien? Gegarandeerd het voorwiel in de lucht. Een flink pak energieker dan verwacht dus. De ruwe loop onderin, die ik ook ervaarde bij de KTM 1050 Adventure en 1290 Super Duke GT, getuigen eveneens van KTM-afkomst.

Door de kruisbestuiving tussen de twee merken zou je misschien denken dat de Husqvarna 701 Enduro gewoon een vermomde KTM 690 Enduro is. Laat je niet misleiden. Het motorblok is nieuw en komt van de KTM 690 Duke, en ook op andere vlakken kreeg de Husky een upgrade ten opzichte van de KTM 690 Enduro. De WP-vering is bijvoorbeeld beter en langer. 275 mm veerweg zorgt ervoor dat offroad heel wat oneffenheden weggefilterd kunnen worden. Ook een strook asfalt die bijna voor offroad kan doorgaan verteert deze Husqvarna opvallend makkelijk. De standaardsetting zat voor mij al goed. Mocht je toch andere wensen hebben, dan kan je zowel voor als achter de vering instellen.

Stukje autostrade? 120 haal je vlot en meer zit er ook in, maar dan wordt het een gevecht tegen de wind. De stabiliteit zit tegen die snelheid nog helemaal snor. Links en rechts hoorde ik klachten over het zadel dat te hard zou zijn. Ja, het is hard. Te hard? Ik heb al baanmotoren met onaangenamere zadels getest. Een zitsessie van anderhalf uur op de 701 vond ik alleszins geen marteling. Wel een marteling: na een paar dagen offroad het zadel proberen schoonkrijgen. Haast een onmogelijke taak, vooral het witte en gele deel.

Wil je een heel eind van huis – ik zeg maar wat: in Midden-Frankrijk – gaan offroaden, dan kan je in principe met de 701 ernaartoe rijden. Let wel: weinig comfort en nul windbescherming. Je hebt dus een flinke dosis karakter nodig als je autostradekilometers gaat vreten, maar het kan wel.

Meer fun valt uiteraard op binnenwegen te vinden. Deze Husky is niet de meest spontane bochtenvreter en heeft wat aanmoediging nodig om in de bocht te vallen, waardoor je geneigd bent ‘m agressiever te behandelen. Erg vindt hij dat niet. Kan hij meer de hooligan uithangen. Snedig uitaccelereren, volgende bocht aanvallen, zo lust hij het graag.

Offroad dan, want daarvoor koop je deze fiets uiteindelijk. Laat me beginnen met Lees verder

Test: BMW R 1200 GS Rallye

De BMW R 1200 GS prijkt al heel wat jaren in de hoogste regionen van het lijstje met best verkochte motorfietsen. En niet alleen in België en Nederland. Maar geef toe, de knapste motor die er bestaat is het niet. Dus wat doen de Duitsers dan zo goed met de 1200 GS? Hoog tijd om dat te ontdekken. Want ik had – tot verbazing van de jongens bij BMW – nog nooit met deze bestseller gereden.

Het GS-verhaal startte met de R 80 G/S in 1980. De eerste R 1200 GS kwam er in 2004. Meer dan 35 jaar doorontwikkelen en we belanden bij modeljaar 2017. Ten opzichte van de 2016-versie zijn er geen enorme veranderingen. Een minimale Euro4-update van het boxerblok, lichte stylistische aanpassingen, enkele elektronische nieuwigheden. Het grootste nieuws: twee uitvoeringen van de GS. De Exclusive-uitvoering voor wie het wat sjieker wil, de Rallye-uitvoering voor wie offroaddromen heeft. Ik ging een weekje op stap met de Rallye.

Beest met imago(probleem)

De BMW R 1200 GS Rallye valt op met zijn blauwe kleur. Als je het mij vraagt: de knapste kleur uit de 1200 GS geschiedenis. Lupin blauw metallic noemt de cataloog het. Verder verraadt de Rallye-uitvoering dat deze GS offroad wil. Zo bespeur je onder meer spaakvelgen, grotere, rubberloze Adventure-voetsteunen, Rallye-zadel, roestvrij stalen radiatorbescherming, een laag ruitje, framebeschermers tegen krassen van je laarzen en géén middenbok. Prijs voor de Rallye-uitvoering: 16.525 euro, of 635 euro meer dan de Belgische basisprijs voor de 1200 GS. Doe er nog een set allroadbanden, een bodemplaat en valbaren bij en ik ben klaar om op allroadreis te vertrekken.

Helaas kreeg ik van de Belgische BMW hoofdzetel geen toelating om de GS offroad te testen. Spijtig, maar ook weer geen ramp. Want maar een fractie van alle verkochte GS’en verlaat ooit de verharde weg. Dus de kans is groot dat wie dit leest, helemaal geen offroadplannen heeft met z’n GS (Is dat wel zo? Geef even een gil in de comments). Voor de foto’s heb ik wel enkele metertjes onverhard genomen. Als daar maar geen vodden van komen.

Update 2/5/2018: Intussen op offroadtraining geweest met de BMW GS Riding Academy, op een 1200 GS Rallye. Meer daarover hier.

In mijn begindagen met de BMW F 650 GS zag ik me echt nooit met een 1200 GS rijden. Oogt zo zwaar en groot. Valt zo’n beest wel onder controle te houden? Dat iemand het in z’n hoofd haalt om daarmee offroad te gaan rijden! En dan is er nog zijn imago. Of moet ik zeggen imagoprobleem? Door z’n prijskaartje wordt hij al gauw gezien als een (duur) speeltje om de midlifecrisis te counteren. Een soort statussymbool. En tegelijkertijd wordt hij – door z’n succes – een beetje eenheidswürst. Nogal boring.

Niet van z’n stuk te brengen

Maar dan gooi je uiteindelijk toch je been over het zadel van de R 1200 GS en Lees verder