Test: Triumph Street Triple RS

In 2014 was de Street Triple een van m’n favoriete testmotoren van dat jaar. Drie jaar later is hij nog steeds een van m’n favoriete testmotoren tout court. Dus toen Triumph een grondige update van deze pittige naked onthulde, stond ik te popelen om dat nieuwe speelgoed te proberen.

De nieuwe Street Triple verschilt geen klein beetje van z’n voorganger. Het driecilinderblok werd grondig vernieuwd en kreeg een grotere longinhoud: van 675 cc naar 765. De gaskraan wordt vanaf nu bediend via ride-by-wire. Tractiecontrole krijg je standaard. En ook z’n uiterlijk werd bijgeschaafd. De dubbele vijfhoekige koplamp van het vorige model, die de Street-fans van het eerste uur nogal kritisch onthaalden, werd lichtjes afgerond. Ziet er in mijn ogen een pak beter uit. Alleen het kontje vind ik wat karakterloos in vergelijking met z’n markante kop.

Drie maal triple

Wie een Street gaat shoppen, krijgt mogelijk met keuzestress te maken want: drie uitrustingsniveaus om te wikken en te wegen. Te beginnen met de S, de instapversie. 113 pk, wat 7 hengsten meer is dan de vorige generatie. De lcd-display van de vorige Street kreeg een upgrade, en met Road en Rain beperkt Triumph de rijmodikeuzestress tot twee. Prijs: 9.380 euro in België en 10.500 euro in Nederland.

Een flinke stap hoger op het schavot staat de R. 118 pk en 77 Nm, wat 4 Nm meer is dan de S en 9 meer dan de voorganger. De lcd-display wordt ingeruild voor een 5” TFT-kleurendisplay, de niet-regelbare Showa SFF voorvork wordt vervangen door de volledig instelbare SF-BPF, de enkel qua voorspanning regelbare Showa monoshock achteraan maakt plaats voor een volledig instelbare, de rijmodi worden verdubbeld (Road, Rain, Sport en Rider) en aan je linkerduim verschijnt een handige joystickbutton. En de remmen zou ik nog vergeten: op de R zitten vooraan Brembo M4.32 radiale monoblocs met 4 zuigers, terwijl dat op de S Nissins met 2 zuigers zijn. De ABS is vanaf de R uitschakelbaar. En slipkoppeling, dat komt er ook nog bij. Prijs: 10.580 euro in België en 11.900 euro in Nederland.

En dan belanden we bij de topversie, de RS. De paardenstal wordt nog verder uitgebreid tot 123 pk, maar de newtonmeters blijven gelijk, hoewel ze bij de RS later vrijkomen (10.800 toeren bij de RS, 9.400 toeren bij de R). De voorvork wordt een volledig regelbare Showa BPF, achteraan zien we een Öhlins STX40 monoshock (uiteraard ook volledig instelbaar), de Brembo’s vooraan luisteren naar de naam M50. Verder krijg je er ook nog een quickshifter bovenop, een extra rijmodus (Track) en een laptimer. Prijs: 11.880 euro in België en 13.400 euro in Nederland.

Met die RS mocht ik een weekje gaan sjezen en oh, wat was het een blij weerzien. De Street Triple is nog altijd een speelse motor die je zo mak als een lammetje langs een flikkencontrole kan leiden, om 50 meter verder weg te stuiven als een op hol geslagen stier met een legertje in rood gestoken torero’s in het vizier. Om maar te zeggen, beschaafd of ultrasportief, het kan allebei.

Van stapvoets tot racen op Mettet

Traag rijden is geen evidentie met de Street, en dan bedoel ik dat het vooral van de bestuurder heel wat beheersing vraagt. Nochtans laat een stapvoetse Street zich perfect in toom houden en is de gasreactie onderin allesbehalve nerveus. Constante snelheden rond de 2.000-3.000 toeren vindt hij echter maar niks. Dan voel je ‘m schudden. En bij trage manoeuvres voel je dat z’n gewicht in de neus zit en sturen niet bepaald licht aanvoelt. Dat gevoel verdwijnt volledig van zodra de gaskraan verder open mag. En per slot van rekening koop je een Street Triple niet om traagheidsrecords te breken.

Om de sportieve kant van de nieuwe Street te ontdekken trok ik een dagje naar het circuit van Mettet (korte impressie daarvan alhier). Een vrij technisch, bochtig circuit, waar deze triple duidelijk in zijn sas was. Hij heeft Lees verder

Advertenties

Reistest: Triumph Tiger Explorer XRt

In 2012 had Triumph er genoeg van. “Wat die Duitsers doen, dat kunnen wij ook”, en daar was hij: de Triumph Tiger Explorer, een rechtstreekse concurrent voor de BMW R 1200 GS.

Intussen zijn we vijf jaar verder en de 2017 Explorer verschilt al danig van die eerste worp. Net als bij de Tiger 800 zijn er nu twee modellijnen: de offroadgerichte XC-modellen en de asfaltgeoriënteerde XR-modellen. Binnen elke lijn heb je de keuze uit twee uitrustingsniveaus, zodat je op vier Explorer-varianten uitkomt, plus nog ’s twee verlaagde modellen per lijn (hier allemaal te checken).

Triumph leende me een Tiger Explorer XRt, inclusief zijkoffers, tanktas en TomTom Rider 450, waarmee ik een trip van 3500 km naar de Alpen maakte (het verslag daarvan heb je nog tegoed).

Volgestouwd

De XRt is het topmodel van de asfalt-Explorers. Bijzonder compleet uitgerust met onder meer ABS en tractiecontrole (beide ook actief onder leunhoek), semi-actieve vering, cruisecontrol, verwarmde handvaten, handkappen en twee 12V-stopcontacten. Dat lijstje zit al standaard op het iets minder uitgeruste XRx-model. De XRt heeft daarbovenop nog verwarmd rijders- en duozadel, elektronisch verstelbaar tourscherm, twee extra rijmodi (Sport en Rider bovenop Road, Rain en Offroad), Hill Hold Control, bandendrukmonitor, valbaren en kofferbeugels. Prijskaartje van dat bijzonder complete pakket: 18.680 euro in België, 21.300 euro in Nederland. Koop je voor eind van deze maand een Explorer, dan krijg je er bovendien gratis aluminium zijkoffers en een TomTom Rider 450 (inclusief steuntje) bij. Cadeautje van ruim 1.200 euro.

De heenreis van m’n Alpentrip ging in één dag tot in Zwitserland. De Explorer liet zich gelden als een erg comfortabele reismotor. Ik had heel wat bepakking mee (tent, slaapzak, matje, kookgerei, kleren, noem maar op), dus naast de volgestouwde zijkoffers en tanktas had ik ook een goed gevulde roltas achterop gesjord. Extra kilo’s waarvan ik tijdens dit (hoofdzakelijk autostrade-) deel van de trip niks merkte.

Aan comfort geen gebrek

De Triumph Semi-Active Suspension (of kortweg TSAS) zit daar uiteraard voor iets tussen. Het systeem past de veervoorspanning automatisch aan aan de belading van de motor, en bovendien kan je de demping van de WP voor- en achterveer elektronisch afstellen. Comfortabel of sportief? In negen tussenstappen tik je van het ene naar het andere uiterste. In de Sportstand staat de vering hard en strak, en moet je bereid zijn klappen te verwerken. Hoe dichter je bij Comfort komt, hoe meer de vering opvangt, maar ook hoe moeilijker hij kan volgen. Daarnaast heeft de TSAS een chassisregelsysteem dat de bewegingen van de motor constant monitort en hierop reageert. Hierdoor voelt de motor steeds erg uitgebalanceerd aan. Alsof de kont plots niet meer volhangt met een hoop bagage.

Ook het elektrisch verstelbare windscherm draagt veel bij aan het hoge comfortniveau. In hoogste stand Lees verder

Fotospecial: de moto’s van het Auto & Moto Salon 2017

Enkele beelden van op het Auto & Moto Salon 2017, niet noodzakelijk in deze volgorde:

triumph-salt-lake-racer

royal-enfield-himalayan-autosalon-2017

triumph-thruxton-trackracer

motokouture-bmw-s-1000-rr

kawasaki-hp2-2017 Lees verder

5 onthullingen van EICMA 2016

EICMA beloofde dit jaar – net zoals elk jaar – een stortvloed van nieuwigheden te worden. De Euro 4-norm zit daar deze keer uiteraard voor iets tussen. Ik pik er de 5 onthullingen uit die mij persoonlijk het meest doen warm lopen, en ik kies enkel voor exemplaren die vanaf 2017 in de showroom staan. Geen spierballengerol met vage carbonkanonnen of conceptmodellen die er zo badass uitzien dat ik me afvraag hoeveel daarvan ooit de productieversie zal halen.

Wat me trouwens het meest opviel, is hoeveel merken uitpakken met lichte adventurebikes: BMW, Suzuki, Kawasaki, Honda. De lokroep van de Aziatische markt?

Maar goed, mijn 5 highlights.

ducati-multistrada-950-eicma2016

Ducati Multistrada 950

Ducati mag dan wel de 200 pk-grens doorbreken met de 215 pk sterke 1299 Superleggara en 2 nieuwe Monsters lossen, mijn oog viel vooral op de nieuwe Multistrada. Want naast de vijf 1200 versies brengt 2017 ook de Multistrada 950. Fijn nieuws. Wat laat ons eerlijk zijn, 1200 cc en 160 pk heb je niet nodig op een allroadbike als je écht offroad wil gaan. De 950 is compacter, iets lichter en hopelijk dus ook makkelijker en wendbaarder naast het asfalt. En de prijs zal natuurlijk ook lager zijn dan de 1200.

ducati-scrambler-desert-sled-eicma2016

Ducati Scrambler Desert Sled

Ook de Scramber stal breidt Ducati verder uit met 2 variaties: de Café Racer en de Desert Sled. Meest sexy van die twee vind ik de Desert Sled. En Ducati beweert bovendien dat je met deze bike perfect offroad kan. De swingarm werd herbekeken voor zwaardere klussen, de veerweg werd langer en het voorwiel werd een 19 incher.

bmw-r-ninet-urban-gs-eicma2016

BMW R nineT Urban G/S

Dacht je dat enkel Ducati goed is in variaties verzinnen van hun Scrambler? Bij BMW kennen ze er met hun R nineT ook wat van. Naast de standaard, de Scrambler, de Racer en de Pure onthulden de Duitsers in Milaan de misschien wel lekkerste R nineT: de Urban G/S. Visueel een dikke knipoog naar de legendarische 80 G/S, maar of je met de T evenveel offroadterrein de baas kan is zeer de vraag. Die Urban in de naam staat er wellicht niet voor niets. Lees verder

Reistest: Triumph Tiger 800 XCa

In de lente van 2015 voelde ik de Triumph Tiger 800 XRx aan de tand, een van de drie straatvarianten uit de Tiger 800 stal. Dit jaar mocht ik de Tiger 800 XCa proberen. Van de drie offroadvarianten is dit de meest compleet uitgeruste. Ik trok er een week mee naar de Alpen, voor de Adventuretrip met Endurofun. Ideaal om de offroadcapaciteiten van deze tijger te testen.

triumph-tiger-800-xca-offroad-review

De XC-modellen hebben ten opzichte van de XR-modellen onder meer een breder stuur (845 mm t.o.v. 795 mm), een grotere balhoofdhoek (24.3 ° t.o.v. 23.9 º), een groter voorwiel (21″ tov 19″), een hoger zadel (840 – 860 mm t.o.v. 810 – 830 mm), een betere voorvork (volledig instelbare WP t.o.v. niet-instelbare Showa) en een betere achterwielophanging (volledig instelbare WP monoshock t.o.v. een Showa monoshock waarvan je enkel de voorspanning kan verstellen). Ook het snaveltje en de spaakvelgen zorgen voor visueel onderscheid.

Ik ging m’n eigen BMW F 800 GS bij TC Moto inruilen tegen de Tiger en twee dingen vielen me direct op: op de Tiger zit je minder rechtop, en hij laat zich minder makkelijk in de bochten leggen. Daar kom ik later op terug, maar eerst: de motor bepakken voor de reis.

triumph-tiger-800-xca-test

Gemuilezeld

Linkerkoffer: 15 kg. Rechterkoffer: 13 kg. Roltas: 12 kg. Tanktas: 3 kg. Allemaal gewogen inclusief koffer/tas. Redelijk wat bagage dus.

De rechterkoffer hield ik opzettelijk lichter dan de linker om evenwichtsredenen: hij hangt meer naar buiten dan de linkerkoffer, ook al hebben beide koffers hetzelfde formaat. Oorzaak: de uitlaat aan de rechterkant dwingt de koffer meer naar rechts. Beetje rare keuze van Triumph om hier geen andere oplossing voor te zoeken.

De koffers kan je afsluiten met de contactsleutel (we hebben al anders gezien, nietwaar Suzuki?). Ze hebben deksels, wat ik handiger vind dan koffers die langszij openen (zoals op m’n vorige). De deksels kan je er bovendien volledig af halen. Het bagagerekje heeft handige haakjes en openingen zodat je makkelijk snelbinders kunt vastmaken. Slim gezien van Triumph. Zo kan je de Tiger flink muilezelen.

Weet wel dat als je ‘m bepakt op z’n middenbok wil zetten, of eraf wil duwen, je een beetje Jerommeke moet zijn. Mij lukte het niet in elk geval. Ik had telkens hulp nodig.

triumph-tiger-800-xca-offroad-alps

Comfortabel kilometers malen

Tijdens de heenreis (1220 km binnenwegen en autostrade) merkte ik in korte bochten dat de motor nogal danste. Strak de lijn houden in een reeks Luxemburgse haarspeldbochten: nee hoor. Jan, reisgenoot en eveneens eigenaar van een Tiger 800 XCa, oordeelde dat de vering niet correct stond afgesteld en dat was Lees verder

5 nieuwelingen van op Intermot 2016

Diverse merken heb deze week nieuwe modellen onthuld op Intermot. Ik pik er 5 uit. Voor meer: googelen zou ik zeggen.

Yamaha SCR950

Yamaha breidt de Sport Heritage lijn uit met deze scrambler. Gebaseerd op de XV950, met onder meer een hogere zit en spaakvelgen, maar met dezelfde V-twin tussen de wielen. Het blok zou dus zo’n 52 pk en 80 Nm moeten leveren. Ook de riemaandrijving van de XV werd overgenomen.

BMW R nineT Racer

Na de R nineT Scrambler dit jaar werpt BMW in 2017 nog twee nieuwe nineT variaties op de markt. De Pure en de Racer. De Racer springt daarvan het meest in het oog. De kuip is daarvan uiteraard de oorzaak. Verder zorgde BMW voor onder andere clip-ons, verder naar achter geplaatste voetsteunen en een nieuw dashboard met twee analoge klokken. Ziet er goed uit.

bmw-r-ninet-racer-intermot

Ducati SuperSport

De Panigale te snel, te duur, te onpraktisch? Dan is er nu de SuperSport. Een gloednieuw model dat duidelijke trekjes heeft van Lees verder

Ik ga op allroadreis en ik neem mee …

Zaterdag is het eindelijk zover. De Alpentrip met Endurofun. Vanuit België in drie dagen binnendoor naar de Italiaanse Alpen, daar 4 dagen offroad doen, en dan weer terug, over asfalt. Geen volgwagen, alle bagage gaat mee op de motor. Behalve ter plekke, daar laten we onze spullen op de bivakplek. Ik zal proberen af en toe iets op de Facebook page te posten, maar ‘t zal afhangen van de connectie.

Zo’n trip ondernemen betekent dat je redelijk wat gerief moet meenemen, ook al ga je met de motor. Blij dat ik de Triocursus gevolgd heb, anders was het toch meer inpakken als een kieken zonder kop. Een kleine selectie van wat meegaat (want mijn volledige checklist overlopen zou een beetje erover zijn):

Motor: Triumph Tiger 800 XCa

Natuurlijk kon ik deze trip doen met mijn kersverse BMW F 800 GS, maar als Triumph je een Tiger 800 XCa toestopt om in de Alpen te testen … wie zou dan nee zeggen? Voor de gelegenheid uitgerust met een set Continental TKC 80. Met dank aan TC Moto voor het prepareren van de motor (ook al heeft Dirk de tanktas per vergissing aan een motorjournalist meegegeven).

jean-en-de-tijger

Tent: Quechua Forclaz 2

Niet enkel Triumph geeft me testgerief mee, maar ook Decathlon. Te beginnen met een tent. Ik wou liefst een tent die niet te groot en te zwaar was. ‘t Is per slot van rekening een motorreis, een dakkoffer is dan niet direct een optie. Een trekkerstent dus. Ik krijg de Quechua Forclaz 2 mee. De goedkoopste tweepersoonstrekkerstent in het Quechua gamma (69,99 euro) en ook de zwaarste (3,5 kg). We zullen zien wat dat geeft.

Slaapzak: Quechua Forclaz 0° Ultralight

Een slaapzak om te testen gaat ook mee. Opnieuw waren gewicht en formaat belangrijke criteria, maar ook de warmte. September in de Alpen, dan durft het al eens vriezen, heb ik me laten vertellen. Dus ik wou absoluut de warmste slaapzak van Quechua mee. Twee Quechua’s hebben een comforttemperatuur van 0°C, waarvan de Ultralight het lichtste en meest compact is: 1200 g en 6,1 l. De Light: 1625 g en 14,9 l. Vooral qua volume een groot verschil, dus ik ben blij dat ik de Ultralight meekrijg.

Slaapmat: Quechua Arpenaz Air Pump 70

Goeie nachtrust is tijdens een allroadreis essentieel, dus een goed matrasje ook. Liever geen schuimrubberen exemplaar, maar iets met meer comfort. Omdat ik zeker wou zijn van klachtenloze nachten koos ik niet voor een trekkersmat. Die zijn doorgaans 50 cm breed en ergens tussen 2,5 en 5 cm dik. Ik wou breder en dikker, ook al zou dat meer volume betekenen. De Quechua Arpenaz Air Pump 70 is 70 cm breed en 11 cm dik en heeft een ingebouwde pomp. Gewicht en volume: 1,2 kg en 4 l, waarmee deze matras best kan concurreren met de zelfopblazende matjes van Quechua.

quechua-slaapzak-matje-tent-camelbak

Helm: Held Alcatar

De Shoei zou wel ‘s te warm kunnen worden en is minder geschikt voor offroadgebruik. Maar ik doe niet elke dag offroad, dus investeren in een endurohelm van 500 euro, daar had ik geen zin in. Instapmodelletje Lees verder