Kort getest: BMW R 1250 GS Adventure

In de verkoopcijfers staan BMW’s dikste GS en diens grote broer, de GSA, steevast hoog in de top tien. Dat verbaast me keer op keer. Niet in de laatste plaats door de stevige aankoopprijs (daarover later meer) maar ook door de afmetingen van beide motoren. Daarbij lijkt vooral de R 1250 GS Adventure een echte mastodont. Hoog, breed en 268 kg rijklaar: da’s heel veel motorfiets voor een doorsnee persoon.

Toen BMW totaal onverwacht vroeg of ik een 1250 GSA wou testen, zei ik zonder nadenken “Ja, gerne!”. ‘t Was pas achteraf dat ik besefte dat het om die mastodont van een GSA ging. Spannend!

De GS Adventure die voor me klaarstond was er een in prachtige Style HP livrei. Naast gouden kruisspaakwielen en een rally zitbank heeft die de BMW Motorsport-kleuren en dat vind ik de mooiste versie die er is.

Vooraleer er mee te rijden duurde de introductie van alle instelmogelijkheden wel even: BMW had de motor uitgerust met zowat alle mogelijke optionele packs. Het Comfort pack bevat een verchroomde uitlaat, verwarmde handvaten en bandenspanningscontrole. In het Touring pack zit Dynamic ESA ophanging, keyless ride, navigatievoorbereiding, cruise control, mistlichten en kofferhouders voor metalen koffers. Ook het Dynamic pack zat er op en dan krijg je een quickshifter (up en down), rijmodi Pro, dagrijlicht en witte knipperlichten.

Al dat lekkers is makkelijk in te stellen via enkele knoppen op het stuur en via het bekende draaiwieltje, en is af te lezen op het prachtige standaard 6,5 inch fullcolour TFT-display. Er stond ook een SOS-knop op deze GSA, waarmee je de hulpdiensten onmiddellijk kunt verwittigen, ook als je niet zelf betrokken bent bij een ongeval.

Ik reed met de GSA naar Lees verder

Advertenties

Test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

In 2016 testte ik de Africa Twin en het enthousiasme liep er toen niet af. Drie jaar later moet ik mijn mening danig bijschaven. Maar ik loop vooruit op de zaken. Eerst het bredere plaatje schetsen.

Het Africa Twin verhaal begon eind jaren 80. Nadat het in 2003 werd onderbroken met de stopzetting van de XRV750 productie, blies Honda in 2016 – na een paar jaar van geruchten en speculaties – de Africa Twin nieuw leven in. De CRF1000L zag het daglicht.

Eerste upgrade

In 2018 kreeg de CRF1000L Africa Twin z’n eerste update én een adventure-gerichte variant: de CRF1000L Africa Twin Adventure Sports.

Even overlopen wat die update inhield. De Africa Twin slankte 2 kg af en kreeg een ride-by-wire gaskraan en een nieuwe, uitgebreidere LCD-display. Het blok won aan koppel in het middengebied dankzij een lichtere balansas en een hertekend in- en uitlaatsysteem. Ook de DCT (automatische versnellingsbak in gewonemensentaal) werd onder handen genomen.

De Adventure Sports mikt (nog meer dan de Africa Twin) op lange, avontuurlijke reizen. Hij heeft een grotere tank (24,2 liter tov 18,8 op de Africa Twin), een hogere ruit, ruimer kuipwerk, stoere valprotectie, een stuur dat ietsje hoger en meer naar de berijder gepositioneerd staat, en 2 cm meer grondspeling dan de Africa Twin dankzij de veerweg die 20 mm langer is. Dat betekent ook dat je hoger zit op de Adventure Sports. Het verstelbare zadel kan op 900 of 920 mm (op de Africa Twin: 850 of 870 mm). Ja, da’s hoog, maar er staat een lager zadel op de optielijst (60 mm lager).

Oh nee, DCT!

Ik ging een paar dagen met de Africa Twin Adventure Sports in het Zwarte Woud rijden om te ontdekken of Honda’s adventurebike écht verbeterd is. Stiekem hoopte ik op een handgeschakeld exemplaar, want in 2016 had mijn eerste kennismaking met de DCT me absoluut niet overtuigd. Lichtjes teleurgesteld ontdekte ik bij het ophalen dat ik een Adventure Sports mét automaat meekreeg.

Die teleurstelling maakte bijzonder snel plaats voor Lees verder

Test: Triumph Speed Twin

Met de Speed Twin herintroduceert Triumph een van de meest illustere namen uit haar geschiedenis. In 1937 lanceerde Triumph de Speed Twin 5T, de eerste serie-geproduceerde 500cc parallelle twin en een voorbeeld voor vele andere twins die zouden volgen. De “new” Speed Twin past in Triumph’s rijtje modern classics mooi tussen de Street Twin en de Thruxton. De looks hebben ze duidelijk afgekeken van de Street Twin, voor de prestaties is Triumph gaan shoppen bij de Thruxton. Het resultaat moest een moderne retro motorfiets worden met de stuurkwaliteiten van een naked. Is ze dat ook gelukt?

Met de looks zit het goed. Wat een beauty! De Speed Twin oogt even klassiek als de Street Twin maar kan zijn sportieve ambities niet verstoppen: gewicht op de neus, licht naar voor gekantelde tank, hoge kont. Na nog wat beter gekeken te hebben kan ik het kwijlen maar moeilijk onderdrukken.

Het prachtige blok, met de cilinders langs alle kanten mooi zichtbaar, de ononderbroken uitlaten, de geborstelde aluminium onderdelen, en die paintjob! Al vind ik Lees verder

Test: Triumph Scrambler 1200 XE

Toen Triumph eind 2015 de nieuwe Bonneville T120 en de nieuwe Thruxton aankondigde, was dat nog maar het begin van het verhaal dat ze aan het schrijven waren met hun volledig nieuwe 1200 cc twin. De Bobber volgde in 2017, de Speedmaster in 2018, en 2019 bracht zelfs twee nieuwe modellen waarbij de parallelle tweecilinder het hart vormt: de Scrambler 1200 en de Speed Twin. Dat Triumph op veel doelgroepen mikt, daar kan je moeilijk naast kijken.

Het meest benieuwd was ik naar de Scrambler 1200. Met z’n kleinere broer, de Street Scrambler, had ik al kort kennisgemaakt tijdens een offroadtraining. Een good-looking bike, maar op onverhard kon hij me moeilijk overtuigen. Iets wat de “Street” in de benaming eigenlijk al verklapte. Bij de Scrambler 1200 treffen we geen spoor van “Street” aan in de benaming. Veelbelovend.

Laat ons direct de koe bij de horens vatten en op het zadel van de Scrambler 1200 XE springen. Inderdaad, op het zadel en niet in. Met z’n zadelhoogte van 870 mm zit je op deze Scrambler zelfs hoger dan op een Tiger 800 XCa. Niet bepaald korte-benen-vriendelijk.

Swag & hightech

Vanop dat zadel valt je blik op het dashboard en de bediening op het stuur, en dringt heel snel tot je door dat dit geen back-to-basics scrambler is. De 1200 heeft een moderne TFT-display en een hoop knopjes. Triumph hees dus een heel arsenaal technologie aan boord.

Nochtans heeft de Brit ook geen gebrek aan swag. Z’n klassieke look oogt fantastisch en de afwerking van de hele motor, inclusief het blok, is om duimen en vingers bij af te likken: verzorgd en stijlvol. Tegelijk ziet de Scrambler 1200 XE er stoer en erg offroad-ready uit.

Zoals we vaker zien bij Triumph is de Scrambler 1200 Lees verder

Test: Benelli TRK 502

Benelli kent een bewogen geschiedenis. In 1911 opende mama Benelli een werkplaats in Pesaro, waar haar zes zonen auto’s en motoren repareerden om brood op de plank te brengen. Vaak fabriceerden ze zelf onderdelen en in 1921 was er dan de eerste volledige Benelli motorfiets.

Tijdens WO II werd de fabriek plat gebombardeerd. De broers gaven de moed niet op en rond de helft van de vorige eeuw kende Benelli het ene sportieve succes na het andere. Hoogtepunt was het behalen van de titel in het wereldkampioenschap 250 cc met Dario Ambrosini aan het stuur.

In de jaren 60 en 70 ging het Benelli voor de wind, maar sterke Japanse concurrentie dwong het merk in 1988 op de knieën. In de jaren 90 kwam Benelli in handen van de Merloni groep en brachten ze legendarisch klinkende motoren uit als de Tornado en de TnT 1130. Maar opnieuw was het succes niet van blijvende duur.

In 2005 werd Benelli overgenomen door de Chinese groep Qianjiang en werd het even stil. Bij ons althans, er werd gefocust op groeimarkten als India en zelfs Iran. Op de EICMA in 2015 stelde Benelli dan de Leoncini en de TRK 502 voor. Het begin van de wederopstanding?

Kleine ADV

De Benelli TRK 502 is een middenklasse adventure bike die eruit ziet als een grote adventure bike: hij heeft stoere looks, is breed gebouwd en staat hoog op de poten, met een dubbele koplamp boven de typische snavel en uitstekende valbaren (ze steken uit, de kwaliteit heb ik gelukkig niet getest).

Voor spaakwielen en een 19 inch voorwiel moet je bij de TRK 502 X zijn, de gewone TRK heeft 17 inch wielen en is daardoor veel meer baangericht. Met die laatste ging ik vier dagen naar de Eifel en Moezel om te zien of de Benelli TRK 502 een waardig alternatief kan zijn voor de bekendere adventure motoren.

Ergonomie

Het eerste wat opvalt is het raar gevormde Lees verder

Reistest: Moto Guzzi V85 TT

Het is tegenwoordig drummen in het segment van de middenklasse allroads. Met de nieuwe BMW F 850 GS en de Triumph Tiger 800 deden we vorig jaar een dubbeltest, terwijl dit jaar veel tamtam wordt gemaakt over de KTM 790 Adventure en de Yamaha Ténéré 700. Je zou bijna over het hoofd zien dat een Italiaan zich ook stilletjes in de strijd heeft gemengd: de Moto Guzzi V85 TT. Gloednieuw model, gloednieuw motorblok.

Toch zou ik de Guzzi niet als een rechtstreekse concurrent bestempelen van het bovengenoemde viertal. Daarvoor ontbreekt het hem aan zuivere offroadcapaciteiten. Kijk maar ‘s naar z’n 19” voorwiel en de 170 mm veerweg. De andere vier tellen vooraan 21” en minstens 30 mm meer veerweg.

Evenmin gaat hij de strijd aan met de meer baangerichte Kawasaki Versys 650, Honda NC750X of Suzuki V-Strom 650. Nee, de Guzzi heeft iets dat al deze motoren niet hebben, en da’s een stukje emotie, een aparte uitstraling die ook de BMW R nineT Urban G/S of de Ducati Scrambler Desert Sled kenmerken. Ook dat zijn geen allroads pur sang, maar motoren die de stoere looks van een adventure bike koppelen aan een klassiek design en een karaktervol motorblok.

Op naar de Pyreneeën!

Ik trok een week naar de Pyreneeën om de Moto Guzzi V85 TT 4.464 km lang aan de tand te voelen (het verslag van die trip vind je hier). Onderweg deed hij geregeld Lees verder

Test: Honda X-ADV

Het was op een druilerige winterdag dat ik, mijmerend over het komende motorseizoen, aan Jean liet weten dat ik eens iets anders wilde. Geen doorsneekoek of eenheidsworst. Een specialleke.
“Ik wil een maxi-scooter testen”, zei ik.
Toen werd het even stil, ten huize de redactie.
”Jij wilt een scooter testen?”, vroeg Jean.
“Ja”, antwoordde ik.
“Een scooter?”
“Ja”.
Opnieuw stilte.
“Welke dan?”

Ik ken niks van maxi- of mini-scooters. Op de Brusselse ring laveren ze filterend de file door. In en rond de grote steden krioelt het er van. Dus wou ik wel eens zo’n maxi-scooter testen. Maar welke?

Al gauw kwam ik uit bij de Honda X-ADV. Niet zomaar een scooter, maar eentje die beweert zich in een geheel eigen klasse te bevinden. Een motorfiets met de zithouding en het comfort van een scooter.

Honda deelt de X-ADV in bij zijn adventure-modellen. Het doet dat door de X-ADV enkele allroad-eigenschappen mee te geven: een groter voorwiel dan bij klassieke scooters, instelbare vering voor en achter, uitschakelbare tractiecontrole, handbescherming en een mooi digitaal dashboard in de stijl van een CRF450 Rallye. Het geheel ziet er in ieder geval geslaagd uit, met zijn stoere “armoured” kleurenstelling en geblokte Bridgestone banden.

Motor of scooter?

Al van bij de eerste meters merk ik hoe wendbaar de X-ADV is. Ideaal voor in de stad, hier speelt hij deze scootertroef optimaal uit. Het is wel even wennen aan de zithouding: rechtop en met een breed stuur: dat ken ik van op adventuremotoren. Voeten naar voor en niks tussen de benen: dat ben ik niet gewoon. Lang duurt het niet of ik weet niet beter en gooi de scooter van links naar rechts. Bij een stop aan een cafeetje kan de helm makkelijk in het 21 liter grote opbergvak onder het zadel.

Wanneer ik de stad verlaat en het tempo omhoog kan valt dan weer de stabiliteit op. Hier speelt hij zijn motortroeven uit. Toeren lukt goed met de X-ADV. Het scherm is in vijf standen verstelbaar waarbij niet alleen de hoogte maar ook de hoek wijzigt. De middelste stand was Lees verder