Dubbeltest: BMW F 850 GS versus Triumph Tiger 800 XCa

Dit is de allereerste dubbeltest op Jean Le Motard en een gepaster duo dan de Triumph Tiger 800 XCa en de BMW F 850 GS hadden we daarvoor niet kunnen kiezen. Want zowel Jean als Jan F hebben een verleden met de voorgangers van deze twee nieuwelingen.

Jan F kocht in 2015 een Tiger 800 XCa, waarop intussen 37.000 km staat. Onder meer een allroadtrip naar de Alpen, een modderig weekend in de Ardennen en een weekje Sierra Nevada staan op het palmares van Jan z’n Tiger.

Jean ruilde in 2016 z’n BMW F 650 GS in voor een tweedehands 800 GS. Intussen tikte de teller zo’n 60.000 km aan, onder andere tijdens datzelfde vettige Ardennenweekend of recenter nog tijdens Endurofuns Midzomerrit.

Je kan daarom gerust zeggen dat Jan en Jean ervaringsdeskundigen zijn. Hieronder lees je dus niet enkel een vergelijking tussen de Brit en de Duitser, we kijken ook naar de progressie die dit duo maakt op hun voorgangers.

Pijnpunten

Jean: “Progressie kon er bij BMW zeker gemaakt worden. Hoe graag ik ook met m’n 800 GS rijd – want in mijn ogen is het een uitstekende allrounder – hij heeft wel wat punten die beter kunnen. Voor mij persoonlijk zijn dat:

– De remmen: Op oneffen ondergrond zoals kasseien weten ze vaak niet of ze moeten bijten of het ABS z’n gang moeten laten gaan.
– De vering: Te slap over het algemeen. Op asfalt valt vooral op hoe onwaarschijnlijk hard hij induikt bij een fors remmanoeuvre.
– Het geluid: Daar word je echt niet warm van.
– De power: Best oké maar je begint stilaan te voelen dat dit geen recent ontwikkeld blok is.
– De gasaanname: Beetje last van aan-uit-effect. In combinatie met de vering geeft dat de motor een nogal schichtig karakter.”

Jan: “Het zalige blok, de perfecte versnellingsbak en de geweldige WP-vering maken van mijn Tiger een heerlijke motor. Alleen de windbescherming stoort me al drie jaar. Turbulenties alom! Een aftermarketoplossing bood een beetje soelaas maar het is nog altijd niet je dat. De remmen kunnen ook beter, die zijn nogal sponzig. En als we dan toch bezig zijn: sommigen klaagden dat de Tiger durft stilvallen in eerste versnelling, vooral dan offroad. Is het niet, Jean?

Om te ontdekken of deze pijnpunten op de nieuwe modellen verdwenen zijn, trokken we naar Luxemburg. Daar werden we getrakteerd op een rijkelijk arsenaal weg- en weersomstandigheden. Van zon tot regen, van saaie autostrade tot geweldig bochtenwerk. Geen offroad helaas, want een van de constructeurs zei “nein”.

Van BMW kregen we een bijna full-option 850 GS mee, van Triumph een XCa in standaardplunje.

Jan: “Voor wie er niet mee vertrouwd is: het Tiger 800 gamma is opgesplitst in de straatgerichte XR-modellen en de offroad gerichte XC-modellen. Daarbinnen heb je een aantal uitrustingsniveaus waarvan de XCa op het hoogste (en duurste) schavotje staat. Lees: met de XCa wordt een bezoekje aan de optielijst overbodig.”

Stoplichtsprintjes

Jean: “Terwijl de Tiger op het eerste zicht nauwelijks veranderde, pakt BMW overduidelijk uit met een volledig nieuw model. Daar laat het design geen twijfel over bestaan.”

Jan: “Maar laat ons beginnen met het blok. De 850 GS kreeg een gloednieuwe 853 cc tweepitter met een vermogen van 95 pk. Dat zijn tien pony’s meer dan bij de 800 GS. Er is ook meer koppel: 92 Nm bij 6.250 toeren. Een toename van negen stuks ten opzichte van z’n voorganger, maar belangrijker: de Tiger 800 piekt later en minder hoog: 79 Nm bij 8.050 toeren.”

Jean: “Dat verschil voel je. De 850 GS is een pak vinniger dan de 800 GS. Sterker onderin, feller in de middenzone en meer power in het hogere toerenbereik. Daardoor doet hij veel minder kleine GS aan dan de 800. En ook de Tiger 800 komt in vergelijking minder potent voor de dag.”

Jan: “Zonder grondige Tiger-kennis bespeur je het misschien niet, maar de Tiger 800 kreeg een nieuw scherm, nieuwe lichten, een nieuw dashboard en bedieningsknoppen, nieuwe spiegels en een nieuw geluid. Daardoor had ik echt het gevoel op een andere motor te zitten dan m’n eigen Tiger: als je in het zadel zit, is alles wat je ziet en hoort anders.”

Jean: “Ook het blok is vernieuwd. Triumph beweert dat het een responsievere vermogensafgifte heeft. Is daar iets van te merken, Jan?” Lees verder

Advertenties

Reistest: Triumph Tiger 800 XCa

In de lente van 2015 voelde ik de Triumph Tiger 800 XRx aan de tand, een van de drie straatvarianten uit de Tiger 800 stal. Dit jaar mocht ik de Tiger 800 XCa proberen. Van de drie offroadvarianten is dit de meest compleet uitgeruste. Ik trok er een week mee naar de Alpen, voor de Adventuretrip met Endurofun. Ideaal om de offroadcapaciteiten van deze tijger te testen.

triumph-tiger-800-xca-offroad-review

De XC-modellen hebben ten opzichte van de XR-modellen onder meer een breder stuur (845 mm t.o.v. 795 mm), een grotere balhoofdhoek (24.3 ° t.o.v. 23.9 º), een groter voorwiel (21″ tov 19″), een hoger zadel (840 – 860 mm t.o.v. 810 – 830 mm), een betere voorvork (volledig instelbare WP t.o.v. niet-instelbare Showa) en een betere achterwielophanging (volledig instelbare WP monoshock t.o.v. een Showa monoshock waarvan je enkel de voorspanning kan verstellen). Ook het snaveltje en de spaakvelgen zorgen voor visueel onderscheid.

Ik ging m’n eigen BMW F 800 GS bij TC Moto inruilen tegen de Tiger en twee dingen vielen me direct op: op de Tiger zit je minder rechtop, en hij laat zich minder makkelijk in de bochten leggen. Daar kom ik later op terug, maar eerst: de motor bepakken voor de reis.

triumph-tiger-800-xca-test

Gemuilezeld

Linkerkoffer: 15 kg. Rechterkoffer: 13 kg. Roltas: 12 kg. Tanktas: 3 kg. Allemaal gewogen inclusief koffer/tas. Redelijk wat bagage dus.

De rechterkoffer hield ik opzettelijk lichter dan de linker om evenwichtsredenen: hij hangt meer naar buiten dan de linkerkoffer, ook al hebben beide koffers hetzelfde formaat. Oorzaak: de uitlaat aan de rechterkant dwingt de koffer meer naar rechts. Beetje rare keuze van Triumph om hier geen andere oplossing voor te zoeken.

De koffers kan je afsluiten met de contactsleutel (we hebben al anders gezien, nietwaar Suzuki?). Ze hebben deksels, wat ik handiger vind dan koffers die langszij openen (zoals op m’n vorige). De deksels kan je er bovendien volledig af halen. Het bagagerekje heeft handige haakjes en openingen zodat je makkelijk snelbinders kunt vastmaken. Slim gezien van Triumph. Zo kan je de Tiger flink muilezelen.

Weet wel dat als je ‘m bepakt op z’n middenbok wil zetten, of eraf wil duwen, je een beetje Jerommeke moet zijn. Mij lukte het niet in elk geval. Ik had telkens hulp nodig.

triumph-tiger-800-xca-offroad-alps

Comfortabel kilometers malen

Tijdens de heenreis (1220 km binnenwegen en autostrade) merkte ik in korte bochten dat de motor nogal danste. Strak de lijn houden in een reeks Luxemburgse haarspeldbochten: nee hoor. Jan, reisgenoot en eveneens eigenaar van een Tiger 800 XCa, oordeelde dat de vering niet correct stond afgesteld en dat was Lees verder

Gekocht: BMW F 650 GS

Theoretisch rijexamen gedaan, rijlessen gevolgd, voorlopig rijbewijs opgehaald. Tijd om een motor aan te schaffen. Maar welke? Een eerste motor kiezen, niet evident.

Mijn vereisten:

  • Niet te zwaar en makkelijk te manoeuvreren. Met het oog op het rijexamen, en ook omdat ik me niet direct met een zware 1200 cc zie slalommen en doen. Een 650 dus, of daaromtrent.
  • Rechte zitpositie. Het plan is redelijk wat woon-werkverkeer te doen, dus zo’n racemachine lijkt me weinig comfortabel. Totaal ook niet mijn type motor trouwens.
  • Kuipje. Ook weer vanwege dat woon-werkverkeer. Toch iets of wat afgeschermd op de motor zitten. Niet te veel wind of regen op de muil.
  • Tweedehands. Lijkt me een beetje zot om direct een nieuwe motor te kopen als je eerste. Omdat ik nog niet weet wat ik precies wil, of zo’n rechte lichte me wel echt bevalt op termijn, en omdat ik nog zo’n groentje ben en wie weet nog wel ’s op mijn bakkes zal gaan door domme manoeuvres.

Na wat opzoekwerk kwam ik met dit lijstje:

  • BMW F 650 GS
  • Triumph Tiger 800
  • Honda Transalp
  • Suzuki V-Strom 650
  • Kawasaki Versys

De Triumph en de Kawasaki bleken al gauw niet tweedehands te vinden. Een tweedehands Transalp en V-Strom gaan bekijken. De V-Strom vind ik qua looks het minste, en ook nogal groot. Transalps zijn tweedehands makkelijk te vinden, maar dikwijls is het kiezen tussen een “serieus ingereden” oud model, of een zo-goed-als-nieuw laatste model (wat het prijskaartje dan weer te zwaar maakt voor mij).

Dan gaan kijken voor een BMW F 650 GS. De tweecilinder is – wegens het prijskaartje – buiten bereik voor mij. De monocilinder bleek wel een optie.

Dus kwam ik uit bij een exemplaar uit 2006 (ingeschreven begin 2007). De huidige eigenaar had ‘m overgekocht van een BMW handelaar. 16.200 km op de teller, in zeer propere staat. Wat opties (ABS, middenbok, verwarmde handvaten, handkappen, topkoffer, carterplaat en -beugels). Goeie prijs.

Aangezien ik met een L moet rijden en ik me kan voorstellen dat niemand een beginner zijn tweedehandsmotor laat proberen, de buurman meegenomen om de motor te gaan bekijken. Hij kent ook meer van motoren dan ik (hij is al jaren motard), dus dat kwam van pas.

De inspectieronde en de proefrit toverden bij de buurman een glimlach op het gezicht, dus na een nachtje erover slapen de knoop doorgehakt. Zaterdag opgepikt, mijn eerste motor:

BMW F 650 GS