Test: Yamaha MT-10

Dat je alles in perspectief moet plaatsen: in mijn vorige review merkte ik op dat de Triumph Tiger 800 XCa moeizamer in bochten is te leggen dan mijn BMW F 800 GS. En dan test je een week de Yamaha MT-10, waarna je terug op je GS springt en denkt: “Miljaar, die GS moet je nogal in de bocht duwen. En vooruit gaat dat ding ook al niet”.

Een 800 GS vergelijken met een MT-10 is natuurlijk niet fair, maar een ander model uit de BMW-stal vertoont wel opvallende gelijkenissen met de MT-10: de BMW S 1000 R. Beide afgeleid van een 200 pk sterke racer, ontdaan van de kuip, met een viercilinder-in-lijn-motor die 40 pk inruilt voor meer koppel in de middenrange (vanaf modeljaar 2017 lost de S 1000 R 35 pk in).

yamaha-mt-10

Toch is de MT-10 niet zomaar een naakte R1. Frame, achterbrug en vering mogen dan wel hetzelfde zijn, naast het aangepaste motorblok werd ook het chassis bijgespijkerd voor meer comfort en wendbaarheid. En dan is er nog z’n smoel: de agressieve look met de sprekende snuit kan ik wel smaken. Zeker in Night Fluo. De andere kleurtjes (blauw of zwart) maken hem eigenlijk maar saai.

Koppelkoning

MT staat voor Master of Torque en aan torque is er inderdaad geen gebrek. De MT-10 is een hevig beestje met een opwindende krachtbron. Trekt gelijk zot. Vanaf 5000 toeren zorg je maar beter dat je het stuur stevig beet hebt. Op 9000 toeren bereikt deze Koppelkoning z’n maximale 111 Nm. Maar ook als je het rustig wil houden, lukt dat perfect. Z’n 160 pk liet zich tijdens het spitsuur in hartje Brussel makkelijk doseren. Natuurlijk vertoeft hij liever ergens anders, waar hij zich in bochten kan smijten en dan zo hard mogelijk eruit kan accelereren.

Het rijwielgedeelte kan dan vlot mee. Strak en stabiel, met voorspelbaar en licht stuurgedrag. Corrigeren in de bocht? Gaat makkelijk en trefzeker. De vering staat standaard op “sportief zonder dat het pijn doet”, en kan je zowel voor- als achteraan volledig instellen.

yamaha-mt10-test

De remmen mochten voor mij scherper. Ze doen zeker hun werk, maar ik had meer bite verwacht om al dat geweld nog korter aan de leiband te kunnen houden.

De soundtrack is  Lees verder

Test: BMW S 1000 R

In 2009 deed BMW het supersportsegment wakker schieten met de introductie van de BMW S 1000 RR. Een ronduit superieur beest. En BMW hield het daar niet bij. Blok en geometrie van de RR werden aangepast, kuipwerk werd gestript, et voilà, in 2014 werd de S 1000 R geboren. Een naked roadster die zijn segmentconcurrenten het vuur aan de schenen kwam leggen.

bmw-s-1000-r-review

In juli testte ik de S 1000 RR en hoe fantastisch hij ook is, eigenlijk kan je enkel op circuit ervaren wat hij allemaal in huis heeft. De vraag is dan ook of een RR niet teveel van het goeie is als je zelden een circuitdagje boekt. Misschien is ietsje minder dan nog altijd meer dan je eigenlijk nodig hebt. En dat ietsje minder, da’s de S 1000 R.

Van goeie komaf

De BMW S 1000 R tapt uit hetzelfde vaatje als de RR: een waanzinnig krachtige 4-in-lijn motor van 160 pk (199 pk op de RR). Wie zegt dat hij die 39 pk op de openbare weg onmisbaar vindt, mag je gerust voor zot uitmaken. Want ook op de R is je rijbewijs behouden een hele opgave. Dat komt doordat BMW het blok aanpaste voor meer kracht in de lage en middenrange. Daardoor is de R onder de 9.000 toeren krachtiger dan de RR: 112 Nm bij 9.250 toeren. De RR moet je hoger in toeren jagen: 10.500 toeren om 113 Nm te halen. De begrenzer van de R grijpt in op 12.000 toeren (14.000 voor de RR).

bmw-s1000r-test

De R kreeg nog meer lekkers van de RR: de voortreffelijke remmen werden overgenomen, Race-ABS is standaard, de (optionele, onmisbare) quickshifter prijkt weer op de optielijst (al is die niet helemaal dezelfde als op de RR), en ook DTC (tractiecontrole onder hellingshoek) en DDC (semi-actieve vering) staan bij de opties. Wel afwezig op de R-optielijst: ABS Pro (bochten-ABS).

Het achterste van de tanden

Ik trok een dag naar Zolder (waarvan hier het verslag), op zoek naar het achterste van de R z’n tong. Op het circuit voelt hij zich uitstekend in zijn vel. Oké, de RR is er absoluut de heerser, maar met de R sla je verre van een mal figuur. Hij kan mee, met de vingers in de neus.

test-bmw-s-1000-r

Tuurlijk zijn er verschillen. De RR kan je onmogelijk van de wijs brengen, de R wordt daarentegen in hoge toeren wat onrustig in de neus. Een lichte instabiliteit die betekent dat je best hoger schakelt (op een punt waar je bij de RR nog moeiteloos een paar duizend toeren kan doortrekken). Dat het tijd is om op dat moment te schakelen, merk je ook aan het koppel: de piek ben je dan al voorbij (waar je bij de RR nog even verder kan om het maximale koppel te halen). Dat betekent dus dat de R op circuit wat meer geschakel vereist dan de RR. Op een snel circuit als Zolder toch. Ik kan me voorstellen dat je op Mettet minder van bovenstaande zal merken, hooguit op het stuk lang recht.

Maar dit is geen vergelijkende test (al is het verdomd moeilijk om niet telkens te vergelijken), en een R koop je niet enkel voor het circuit. Dus hoe presteert hij op de baan? Lees verder

Test: BMW S 1000 RR

bmw-s-1000-rr-test

Het sportiefste paard uit de BMW Motorrad stal is de BMW S 1000 RR. 199 pk, alstublieft. En 113 Nm bij 10.500 toeren. Of de RR voor RaceRaket staat? Zijt maar zeker.

Toch is de dubbele R geenszins de afkorting van RodeoRit. Tijdens de eerste meters met de RR valt op hoe doseerbaar zijn power is. Je kan er op kousenvoeten mee wegsluipen. Met dank aan de fijngevoelige ride-by-wire. Bovendien voelt hij voor een supersportmotor erg wendbaar aan bij lage snelheden. Iets wat met de Ducati 959 Panigale wel anders was. En in tegenstelling tot de S 1000 XR, die hetzelfde sportieve bloed door de aderen heeft stromen, vertoont de RR in lage toeren geen bokneigingen. Hij neemt mooi op vanuit de onderste regionen en hoe verder je het gashendel opendraait, hoe harder hij knalt. Ergens stokken doet hij nooit. En met een toerenteller die pas na 14.000 in het rood gaat, lijkt elke versnelling eindeloos.

review-bmw-s1000rr

Knallen maar!

Dat merk je ook op het circuit. Ik ging een dagje naar Mettet met de BMW S 1000 RR (het verslag daarvan vind je hier) en schakelen was daar bijna overbodig. Mettet is eerder kort en bochtig dan lang en recht, wat ervoor zorgde dat ik zelden uit de 2de versnelling moest komen. Na de (voor de kenners) Mertens bocht schakelde ik soms naar derde, hoewel ik nog niet tegen de begrenzer zat in 2de, en het blok evenmin aangaf buiten adem te raken. Op het lange rechte stuk tikte ik meestal wel even door naar 3de om over de 200 km/u-grens te gaan. En dan vol in de remmen voor die eerste bocht.

Om maar te zeggen: de viercilinder van de RR geeft en blijft geven. En daardoor denk je nooit: “Oei, z’n koppel raakt op, tijd om te schakelen”. Nee, het blok is onuitputtelijk en hoe hoger je ‘m in de toeren jaagt, hoe liever en hoe explosiever. Zodat de voorband ook geregeld van de grond komt.

bmw-s1000rr-buttons

Op straat is het verhaal iets anders. Lees verder

Test: Suzuki GSX-S1000F

test-suzuki-gsx-s1000f

Begin dit jaar lanceerde Suzuki een nieuw model: de GSX-S1000. Een sportieve naked die het motorblok kreeg van de geroemde GSX-R1000 superbike uit de periode van 2005 tot 2008. Het donorblok werd voor de straat getuned en is goed voor 145 pk en 106 Nm bij 9.500 toeren.

Van de GSX-S1000 – z’n koplamp doet me aan Angry Birds denken, maar dat terzijde – kwam even later ook de gekuipte versie uit: de GSX-S1000F. Nu ja, niet dat je van die extra aankleding veel protectie moet verwachten. Wel een betere wegligging, door de stroomlijn die voor meer downforce zorgt.

suzuki-gsx-s1000f-review

De kuip brengt 5 kilo extra gewicht met zich mee, reden waarom de achterschokbreker en de hoeveelheid vorkolie in de vorkpoten gewijzigd werden ten opzichte van de naakte versie. Maar daarmee heb je dan ook alle verschillen tussen beide modellen gehad.

Katachtig

De F ziet er met zijn naar voor gedoken, katachtige neus en scherpe lijnen behoorlijk agressief uit. Toch zit hij allesbehalve spartaans. Comfortabel is misschien wat veel gezegd, maar voor een sportmotor toch erg aangenaam. Het brede Renthal Fatbar stuur zit daar voor iets tussen. Ook de vering balanceert mooi tussen sportief en comfortabel. En de benen klemmen zich spontaan rond de tank.

review-gsx-s1000f-suzuki

Qua windprotectie heeft deze Suzuki weinig te bieden. Als je ‘m zo ziet staan met zijn kuipje, verwacht je misschien enige sporttoereigenschappen, maar het blijft in de eerste plaats een sportmotor. De ruit houdt wel wat wind van de borst weg, maar het blijft beperkt.

Als je “145 pk” leest en “het motorblok van de geroemde GSX-R1000 superbike” verwacht je een motor die vlamt. Toch voelt de GSX-S1000F Lees verder

Test: BMW S 1000 XR

bmw-s1000xr-headlights

Bij BMW doen ze tegenwoordig volop aan nichevulling. Kijk maar naar hun gamma vierwielers, waar het lijkt alsof geen gaatje open mag blijven. Ook bij de tweewielers is het van dat. Het te vullen gat: de 100% straatgerichte adventure. Want de hoogpoters blijven scoren. De ingenieurs en ontwerpers ontwierpen een mash-up: een kruising van de R 1200 GS en de S 1000 R. Op papier een vreemde combinatie, maar toch werd in Duitsland groen licht gegeven. En daarvoor mogen we onze pollekes kussen. De BMW S 1000 XR blijkt een bijzonder geslaagde oefening. Maar laat ons niet op de zaken vooruit lopen.

bmw-s-1000-xr-test

Meer sport dan adventure

De S 1000 XR kreeg de sportieve 1000 cc viercilinder van de S 1000 R ingelepeld, goed voor 160 pk en 112 Nm bij 9.250 toeren. Z’n snavel doet met wat goede wil denken aan de S 1000 RR, de lange veerwegen en rechte zitpositie heeft hij duidelijk van de GS. Een aparte look, die Lees verder