Test: Ducati Multistrada 1260 S Touring

Het eerste wat me opvalt wanneer ik naast de Ducati Multistrada 1260 S Touring sta is hoe imposant hij is, met zijn hoge schouders, ranke taille en brede heupen. Volgens sommigen is dit de mooiste Ducati ooit. Of hij ook de béste Ducati ooit is ging ik uitzoeken tijdens een lang weekend in de Eifel.

Des gouts et des couleurs

Ik loop er een paar keer rond. Een opvallende verschijning is het wel. Boordevol stijlelementen die onmiskenbaar Multi zijn: de opvallende lichten boven de luchthappers die als neusgaten in de snavel zitten, het prachtige achterlicht dat er vanuit iedere hoek anders uitziet, de fraaie enkelzijdige achterbrug.

De Multistrada 1260 S onderscheidt zich van de S-loze 1260 door zijn uitgebreidere uitrusting. De Skyhook Evo ophanging, quickshifter, TFT-display, LED-lampen en cornering lights komen erbij, uiteraard tegen een meerprijs.

Het grijs van mijn testexemplaar vind ik een bijna saaie kleur. De rode vind ik een pak mooier. En helemaal geil wordt het in de Pikes Peak uitvoering. Smaken verschillen, zeker?

Wanneer ik het contact aanzet verschijnt een bloedrood Ducati logo op het 5” TFT-scherm. Er staat enorm veel informatie op het dashboard. De snelheid en gekozen versnelling worden door joekels van cijfers weergegeven, het toerental wordt over de volledige breedte van het scherm uitgesmeerd en de gekozen mapping is duidelijk af te lezen. Maar voor de rest is het zoeken. Links staan tripgegevens, temperatuur, verbruik en het menu, in het midden de tankinhoud, en rechts de stand van de elektronisch verstelbare vering en de instellingen van de rijmodi. Allen worden redelijk klein weergegeven in het onderste deel van het dashboard.

Bij een druk op de startknop lijkt er heel even niets te gebeuren. Maar dan schudt de dikke Testastretta DVT twin zich wakker. Een schudden dat trouwens altijd aanwezig is, in meer of mindere mate.

Een bescheiden roffel rolt uit de dubbele uitlaat. Al na de eerste meters blijft van dat initiële imposante gevoel niets meer over. Dankzij een compacte ergonomie waarbij het stuur niet te breed is en dicht naar je toe staat, lijkt het alsof je met een veel kleinere motor op pad bent. Sturen gaat lichtvoetig en de grote Multistrada is verrassend wendbaar. Dat geeft meteen veel vertrouwen.

Onvrijwillige muilezel

Bij het inladen voor het weekend blijkt al snel dat ik geen fan ben van de zijkoffers die worden geleverd bij de Touring versie. Ze passen mooi bij het geheel van de Multistrada en er gaat ondanks de grillige vorm best veel in, maar de zijkoffers laten zich moeilijk monteren en iets minder moeilijk demonteren. De topkoffer zal er zelfs het volledig weekend niet afgaan wegens muurvast*.

Wel zo handig voor de rest van de groep want ik speel het hele weekend voor muilezel. Geen enkel probleem op deze Duc die geen last heeft van een kilootje bagage meer of minder. Het deksel van de topkoffer sluit ook niet volledig af, waardoor er na een stevige bui enkele druppels water in zitten.

Elektronica-overvloed

En dan zijn we weg. Eerst 150 km over de snelweg. Tijd zat om met de elektronica te spelen. Ik vind cruisecontrol zowat de beste optie die je kan nemen en die op de Multistrada werkt feilloos. Hier kunnen zelfs veel automerken nog een puntje aan zuigen. Zonder enige aarzeling neemt hij iedere keer weer op, in eender welke versnelling.

Verder zijn er naast riding modes (Sport, Touring, Urban en Enduro), power modes, elektronisch instelbare vering en een quickshifter ook een heleboel drieletterafkortingen: VHC (aka hellingsrem), ABS en DTC (beide met hellingssensor), en DWC.

Alles wat je maar kan bedenken zit er dus op. En: alles werkt ook gewoon goed. Verschillen in de rijmodi zijn duidelijk voelbaar. Zelfs de layout van het TFT-scherm wordt subtiel aangepast bij iedere modus. ABS en DTC zijn erg fijn afgeregeld waardoor ze nooit bruusk tussenkomen. Een kleine stoppie wordt in Sportstand zowaar toegelaten. En de leukste afkorting is DWC oftewel Ducati Wheelie Control: gas open en wheeliën maar. Al had die iets minder conservatief mogen zijn voor de hooligans onder ons.

Bochten iemand?

Wanneer we de Eifelbochten induiken schakel ik over van Tour naar Sport. De gasrespons wordt Lees verder

Advertenties

Test: Triumph Street Cup

De Modern Classics-lijn van Triumph neemt tegenwoordig zo’n proporties aan, dat je er haast keuzestress van zou krijgen. Zeker met alle personalisatiemogelijkheden erbij. Grosso modo kan je de classics opdelen in twee groepen: de 900 cc- en de 1200 cc-modellen. De oerclassic van Triumph, de Bonneville, vind je in beide groepen terug, terwijl de Thruxton bij de laatste update een 1200 cc-blok kreeg. Sta je niet direct te springen om straffere prestaties (én een hoger prijskaartje) maar zoek je wél een sportief en tegelijk klassiek ogende Triumph? Wat dacht je van de Street Cup?

De Triumph Street Cup is het caféracerbroertje van de Street Twin, die op zijn beurt een Bonneville T100 in moderner jasje is. Al bij de eerste oogopslag scoort de Street Cup, dankzij z’n mooie afwerking. Zeer verzorgd motorblok, proper weggewerkte kabels, leuke details zoals logootjes, pinstriping en metalen voetsteuntjes. Verkrijgbaar vanaf 10.680 euro (in België, Nederland: 11.700 euro) in twee kleurcombinaties: knap geel-grijs of ietwat saai grijs-zwart. Hoewel die saaiheid best meeviel toen ik m’n testexemplaar in levende lijve zag. Vooral het metallic grijs glanst erg mooi.

De 900 cc paralleltwin levert 55 pk en 80 Nm. Daarmee zal je op het terras geen verblufte reacties uitlokken. De koppelpiek bereik je echter al op 3.230 toeren waardoor het blok pittiger is dan je zou voorspellen. Met een flukse draai aan de ride-by-wire gaskraan schiet je lekker weg. Doorwinterde rijders moeten absoluut geen gebrek aan animo vrezen. Tegelijk verloopt de vermogensafgifte heel soepel en vriendelijk, wat beginnende motards dan weer op hun gemak stelt.

De tellerpartij houdt het klassiek: twee analoge meters voor snelheid en toerental. In elk ervan zit een kleine digitale display voor onder meer resterende actieradius, triptellers, gekozen versnelling en verbruik.

Met z’n sportieve uiterlijk, het aflopende stuur en de naar voor gebogen zithouding zou je geneigd zijn de Street Cup sportief te rijden. Daartoe leent hij zich maar in beperkte mate. Het blok zou wel willen, maar het is de ophanging die dreigt af te haken als het snedig wordt. Vooral de dubbele schokbrekers achteraan creëren onrust, en de stabiliteit daalt snel.

Hetzelfde verhaal geldt voor de remmen. De enkele remschijf vooraan volstaat prima in rustige situaties, maar net als de ophanging dreigt hij tekort te schieten als het wat extremer wordt. Alle ankers uitgooien voor een noodstop? Op zich geen probleem voor de Street Cup, maar de nervositeit die dan ontstaat kan je moeilijk negeren. Abs is gelukkig standaard, net als tractiecontrole.

Maar kom, wil je sportief rijden én klassieke looks, dan kijk je wellicht beter naar de Thruxton. De Street Cup is er in de eerste plaats om te genieten van fijne ritjes. En met deze Engelsman lukt dat without a single doubt. De dubbele uitlaat produceert een heerlijke, diepe roffel, de vijfbak schakelt vlekkeloos en het stuurgedrag laat weinig te wensen over. Op stuurimpulsen reageert de Cup niet echt alert, en zeker in tragere en scherpere bochten heeft hij extra aansporing nodig.

De rijhouding is uiteraard sportief, maar armen en benen Lees verder

Test: KTM 1290 Super Adventure S

“Ready to race” verkondigt de digitale display van de KTM 1290 Super Adventure S als je de startknop indrukt. Geen woord gelogen, blijkt al vlug. Wat wil je, met 160 pk en 140 Nm? Maar voor we het over power hebben, eerst even dit kanon situeren.

Het 1301 cc LC8-motorblok dat in de KTM 1290 Super Duke al voor de nodige opwinding zorgde, werd door de heren uit Mattighofen ook ingelepeld in een sportieve tourmotor en in een adventurebike. De sportstourer, de 1290 Super Duke GT, voelde ik al eerder aan de tand. Tijd om ook met die adventurebike kennis te maken.

De KTM 1290 Super Adventure komt in een S- en een R-versie. De R richt zich meer op offroad, onder andere met z’n spaakwielen, 21” voorwiel, hogere zadel en standaard crashbars. De S mikt vooral op het asfalt, met gegoten wielen, 19” voorwiel en een lager, tweedelig en in de hoogte verstelbaar zadel. De S mocht ik een weekje testen.

Brutaal of fijnzinnig?

Van de 1290 Super Duke GT herinner ik me dat het simpelweg een brute motor was. Op zoveel vlakken. Brute power, grof gebekte uitlaat, niet altijd even geraffineerd in de omgang. Van de 1290 Super Adventure S verwachtte ik dus ongeveer hetzelfde karakter. En hij verraste me meteen: meneer de avonturier is fijnzinniger dan zijn tourbroer.

Z’n looks doen echter het tegendeel veronderstellen. Vooral het niet bepaald bescheiden design van de koplamp. Niet iedereen is er fan van. Ik aanvankelijk ook niet, maar intussen staat z’n eigenzinnige, zelfs fotogenieke, snuit me wel aan. Eindelijk nog ‘s een KTM Adventure die qua design in de buurt komt van die nog altijd even lekker ogende 990.

Een druk op de startknop brengt de nodige heisa met zich mee. Oorzaak: de optionele Akrapovic-uitlaat. Z’n gebrek aan subtiliteit heeft in de file een Mozes en de Rode Zee-effect. Of in dit geval: Oranje Mozes en de Autozee.

En dan komt het: stevig het stuur vastklemmen – want misschien gooit hij je als een wilde hengst uit het zadel – gas geven en … merken dat deze Super Adventure zich zo mak als een lammetje laat leiden. Van enige brutaliteit is niks te merken. Nóg niks. Maar dat komt, geen paniek.

De Super Adventure heeft vier rijmodi (Sport, Street, Rain en Offroad), en zelfs in Sport was het geen probleem om in volle spits door de Brusselse binnenstad te wroeten. Ja, de Sport-modus heeft de hevigste gasreactie, maar je hebt niet per se fluwelen handschoentjes nodig om ‘m rustig in bedwang te houden. Toch vond ik Street-modus aangenamer rijden. Rain (met 100 pk ipv 160) en Offroad heb ik niet eens geprobeerd.

Hard, harder, hardst

Gelukkig gooit de 1290 Super Adventure niet alle brutaliteit overboord. Sportief rijden gaat zo makkelijk en is zo verleidelijk dat een zesde zintuig voor flitscontroles een zegen zou zijn. Je gaat héél snel héél hard, zo snel zelfs dat het haast onmogelijk is om de gaskraan volledig open te draaien. Met de (optionele, perfect werkende) quickshifter worden de explosieve acceleraties nog waanzinniger. En hoewel de tractiecontrole aan stond, waren minieme wheelies niet uitgesloten. Die tractiecontrole heeft, net als de abs, standaard hellingshoektechnologie. En maar goed ook.

Bochten? Zegt deze Oostenrijker nooit nee tegen. Hij duikt ze soepel en trefzeker in. De lijn mooi aanhouden kost evenmin veel moeite, maar je moet er de ophanging juist voor instellen. Sportief rijden met een schommelpaard is nogal lastig, maar daar kom ik later op terug. Schakellui rijden doet deze allroad liever niet. Onder de 3000 toeren heb je weinig te zoeken, tenzij je fan bent van een schokkende, zwaar trillende motor. Even terugschakelen en al die rauwe power loslaten bij het uitaccelereren. Heerlijk!

De remmen (dubbele 320 mm Brembo’s vooraan, enkele 267 mm Brembo achteraan) doen hun werk, al had ik vooraan initieel iets meer bite verwacht. Na twee dagen Lees verder

Test: Ducati Multistrada 950

Laat de naam Ducati vallen en iedereen denkt automatisch aan flitsende racemachines of brute Monsters. Nochtans staat in Ducati’s geschiedenisboeken al jaren een hoogpoter: in 2003 werd de Multistrada 1000DS geïntroduceerd. De 1200 kwam er in 2010 en zet vandaag 160 pk en 136 Nm neer. Voor wie dat wat erover vindt, is er sinds dit jaar de Multistrada 950. Minder elektronica, minder power en minder duur. Maar maakt al die minder er ook een mindere rijervaring van? Ik zocht het uit.

De Multistrada 950 haalt de mosterd uit twee potten: voor het rijwielgedeelte werd leentjebuur gespeeld bij de Multistrada 1200 terwijl de 937 cc Testastretta twin uit de Hypermotard 939 stamt.

Op papier maakt dat de “kleine Multistrada” een pak minder indrukwekkend dan zijn grote broer. Met 113 pk en 96 Nm verbleekt de 950 naast het kanon dat de 1200 is. In het elektronicapakket werd eveneens flink gewied: onder meer cornering ABS, cruise control en semi-actieve ophanging vliegen eruit, maar ride-by-wire, vier rijmodi en tractiecontrole blijven. Uiteraard drukt die downgrading de prijs: van 17.390 euro voor de basic 1200 naar 13.690 euro naar de 950 (in België, de Nederlandse prijzen: 20.590 versus 15.890 euro). Op de weegschaal is er van de vermageringskuur echter nauwelijks iets te merken: van 209 kg (voor de basic 1200) naar 205,7 kg droog.

Zelfs mét een rits budgetingrepen blijft de Multistrada 950 een knappe, zorgvuldig afgewerkte verschijning. De strijdlustige neus en brede tank imponeren, maar in het zadel krijg je een ander, erg toegankelijk gevoel. Je zit eerder in dan op de motor en ondanks de vrij brede tank oogt de voorsteven compact eens je zit. Bovendien is het zadel vrij smal, met een standaard zithoogte van 840 mm (niet verstelbaar). Daardoor kon ik vlot met de voeten aan de grond. Die elementen samen maken dat de 950 ineens een stuk kleiner aandoet.

Van slak tot driftkikker

Die ervaring wordt versterkt als je vertrekt. De motor voelt zeer uitgebalanceerd aan. Absoluut geen gevoel van een hoog zwaartepunt. Samen met de brede stuuruitslag en de goede doseerbaarheid van de gas geeft dat direct vertrouwen.

Een Ducati die niet sportief is, dat moet godslastering zijn. Gelukkig is de 950 overduidelijk van Bologna afkomstig, want ook al moet hij het rooien met 47 hengsten minder dan de 1200, knallen kan hij. Vanaf 4000 toeren Lees verder

Test: BMW R nineT Urban G/S

Raar. Toen ik vorig jaar de BMW R nineT testte, kreeg die langs alle kanten complimentjes. De Urban G/S heeft het minder makkelijk. Niet-motorvolk vindt er blijkbaar weinig aan. “Ik zou dat spul vooraan wegdoen,” kreeg ik te horen, doelend op spatbord en koplampmasker. Wie een beetje motorhistorische kaas had gegeten, kon de vette knipogen naar de allereerste Gelände/Strasse wél smaken.

G Slash S

De BMW R nineT Urban G/S heeft die schuine streep in z’n naam niet voor niks. De BMW R 80 G/S, het startpunt van de GS-geschiedenis, kreeg ook een geslashte naam. Visueel verwijst de Urban G/S overduidelijk naar z’n voorvader met het rode lederen zadel, de witte tank met blauwe lijnen, de vorkrubbers en natuurlijk “dat spul vooraan”. Ik vind het bijzonder geslaagd.

Standaard komt de G/S helaas zonder spaakvelgen. Die maken de retrolook compleet, dus aanvinken die spaken (die trouwens rechtstreeks van de 1200 GSA komen). Kost je 430 euro bovenop de basisprijs van 13.390 euro (Belgische prijzen).

In standaardversie is de Urban G/S zo maar even 2.300 euro goedkoper dan de R nineT. Onder meer de aluminiumtank, het uitgebreidere achterframe en de upsidedownvork van de oorspronkelijke nineT verklaren die meerprijs.

De optielijst van de Urban G/S is bovendien vrij beperkt. Naast de spaakvelgen lijken tractiecontrole (345 euro), verwarmde handgrepen (225 euro) en anti-diefstalsysteem (240 euro) me het overwegen waard. Verlaagd zadel (820 i.p.v. 850 mm) en allroadbanden (Metzeler Karoo 3 i.p.v. de standaard Metzeler Tourance) kan je gratis krijgen.

Op avontuur?

De G/S benaming doet vermoeden dat deze nineT variant met offroad overweg kan. Toch is hij daarvoor niet gemaakt. Oké, een vlak gravelbaantje moet je niet mijden, maar zelfs een volgepakte K 1600 GTL kan dergelijk avontuurtje best aan. Wordt het moeilijker, dan Lees verder

Test: Yamaha SCR950

Wauw! Dat schoot er door mijn hoofd toen ik de eerste keer de Yamaha SCR950 startte. Want z’n sound is fantastisch. Een diepe, volle roffel, die transformeert in een soort bassige, dreunende sound als je iets hoger op toeren rijdt. Snok je bij een inhaalmanoeuvre of een tussensprintje de gashendel volledig op, dan jaagt de uitlaat een wolk donker gedaver de straten in.

De SCR950, met de SCR van scrambler, werd gebouwd op basis van de Yamaha XV950R. De stoere bobber kreeg onder meer een hogere, langere zit (van 690 naar 830 mm), een breder stuur (van 830 naar 895 mm) en meer grondspeling (van 130 naar 145 mm). De gegoten velgen werden ingeruild voor gespaakte, de voetsteunen gingen omhoog en achteruit, en de tank kreeg een make-over.

Gezapig of gezwind?

Toch viel me bij die eerste keer in het zadel van de Yamaha SCR950 op dat hij nog veel van z’n bobberbroertje meeheeft. Naast die typische sound: de breed geplaatste voetsteunen. Het heeft me dagen gekost om hieraan te wennen. En ook daarna piepte ik soms naar beneden: staan m’n voeten wel mooi op de steunen? Want je kan makkelijk enkele centimeters verder naar binnen schuiven met je voeten, maar dan zijn koppeling en achterrem plots minder goed te bedienen.

De SCR950 zit comfortabel en voelt met z’n 54,3 pk en 79,5 Nm totaal niet overweldigend aan. Hij is ideaal om gezapig te cruisen over binnenwegen. Niet dat het een tam geval is, maar sprintrecords zal je niet breken. Gewoon genieten van de omgeving en de heerlijke soundtrack, lekker take it easy, daarvoor is hij gemaakt.

De SCR vertoeft het liefst laag in toeren. Van daaruit heb je direct en zonder gestotter een flinke dot koppel ter beschikking, die op 3000 toeren piekt. Daarna schakel je best hoger, niet alleen omdat dan het vet van de soep is, maar ook omdat hij onderin het lekkerst klinkt.

Wie in plaats van gezapig cruisen liever gezwind rondzoeft, zal regelmatig de voetsteunen bijvijlen. Dat bobberbroertje hè. Korte schuursessies zijn moeilijk te vermijden, want de SCR950 stuurt – ondanks z’n 252 kg met volle tank – vlot en trefzeker. Dat gezwind rondzoeven komt dus eigenlijk vanzelf. Op de autostrade is het vooral wind vangen. Veel heb je daar met deze scrambler niet te zoeken. Bovendien beginnen de Bridgestone Trail Wings ergens rond de 110 km/u opvallend hard te fluiten. Zelfs mét oordoppen een storende factor.

Het scramblerhoofdstuk

En dan komen we bij het scramblerhoofdstuk. Ik beken het direct: hier kon de SCR950 Lees verder

Test: BMW R 1200 GS Rallye

De BMW R 1200 GS prijkt al heel wat jaren in de hoogste regionen van het lijstje met best verkochte motorfietsen. En niet alleen in België en Nederland. Maar geef toe, de knapste motor die er bestaat is het niet. Dus wat doen de Duitsers dan zo goed met de 1200 GS? Hoog tijd om dat te ontdekken. Want ik had – tot verbazing van de jongens bij BMW – nog nooit met deze bestseller gereden.

Het GS-verhaal startte met de R 80 G/S in 1980. De eerste R 1200 GS kwam er in 2004. Meer dan 35 jaar doorontwikkelen en we belanden bij modeljaar 2017. Ten opzichte van de 2016-versie zijn er geen enorme veranderingen. Een minimale Euro4-update van het boxerblok, lichte stylistische aanpassingen, enkele elektronische nieuwigheden. Het grootste nieuws: twee uitvoeringen van de GS. De Exclusive-uitvoering voor wie het wat sjieker wil, de Rallye-uitvoering voor wie offroaddromen heeft. Ik ging een weekje op stap met de Rallye.

Beest met imago(probleem)

De BMW R 1200 GS Rallye valt op met zijn blauwe kleur. Als je het mij vraagt: de knapste kleur uit de 1200 GS geschiedenis. Lupin blauw metallic noemt de cataloog het. Verder verraadt de Rallye-uitvoering dat deze GS offroad wil. Zo bespeur je onder meer spaakvelgen, grotere, rubberloze Adventure-voetsteunen, Rallye-zadel, roestvrij stalen radiatorbescherming, een laag ruitje, framebeschermers tegen krassen van je laarzen en géén middenbok. Prijs voor de Rallye-uitvoering: 16.525 euro, of 635 euro meer dan de Belgische basisprijs voor de 1200 GS. Doe er nog een set allroadbanden, een bodemplaat en valbaren bij en ik ben klaar om op allroadreis te vertrekken.

Helaas kreeg ik van de Belgische BMW hoofdzetel geen toelating om de GS offroad te testen. Spijtig, maar ook weer geen ramp. Want maar een fractie van alle verkochte GS’en verlaat ooit de verharde weg. Dus de kans is groot dat wie dit leest, helemaal geen offroadplannen heeft met z’n GS (Is dat wel zo? Geef even een gil in de comments). Voor de foto’s heb ik wel enkele metertjes onverhard genomen. Als daar maar geen vodden van komen.

Update 2/5/2018: Intussen op offroadtraining geweest met de BMW GS Riding Academy, op een 1200 GS Rallye. Meer daarover hier.

In mijn begindagen met de BMW F 650 GS zag ik me echt nooit met een 1200 GS rijden. Oogt zo zwaar en groot. Valt zo’n beest wel onder controle te houden? Dat iemand het in z’n hoofd haalt om daarmee offroad te gaan rijden! En dan is er nog zijn imago. Of moet ik zeggen imagoprobleem? Door z’n prijskaartje wordt hij al gauw gezien als een (duur) speeltje om de midlifecrisis te counteren. Een soort statussymbool. En tegelijkertijd wordt hij – door z’n succes – een beetje eenheidswürst. Nogal boring.

Niet van z’n stuk te brengen

Maar dan gooi je uiteindelijk toch je been over het zadel van de R 1200 GS en Lees verder