Test: Ducati Scramber 1100 Special

Intermot 2014. Ducati onthult de 800 cc Scrambler, in vier uitvoeringen nog wel. Al snel komen daar nog drie extra uitvoeringen bij én een 400 cc versie. De lifestyle-georiënteerde benadering slaat blijkbaar aan, want op EICMA 2017 introduceert Ducati de Scrambler 1100.

Daarmee zijn de Italianen de Britten mooi voor, want die lanceren hun dikkere Scrambler pas in 2019. Voorlopig is de enige rechtstreekse concurrent van de Scrambler 1100 dus de BMW R nineT Scrambler.

De looks van de Scrambler 1100 wijken weinig af van de 800, die met z’n compacte, smalle bouw een opstapper lijkt, hoewel hij zo helemaal niet rijdt. Bij de 1100 is alles net een maatje groter, zodat hij volwassener oogt. Hij is er in drie uitvoeringen: de “gewone”, de stijlvolle Special en de racy Sport. Samen met het uitrustingsniveau stijgt de prijs: 12.990, 14.290 en 14.990 euro (België), 15.890, 17.190, 17.890 euro (Nederland). Ik ging een weekje cruisen met de Special.

Sexy en gracieus

De Ducati Scrambler 1100 Special richt zich duidelijk op wie z’n scramblers het liefst klassiek lust. De spaakvelgen, aluminium spatborden en het bruine lederen zadel in combinatie met de grijze tank creëren een tijdloze look. De afwerking is zoals we kennen van Ducati: zeer verzorgd. Zelfs de remkabel maakt een gracieuze kromming.

En er zijn nog meer blikvangers. Zoals de mooie koplamp met led-ring en de Born Free inscriptie op de tankklep die we al kennen van de 800 cc Scrambler. Verder zijn er nog de typisch Ducatiaanse, knap kronkelende uitlaatbochten, een fraaie display en dat sexy kontje, met dank aan de dubbele uitlaat en het stijlvolle spatbord. Spatbord mag je letterlijk nemen: een regenrit levert gegarandeerd een bespatte rug op.

Evenwichtsoefening

In vergelijking met het design maakt het motorblok minder indruk. Dat werd Lees verder

Advertenties

Test: Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

Flits jezelf even terug naar 1983 en daar staat hij voor je neus: de allereerste Ténéré. Na spraakmakende Parijs-Dakar passages eind jaren 70 besloot Yamaha om hun rallymotor te commercialiseren als een soort allround touringmodel: de XT600Z Ténéré. 43 pk, 595 cc en één enkele cilinder.

Vijfendertig Ténéré-jaren later en er valt geen monocilinder meer te bespeuren in Yamaha’s adventure-aanbod. De laatste, de XT660Z Ténéré, zwaaiden we in 2016 uit, en binnenkort komt er met de gloednieuwe Ténéré 700 een twin bij. De andere twin in de Yamaha hoogpoterrayon: de Super Ténéré.

De Super Ténéré kwam in 2010 op de markt als rechtstreekse concurrent van die andere 1200 cc cardanaangedreven reisenduro: de 1200 GS. Ik ging een paar dagen met de XT1200ZE Super Ténéré toeren in de Vogezen (reisverslag hierzo) om een mening te vormen over Yamaha’s allroader.

De ZE verschilt van de basic Super Ténéré door de toevoeging van een instelbare elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten. Die extra’s voel je in de portemonnee: 13.999 euro (BE) en 15.899 euro (NL) voor de XT1200Z Super Ténéré, 16.999 euro (BE) en 18.399 euro (NL) voor de XT1200ZE Super Ténéré. Stevige meerprijs dus.

De standaardconfiguratie van de basic Ténéré is overigens niet bepaald naked: verstelbare zadelhoogte (845 – 870 mm), twee mappings, instelbare tractiecontrole, integraal remsysteem, cardanas, spaakvelgen en verstelbaar ruitje.

Mijn demomotor werd behangen met nog wat extra opties zoals valbaren, bodemplaat, LED-mistlampen en zijfkoffers.

Meer punch aub

Tussen het 19” voorwiel en 17” achterwiel steekt een 1199 cc paralleltwin die 112 pk levert op 7.250 toeren en 117 Nm op 6.000 toeren. Zeker niet de hoogste pieken in het segment. Als je netjes in de buurt van die pieken blijft valt het allemaal wel mee, maar je kan moeilijk ontkennen dat de XT1200ZE wat punch mist. En dat valt nog harder op als je kiest voor de T (van Touring) mapping. In S (van Sport) reageert hij vinniger zonder té aan-uit te worden.

Ook z’n uitlaat mocht wat meer punch hebben. Stationair en vol op de gas klinkt hij best oké, maar daarbuiten kan hij een meh moeilijk onderdrukken. Soms is de Super Ténéré zelfs zo stil dat je even je adem inhoudt om te horen of de motor nog draait.

Voortreffelijke vering

Dat gebrek aan ballen verzacht deze Yam met comfort. Met name de elektronische vering is ronduit voortreffelijk. Rijdend kan je kiezen tussen Soft, Standard of Hard, en stilstaand kan je elk van die drie standen instellen van -3 tot +3. Goed voor 21 gradaties dus. Vind je dat wat karig? Geen nood want ook de belasting kan je (stilstaand) aanpassen: solo of duo, telkens met of zonder bagage. Daardoor verviervoudigen die 21 gradaties tot maar liefst 84 veringinstellingen.

De allerzachtste stand (Soft -3, solo zonder bagage) vond ik Lees verder

Test: Moto Guzzi V7 III Special

Moto Guzzi is niet meteen het motormerk dat bij veel mensen top of mind zit. Nochtans beslaat het Italiaanse merk flink wat pagina’s in de geschiedenisboeken. Het is niet alleen de Europese motorbouwer met de langst doorlopende productie en heeft het een rijke race-achtergrond, het was ook pioneer op heel wat vlakken. Denk maar aan het integrale remsysteem, de middenbok en de achtcilindermotor.

Vorig jaar vierde de Moto Guzzi V7 z’n vijftigste verjaardag en kreeg hij een update. De Romeinse drie in z’n naam geeft al een hint: dit is de derde update van de V7-generatie die in 2012 werd geïntroduceerd. De V7 III komt in een handjevol variaties. De Rough heeft bijvoorbeeld scrambleraccenten, terwijl de Racer de sportiefste look kreeg.

Ikzelf mocht een demomotor van Garage Chris Smeyers lenen, een V7 III Special. Daar stond in de showroom trouwens een V7 III Anniversario met een prachtige chromen tank, gebouwd op 750 exemplaren ter gelegenheid van dat vijftigjarige jubileum.

De Special ademt het meeste retrosfeer uit van de V7-modellen. De oranje-grijze lijnen op tank en flankpanelen knipogen naar z’n voorlopers, de Blu Zaffiro lak ziet er heerlijk vintage uit, en de uitgekiende verhouding tussen chromen en zwarte onderdelen bewijst dat de Noord-Italiaanse designers veel smaak hebben. De lichtjes omhoog geknikte dubbele uitlaat geeft een sportieve toets. En dan zijn er nog het fraai geribbelde zadel, de mooi rondom de achterzijde van het duozadel lopende handgreep en de (hey, dat was lang geleden) ongelakte spaakvelgen. Basisprijs van de Special: 9.595 euro (België) / 10.745 euro (Nederland).

Met technologie is de V7 karig. ABS en (instelbare en uitschakelbare) tractiecontrole zijn standaard, maar dan heb je het ongeveer gehad. Wel heeft deze Guzzi Lees verder

Test: Ducati Multistrada 1260 S Touring

Het eerste wat me opvalt wanneer ik naast de Ducati Multistrada 1260 S Touring sta is hoe imposant hij is, met zijn hoge schouders, ranke taille en brede heupen. Volgens sommigen is dit de mooiste Ducati ooit. Of hij ook de béste Ducati ooit is ging ik uitzoeken tijdens een lang weekend in de Eifel.

Des gouts et des couleurs

Ik loop er een paar keer rond. Een opvallende verschijning is het wel. Boordevol stijlelementen die onmiskenbaar Multi zijn: de opvallende lichten boven de luchthappers die als neusgaten in de snavel zitten, het prachtige achterlicht dat er vanuit iedere hoek anders uitziet, de fraaie enkelzijdige achterbrug.

De Multistrada 1260 S onderscheidt zich van de S-loze 1260 door zijn uitgebreidere uitrusting. De Skyhook Evo ophanging, quickshifter, TFT-display, LED-lampen en cornering lights komen erbij, uiteraard tegen een meerprijs.

Het grijs van mijn testexemplaar vind ik een bijna saaie kleur. De rode vind ik een pak mooier. En helemaal geil wordt het in de Pikes Peak uitvoering. Smaken verschillen, zeker?

Wanneer ik het contact aanzet verschijnt een bloedrood Ducati logo op het 5” TFT-scherm. Er staat enorm veel informatie op het dashboard. De snelheid en gekozen versnelling worden door joekels van cijfers weergegeven, het toerental wordt over de volledige breedte van het scherm uitgesmeerd en de gekozen mapping is duidelijk af te lezen. Maar voor de rest is het zoeken. Links staan tripgegevens, temperatuur, verbruik en het menu, in het midden de tankinhoud, en rechts de stand van de elektronisch verstelbare vering en de instellingen van de rijmodi. Allen worden redelijk klein weergegeven in het onderste deel van het dashboard.

Bij een druk op de startknop lijkt er heel even niets te gebeuren. Maar dan schudt de dikke Testastretta DVT twin zich wakker. Een schudden dat trouwens altijd aanwezig is, in meer of mindere mate.

Een bescheiden roffel rolt uit de dubbele uitlaat. Al na de eerste meters blijft van dat initiële imposante gevoel niets meer over. Dankzij een compacte ergonomie waarbij het stuur niet te breed is en dicht naar je toe staat, lijkt het alsof je met een veel kleinere motor op pad bent. Sturen gaat lichtvoetig en de grote Multistrada is verrassend wendbaar. Dat geeft meteen veel vertrouwen.

Onvrijwillige muilezel

Bij het inladen voor het weekend blijkt al snel dat ik geen fan ben van de zijkoffers die worden geleverd bij de Touring versie. Ze passen mooi bij het geheel van de Multistrada en er gaat ondanks de grillige vorm best veel in, maar de zijkoffers laten zich moeilijk monteren en iets minder moeilijk demonteren. De topkoffer zal er zelfs het volledig weekend niet afgaan wegens muurvast*.

Wel zo handig voor de rest van de groep want ik speel het hele weekend voor muilezel. Geen enkel probleem op deze Duc die geen last heeft van een kilootje bagage meer of minder. Het deksel van de topkoffer sluit ook niet volledig af, waardoor er na een stevige bui enkele druppels water in zitten.

Elektronica-overvloed

En dan zijn we weg. Eerst 150 km over de snelweg. Tijd zat om met de elektronica te spelen. Ik vind cruisecontrol zowat de beste optie die je kan nemen en die op de Multistrada werkt feilloos. Hier kunnen zelfs veel automerken nog een puntje aan zuigen. Zonder enige aarzeling neemt hij iedere keer weer op, in eender welke versnelling.

Verder zijn er naast riding modes (Sport, Touring, Urban en Enduro), power modes, elektronisch instelbare vering en een quickshifter ook een heleboel drieletterafkortingen: VHC (aka hellingsrem), ABS en DTC (beide met hellingssensor), en DWC.

Alles wat je maar kan bedenken zit er dus op. En: alles werkt ook gewoon goed. Verschillen in de rijmodi zijn duidelijk voelbaar. Zelfs de layout van het TFT-scherm wordt subtiel aangepast bij iedere modus. ABS en DTC zijn erg fijn afgeregeld waardoor ze nooit bruusk tussenkomen. Een kleine stoppie wordt in Sportstand zowaar toegelaten. En de leukste afkorting is DWC oftewel Ducati Wheelie Control: gas open en wheeliën maar. Al had die iets minder conservatief mogen zijn voor de hooligans onder ons.

Bochten iemand?

Wanneer we de Eifelbochten induiken schakel ik over van Tour naar Sport. De gasrespons wordt Lees verder

Test: Triumph Street Cup

De Modern Classics-lijn van Triumph neemt tegenwoordig zo’n proporties aan, dat je er haast keuzestress van zou krijgen. Zeker met alle personalisatiemogelijkheden erbij. Grosso modo kan je de classics opdelen in twee groepen: de 900 cc- en de 1200 cc-modellen. De oerclassic van Triumph, de Bonneville, vind je in beide groepen terug, terwijl de Thruxton bij de laatste update een 1200 cc-blok kreeg. Sta je niet direct te springen om straffere prestaties (én een hoger prijskaartje) maar zoek je wél een sportief en tegelijk klassiek ogende Triumph? Wat dacht je van de Street Cup?

De Triumph Street Cup is het caféracerbroertje van de Street Twin, die op zijn beurt een Bonneville T100 in moderner jasje is. Al bij de eerste oogopslag scoort de Street Cup, dankzij z’n mooie afwerking. Zeer verzorgd motorblok, proper weggewerkte kabels, leuke details zoals logootjes, pinstriping en metalen voetsteuntjes. Verkrijgbaar vanaf 10.680 euro (in België, Nederland: 11.700 euro) in twee kleurcombinaties: knap geel-grijs of ietwat saai grijs-zwart. Hoewel die saaiheid best meeviel toen ik m’n testexemplaar in levende lijve zag. Vooral het metallic grijs glanst erg mooi.

De 900 cc paralleltwin levert 55 pk en 80 Nm. Daarmee zal je op het terras geen verblufte reacties uitlokken. De koppelpiek bereik je echter al op 3.230 toeren waardoor het blok pittiger is dan je zou voorspellen. Met een flukse draai aan de ride-by-wire gaskraan schiet je lekker weg. Doorwinterde rijders moeten absoluut geen gebrek aan animo vrezen. Tegelijk verloopt de vermogensafgifte heel soepel en vriendelijk, wat beginnende motards dan weer op hun gemak stelt.

De tellerpartij houdt het klassiek: twee analoge meters voor snelheid en toerental. In elk ervan zit een kleine digitale display voor onder meer resterende actieradius, triptellers, gekozen versnelling en verbruik.

Met z’n sportieve uiterlijk, het aflopende stuur en de naar voor gebogen zithouding zou je geneigd zijn de Street Cup sportief te rijden. Daartoe leent hij zich maar in beperkte mate. Het blok zou wel willen, maar het is de ophanging die dreigt af te haken als het snedig wordt. Vooral de dubbele schokbrekers achteraan creëren onrust, en de stabiliteit daalt snel.

Hetzelfde verhaal geldt voor de remmen. De enkele remschijf vooraan volstaat prima in rustige situaties, maar net als de ophanging dreigt hij tekort te schieten als het wat extremer wordt. Alle ankers uitgooien voor een noodstop? Op zich geen probleem voor de Street Cup, maar de nervositeit die dan ontstaat kan je moeilijk negeren. Abs is gelukkig standaard, net als tractiecontrole.

Maar kom, wil je sportief rijden én klassieke looks, dan kijk je wellicht beter naar de Thruxton. De Street Cup is er in de eerste plaats om te genieten van fijne ritjes. En met deze Engelsman lukt dat without a single doubt. De dubbele uitlaat produceert een heerlijke, diepe roffel, de vijfbak schakelt vlekkeloos en het stuurgedrag laat weinig te wensen over. Op stuurimpulsen reageert de Cup niet echt alert, en zeker in tragere en scherpere bochten heeft hij extra aansporing nodig.

De rijhouding is uiteraard sportief, maar armen en benen Lees verder

Test: KTM 1290 Super Adventure S

“Ready to race” verkondigt de digitale display van de KTM 1290 Super Adventure S als je de startknop indrukt. Geen woord gelogen, blijkt al vlug. Wat wil je, met 160 pk en 140 Nm? Maar voor we het over power hebben, eerst even dit kanon situeren.

Het 1301 cc LC8-motorblok dat in de KTM 1290 Super Duke al voor de nodige opwinding zorgde, werd door de heren uit Mattighofen ook ingelepeld in een sportieve tourmotor en in een adventurebike. De sportstourer, de 1290 Super Duke GT, voelde ik al eerder aan de tand. Tijd om ook met die adventurebike kennis te maken.

De KTM 1290 Super Adventure komt in een S- en een R-versie. De R richt zich meer op offroad, onder andere met z’n spaakwielen, 21” voorwiel, hogere zadel en standaard crashbars. De S mikt vooral op het asfalt, met gegoten wielen, 19” voorwiel en een lager, tweedelig en in de hoogte verstelbaar zadel. De S mocht ik een weekje testen.

Brutaal of fijnzinnig?

Van de 1290 Super Duke GT herinner ik me dat het simpelweg een brute motor was. Op zoveel vlakken. Brute power, grof gebekte uitlaat, niet altijd even geraffineerd in de omgang. Van de 1290 Super Adventure S verwachtte ik dus ongeveer hetzelfde karakter. En hij verraste me meteen: meneer de avonturier is fijnzinniger dan zijn tourbroer.

Z’n looks doen echter het tegendeel veronderstellen. Vooral het niet bepaald bescheiden design van de koplamp. Niet iedereen is er fan van. Ik aanvankelijk ook niet, maar intussen staat z’n eigenzinnige, zelfs fotogenieke, snuit me wel aan. Eindelijk nog ‘s een KTM Adventure die qua design in de buurt komt van die nog altijd even lekker ogende 990.

Een druk op de startknop brengt de nodige heisa met zich mee. Oorzaak: de optionele Akrapovic-uitlaat. Z’n gebrek aan subtiliteit heeft in de file een Mozes en de Rode Zee-effect. Of in dit geval: Oranje Mozes en de Autozee.

En dan komt het: stevig het stuur vastklemmen – want misschien gooit hij je als een wilde hengst uit het zadel – gas geven en … merken dat deze Super Adventure zich zo mak als een lammetje laat leiden. Van enige brutaliteit is niks te merken. Nóg niks. Maar dat komt, geen paniek.

De Super Adventure heeft vier rijmodi (Sport, Street, Rain en Offroad), en zelfs in Sport was het geen probleem om in volle spits door de Brusselse binnenstad te wroeten. Ja, de Sport-modus heeft de hevigste gasreactie, maar je hebt niet per se fluwelen handschoentjes nodig om ‘m rustig in bedwang te houden. Toch vond ik Street-modus aangenamer rijden. Rain (met 100 pk ipv 160) en Offroad heb ik niet eens geprobeerd.

Hard, harder, hardst

Gelukkig gooit de 1290 Super Adventure niet alle brutaliteit overboord. Sportief rijden gaat zo makkelijk en is zo verleidelijk dat een zesde zintuig voor flitscontroles een zegen zou zijn. Je gaat héél snel héél hard, zo snel zelfs dat het haast onmogelijk is om de gaskraan volledig open te draaien. Met de (optionele, perfect werkende) quickshifter worden de explosieve acceleraties nog waanzinniger. En hoewel de tractiecontrole aan stond, waren minieme wheelies niet uitgesloten. Die tractiecontrole heeft, net als de abs, standaard hellingshoektechnologie. En maar goed ook.

Bochten? Zegt deze Oostenrijker nooit nee tegen. Hij duikt ze soepel en trefzeker in. De lijn mooi aanhouden kost evenmin veel moeite, maar je moet er de ophanging juist voor instellen. Sportief rijden met een schommelpaard is nogal lastig, maar daar kom ik later op terug. Schakellui rijden doet deze allroad liever niet. Onder de 3000 toeren heb je weinig te zoeken, tenzij je fan bent van een schokkende, zwaar trillende motor. Even terugschakelen en al die rauwe power loslaten bij het uitaccelereren. Heerlijk!

De remmen (dubbele 320 mm Brembo’s vooraan, enkele 267 mm Brembo achteraan) doen hun werk, al had ik vooraan initieel iets meer bite verwacht. Na twee dagen Lees verder

Test: Ducati Multistrada 950

Laat de naam Ducati vallen en iedereen denkt automatisch aan flitsende racemachines of brute Monsters. Nochtans staat in Ducati’s geschiedenisboeken al jaren een hoogpoter: in 2003 werd de Multistrada 1000DS geïntroduceerd. De 1200 kwam er in 2010 en zet vandaag 160 pk en 136 Nm neer. Voor wie dat wat erover vindt, is er sinds dit jaar de Multistrada 950. Minder elektronica, minder power en minder duur. Maar maakt al die minder er ook een mindere rijervaring van? Ik zocht het uit.

De Multistrada 950 haalt de mosterd uit twee potten: voor het rijwielgedeelte werd leentjebuur gespeeld bij de Multistrada 1200 terwijl de 937 cc Testastretta twin uit de Hypermotard 939 stamt.

Op papier maakt dat de “kleine Multistrada” een pak minder indrukwekkend dan zijn grote broer. Met 113 pk en 96 Nm verbleekt de 950 naast het kanon dat de 1200 is. In het elektronicapakket werd eveneens flink gewied: onder meer cornering ABS, cruise control en semi-actieve ophanging vliegen eruit, maar ride-by-wire, vier rijmodi en tractiecontrole blijven. Uiteraard drukt die downgrading de prijs: van 17.390 euro voor de basic 1200 naar 13.690 euro naar de 950 (in België, de Nederlandse prijzen: 20.590 versus 15.890 euro). Op de weegschaal is er van de vermageringskuur echter nauwelijks iets te merken: van 209 kg (voor de basic 1200) naar 205,7 kg droog.

Zelfs mét een rits budgetingrepen blijft de Multistrada 950 een knappe, zorgvuldig afgewerkte verschijning. De strijdlustige neus en brede tank imponeren, maar in het zadel krijg je een ander, erg toegankelijk gevoel. Je zit eerder in dan op de motor en ondanks de vrij brede tank oogt de voorsteven compact eens je zit. Bovendien is het zadel vrij smal, met een standaard zithoogte van 840 mm (niet verstelbaar). Daardoor kon ik vlot met de voeten aan de grond. Die elementen samen maken dat de 950 ineens een stuk kleiner aandoet.

Van slak tot driftkikker

Die ervaring wordt versterkt als je vertrekt. De motor voelt zeer uitgebalanceerd aan. Absoluut geen gevoel van een hoog zwaartepunt. Samen met de brede stuuruitslag en de goede doseerbaarheid van de gas geeft dat direct vertrouwen.

Een Ducati die niet sportief is, dat moet godslastering zijn. Gelukkig is de 950 overduidelijk van Bologna afkomstig, want ook al moet hij het rooien met 47 hengsten minder dan de 1200, knallen kan hij. Vanaf 4000 toeren Lees verder