Dubbeltest: BMW F 850 GS versus Triumph Tiger 800 XCa

Dit is de allereerste dubbeltest op Jean Le Motard en een gepaster duo dan de Triumph Tiger 800 XCa en de BMW F 850 GS hadden we daarvoor niet kunnen kiezen. Want zowel Jean als Jan F hebben een verleden met de voorgangers van deze twee nieuwelingen.

Jan F kocht in 2015 een Tiger 800 XCa, waarop intussen 37.000 km staat. Onder meer een allroadtrip naar de Alpen, een modderig weekend in de Ardennen en een weekje Sierra Nevada staan op het palmares van Jan z’n Tiger.

Jean ruilde in 2016 z’n BMW F 650 GS in voor een tweedehands 800 GS. Intussen tikte de teller zo’n 60.000 km aan, onder andere tijdens datzelfde vettige Ardennenweekend of recenter nog tijdens Endurofuns Midzomerrit.

Je kan daarom gerust zeggen dat Jan en Jean ervaringsdeskundigen zijn. Hieronder lees je dus niet enkel een vergelijking tussen de Brit en de Duitser, we kijken ook naar de progressie die dit duo maakt op hun voorgangers.

Pijnpunten

Jean: “Progressie kon er bij BMW zeker gemaakt worden. Hoe graag ik ook met m’n 800 GS rijd – want in mijn ogen is het een uitstekende allrounder – hij heeft wel wat punten die beter kunnen. Voor mij persoonlijk zijn dat:

– De remmen: Op oneffen ondergrond zoals kasseien weten ze vaak niet of ze moeten bijten of het ABS z’n gang moeten laten gaan.
– De vering: Te slap over het algemeen. Op asfalt valt vooral op hoe onwaarschijnlijk hard hij induikt bij een fors remmanoeuvre.
– Het geluid: Daar word je echt niet warm van.
– De power: Best oké maar je begint stilaan te voelen dat dit geen recent ontwikkeld blok is.
– De gasaanname: Beetje last van aan-uit-effect. In combinatie met de vering geeft dat de motor een nogal schichtig karakter.”

Jan: “Het zalige blok, de perfecte versnellingsbak en de geweldige WP-vering maken van mijn Tiger een heerlijke motor. Alleen de windbescherming stoort me al drie jaar. Turbulenties alom! Een aftermarketoplossing bood een beetje soelaas maar het is nog altijd niet je dat. De remmen kunnen ook beter, die zijn nogal sponzig. En als we dan toch bezig zijn: sommigen klaagden dat de Tiger durft stilvallen in eerste versnelling, vooral dan offroad. Is het niet, Jean?

Om te ontdekken of deze pijnpunten op de nieuwe modellen verdwenen zijn, trokken we naar Luxemburg. Daar werden we getrakteerd op een rijkelijk arsenaal weg- en weersomstandigheden. Van zon tot regen, van saaie autostrade tot geweldig bochtenwerk. Geen offroad helaas, want een van de constructeurs zei “nein”.

Van BMW kregen we een bijna full-option 850 GS mee, van Triumph een XCa in standaardplunje.

Jan: “Voor wie er niet mee vertrouwd is: het Tiger 800 gamma is opgesplitst in de straatgerichte XR-modellen en de offroad gerichte XC-modellen. Daarbinnen heb je een aantal uitrustingsniveaus waarvan de XCa op het hoogste (en duurste) schavotje staat. Lees: met de XCa wordt een bezoekje aan de optielijst overbodig.”

Stoplichtsprintjes

Jean: “Terwijl de Tiger op het eerste zicht nauwelijks veranderde, pakt BMW overduidelijk uit met een volledig nieuw model. Daar laat het design geen twijfel over bestaan.”

Jan: “Maar laat ons beginnen met het blok. De 850 GS kreeg een gloednieuwe 853 cc tweepitter met een vermogen van 95 pk. Dat zijn tien pony’s meer dan bij de 800 GS. Er is ook meer koppel: 92 Nm bij 6.250 toeren. Een toename van negen stuks ten opzichte van z’n voorganger, maar belangrijker: de Tiger 800 piekt later en minder hoog: 79 Nm bij 8.050 toeren.”

Jean: “Dat verschil voel je. De 850 GS is een pak vinniger dan de 800 GS. Sterker onderin, feller in de middenzone en meer power in het hogere toerenbereik. Daardoor doet hij veel minder kleine GS aan dan de 800. En ook de Tiger 800 komt in vergelijking minder potent voor de dag.”

Jan: “Zonder grondige Tiger-kennis bespeur je het misschien niet, maar de Tiger 800 kreeg een nieuw scherm, nieuwe lichten, een nieuw dashboard en bedieningsknoppen, nieuwe spiegels en een nieuw geluid. Daardoor had ik echt het gevoel op een andere motor te zitten dan m’n eigen Tiger: als je in het zadel zit, is alles wat je ziet en hoort anders.”

Jean: “Ook het blok is vernieuwd. Triumph beweert dat het een responsievere vermogensafgifte heeft. Is daar iets van te merken, Jan?” Lees verder

Advertenties

Test: Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Uiterlijk heeft de Aprilia Tuono veel gemeen met de RSV4 waarvan hij afgeleid is. Er zit ook meer kuipwerk op dan op andere dikke nakeds. Vooral het windschermpje is groter dan wat we gewoon zijn. Het lijkt je uit te nodigen om je er bij hogere snelheden achter te proberen wringen. Een veeg teken aan de wand.

Uitrusting

De Tuono komt in twee versies, de RR en de Factory. De Factory heeft alles wat de RR heeft en voegt daar de racekont van de RSV4, Öhlins rondom, en ander schoeisel aan toe: Pirelli Diablo Supercorsa’s met een 200/55 achterband, terwijl de RR standaard op 190/55 Diablo Rosso III’s staat. Superpole Graphics is de exclusieve kleurstelling voor de Factory. Verder hebben beide modellen dezelfde, ontzettend complete uitrusting.

Het elektronicapakket is indrukwekkend. Zeg niet zomaar tractiecontrole, zeg “Aprilia Performance Ride Control”. APRC regelt niet gewoon een paar dingetjes maar zorgt voor heuse “assistentiestrategieën”: ATC (tractiecontrole, in 8 standen regelbaar tijdens het rijden via kleine flippers aan het stuur), AWC (wheelie control, instelbaar tijdens het rijden), ALC (launch control, enkel aan te raden op circuit), APL (pitlimiter, handig in stadsverkeer) en ACC (cruisecontrol).

Verder is er de instelbare, hellingshoekgevoelige race-ABS en kan je kiezen tussen drie motormappings (Sport, Track en Race). Het feit dat de basisinstelling “Sport” heet is ook een veeg teken aan de wand …

Dash

De instellingen van al dat lekkers wijzig je met een uit de kluiten gewassen knoppenwinkel aan de linkerkant en lees je af op het heldere TFT-scherm. Daarop zie je naast (uiteraard) snelheid en toerental ook de supercoole hellingshoekmeter. Maar in real time je hellingsgraad bekijken, daarvoor heb je gewoon geen tijd. Behalve wanneer hij op de zijpikkel staat: 12 graden hellingshoek!

Gelukkig kan je de Tuono aan je Lees verder

Verslag: The Dutch 1000 (editie 2018)

The Iron Butt Association en hun ritten heb ik hier al eens uit de doeken gedaan. Langeafstandsritten tot je kont kapot is. Denk aan uitdagingen als 1000 mijl in 24 uur of alle Amerikaanse staten aandoen in 10 dagen. Toen ik vernam dat in Nederland voor het eerst een gelijksoortige rit werd georganiseerd was mijn interesse dan ook meteen gewekt (en mijn kont begon al te klagen).

The Dutch 1000 heet het evenement. De bedoeling: een vooraf uitgetekende route van 1000 km doorheen Nederland afleggen binnen de 24 uur, en dat via een aantal checkpoints.

Het opzet van dergelijke ritten is niet meteen de mooiste route of de meest kronkelige. De afstand, daar gaat het om, en de uitdaging die dat met zich meebrengt. Hou je het vol, zo lang in het zadel, of gaat je lijf tegensputteren? Ik verwachtte me dus niet per se aan de leukst rijdende route doorheen een fantastisch decor.

De allereerste editie van The Dutch 1000 zou dit jaar plaatsvinden, maar blijkbaar kwam daar wat meer bij kijken dan de organisatie had verwacht, dus werd dit jaar beslist om een “generale repetitie” op touw te zetten: een rit van 500 km, met zo weinig mogelijk autosnelweg.

Laat ik meteen zeggen dat de communicatie rond het evenement nogal chaotisch verliep. Naast de site heb je een Facebook-pagina, -event en -groep. Combineer dat met enthousiaste organisatoren en je krijgt zoveel posts dat de boel nogal onoverzichtelijk wordt. In de week voor de rit werden bijvoorbeeld diverse routes gedeeld, becommentarieerd, aangepast en opnieuw gedeeld. Dat de organisatie niet strak georchestreerd verliep had een verklaring: het was een lastminutebeslissing om dit jaar toch een “halve Dutch” te plannen.

Hoe dan ook kwam uiteindelijk alles goed en stond ik op zaterdagochtend om 8u op de stoep bij Dani, een van de organisatoren. Wie dat wou kan daar ontbijten of gewoon een kop koffie drinken, om daarna naar de startplek te rijden. We waren met een twintigtal deelnemers, waarvan drie Belgen. Vooral allroads en touringfietsen, ikzelf op een BMW K 1600 B die Lees verder

Test: Ducati Scramber 1100 Special

Intermot 2014. Ducati onthult de 800 cc Scrambler, in vier uitvoeringen nog wel. Al snel komen daar nog drie extra uitvoeringen bij én een 400 cc versie. De lifestyle-georiënteerde benadering slaat blijkbaar aan, want op EICMA 2017 introduceert Ducati de Scrambler 1100.

Daarmee zijn de Italianen de Britten mooi voor, want die lanceren hun dikkere Scrambler pas in 2019. Voorlopig is de enige rechtstreekse concurrent van de Scrambler 1100 dus de BMW R nineT Scrambler.

De looks van de Scrambler 1100 wijken weinig af van de 800, die met z’n compacte, smalle bouw een opstapper lijkt, hoewel hij zo helemaal niet rijdt. Bij de 1100 is alles net een maatje groter, zodat hij volwassener oogt. Hij is er in drie uitvoeringen: de “gewone”, de stijlvolle Special en de racy Sport. Samen met het uitrustingsniveau stijgt de prijs: 12.990, 14.290 en 14.990 euro (België), 15.890, 17.190, 17.890 euro (Nederland). Ik ging een weekje cruisen met de Special.

Sexy en gracieus

De Ducati Scrambler 1100 Special richt zich duidelijk op wie z’n scramblers het liefst klassiek lust. De spaakvelgen, aluminium spatborden en het bruine lederen zadel in combinatie met de grijze tank creëren een tijdloze look. De afwerking is zoals we kennen van Ducati: zeer verzorgd. Zelfs de remkabel maakt een gracieuze kromming.

En er zijn nog meer blikvangers. Zoals de mooie koplamp met led-ring en de Born Free inscriptie op de tankklep die we al kennen van de 800 cc Scrambler. Verder zijn er nog de typisch Ducatiaanse, knap kronkelende uitlaatbochten, een fraaie display en dat sexy kontje, met dank aan de dubbele uitlaat en het stijlvolle spatbord. Spatbord mag je letterlijk nemen: een regenrit levert gegarandeerd een bespatte rug op.

Evenwichtsoefening

In vergelijking met het design maakt het motorblok minder indruk. Dat werd Lees verder

Test: Husqvarna Vitpilen 701

Drie jaar geleden presenteerde Husqvarna het prototype van de Vitpilen 701 op EICMA. Het was lang wachten op de productieversie. Op het Brusselse Auto & Moto Salon begin dit jaar was het liefde op het eerste gezicht. En nu kon ik eindelijk testen of deze Husky net zo goed rijdt als hij eruitziet.

Over smaak valt niet te twisten, maar toch, de Vitpilen is een beauty. Hij wijkt qua design erg weinig af van het conceptmodel en dat is vaak een goed teken.

“Simple. Progressive.” Dat is het motto van Husqvarna voor de Vitpilen lijn (waarvan naast de 701 ook de 401 deel uitmaakt). Het ontwerp is er in ieder geval naar: progressief en uniek in motorland. Let op de vreemde vorm van de tank. Of op “the split”, de gele lijn die de motor als het ware in twee snijdt. De ledlampen, zowel voor- als achteraan, zijn designpareltjes en logo’s sieren her en der de motor zonder storend te zijn.

Jammer dat ze er zo’n GS-achtige nummerplaathouder op gezet hebben. En hoe cool zou hij geweest zijn met de open luchtfilterkast van het concept?

Na het rondje kwijlen is het tijd om te gaan rijden. Daar is geen uitleg voor nodig want op de kleine, ronde teller staan welgeteld drie knoppen. Hiermee kan je het menu instellen en de ABS en tractiecontrole uitzetten. Simpel. Ook de kroonplaat past volledig in het concept: strak vormgegeven, zonder dat er iets in de weg zit, met het contact er rechtstreeks in verwerkt.

Wanneer je opstapt valt het op dat de Vitpilen hoog zit. Een punt om rekening mee te houden. De zithoogte is met 830 mm al behoorlijk, het zadel is ook nog eens Lees verder

Madeira op de moto

Madeira. Een Portugees eiland dat ten westen van Marokko ligt, zo’n 500 km boven Tenerife. Werp één blik op de kaart van dit kleine eiland (50 km lang, 20 km breed) en je ziet meteen dat er amper wegen zijn die rechtdoor lopen. Bovendien rijzen de bergen er tot 1800 meter hoog. Dat vraagt gewoon om bereden te worden! En dus huur ik op de vrije dag tijdens mijn wandelvakantie een Honda CB500X en trek eropuit.

Dat huren doe ik bij 4&2 Wheels Rent. Daniel Pita baat in Funchal een verhuurwinkel uit met scooters, auto’s en moto’s. Hij biedt naast maxiscooters de keuze uit enkele Benelli’s BN302 en een paar Honda’s CB500X. Ik kies die laatste. Een moto huren kan enkel voor 2 dagen en dus betaal ik de prijs van twee voor één: 85 euro met een waarborg van 250 euro. Snel papierwerk afhandelen, helm uitkiezen, en omstreeks half tien kan ik vertrekken.

Ik had de avond voordien op Google Maps grofweg een route uitgestippeld: een liggende 8 over heel het eiland. Dat viel uiteindelijk even anders uit, maar daarover later meer.

Het eerste stukje gaat van Funchal in het zuiden over de autostrade tot Ribeira Brava. Daar neem ik de ER222 verder westwaarts. Die kronkelt parallel aan de oceaan langs de bergwanden door bananenvelden. Veel exotischer kan haast niet. Iets hoger zijn de eerste wijngaarden te zien die de druiven leveren voor de bekende madeira-wijn.

Ter hoogte van Madalena do Mar draai ik de ER209 op. Die gaat soms behoorlijk steil omhoog (ik zie bordjes die 32% aangeven) richting centrum van het eiland. De vegetatie op Madeira verandert razendsnel en op enkele kilometers doorkruis ik zowel dichte eucalyptusbossen als naaldbossen, die op hun beurt plaats maken voor lage brem-achtige begroeiing. Even snel als de bomen verdwijnen, verdwijnen bovenop het plateau van Paul de Serra de bochten. Een kaarsrechte weg snijdt door de centrale hoogvlakte. Lang duurt dit niet, speciaal is het wel.

Ik kruis de ER110 en vervolg de ER209 richting het noordwesten. Dit blijkt achteraf een van mijn favoriete stukken te zijn: een perfect asfaltlint kronkelt vloeiend verder om hoe langer hoe meer bochten te bevatten. Eenmaal ik de afdaling naar Porto Moniz inzet, verslechtert het asfalt, nemen de haarspeldbochten toe en duik ik de mist in. De temperatuur zakt meteen een tiental graden en ik heb het zowaar fris.

Porto Moniz is een bekende stopplaats voor toeristen omwille van de natuurlijke vulkanische zwembaden. De zee spoelt er geregeld over de rand van het bad. Ik pauzeer hier om een snelle hap te eten.

Reden voor dat snel snel is omdat Lees verder

Test: Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

Flits jezelf even terug naar 1983 en daar staat hij voor je neus: de allereerste Ténéré. Na spraakmakende Parijs-Dakar passages eind jaren 70 besloot Yamaha om hun rallymotor te commercialiseren als een soort allround touringmodel: de XT600Z Ténéré. 43 pk, 595 cc en één enkele cilinder.

Vijfendertig Ténéré-jaren later en er valt geen monocilinder meer te bespeuren in Yamaha’s adventure-aanbod. De laatste, de XT660Z Ténéré, zwaaiden we in 2016 uit, en binnenkort komt er met de gloednieuwe Ténéré 700 een twin bij. De andere twin in de Yamaha hoogpoterrayon: de Super Ténéré.

De Super Ténéré kwam in 2010 op de markt als rechtstreekse concurrent van die andere 1200 cc cardanaangedreven reisenduro: de 1200 GS. Ik ging een paar dagen met de XT1200ZE Super Ténéré toeren in de Vogezen (reisverslag hierzo) om een mening te vormen over Yamaha’s allroader.

De ZE verschilt van de basic Super Ténéré door de toevoeging van een instelbare elektronische vering, middenbok, cruisecontrol en verwarmde handvaten. Die extra’s voel je in de portemonnee: 13.999 euro (BE) en 15.899 euro (NL) voor de XT1200Z Super Ténéré, 16.999 euro (BE) en 18.399 euro (NL) voor de XT1200ZE Super Ténéré. Stevige meerprijs dus.

De standaardconfiguratie van de basic Ténéré is overigens niet bepaald naked: verstelbare zadelhoogte (845 – 870 mm), twee mappings, instelbare tractiecontrole, integraal remsysteem, cardanas, spaakvelgen en verstelbaar ruitje.

Mijn demomotor werd behangen met nog wat extra opties zoals valbaren, bodemplaat, LED-mistlampen en zijfkoffers.

Meer punch aub

Tussen het 19” voorwiel en 17” achterwiel steekt een 1199 cc paralleltwin die 112 pk levert op 7.250 toeren en 117 Nm op 6.000 toeren. Zeker niet de hoogste pieken in het segment. Als je netjes in de buurt van die pieken blijft valt het allemaal wel mee, maar je kan moeilijk ontkennen dat de XT1200ZE wat punch mist. En dat valt nog harder op als je kiest voor de T (van Touring) mapping. In S (van Sport) reageert hij vinniger zonder té aan-uit te worden.

Ook z’n uitlaat mocht wat meer punch hebben. Stationair en vol op de gas klinkt hij best oké, maar daarbuiten kan hij een meh moeilijk onderdrukken. Soms is de Super Ténéré zelfs zo stil dat je even je adem inhoudt om te horen of de motor nog draait.

Voortreffelijke vering

Dat gebrek aan ballen verzacht deze Yam met comfort. Met name de elektronische vering is ronduit voortreffelijk. Rijdend kan je kiezen tussen Soft, Standard of Hard, en stilstaand kan je elk van die drie standen instellen van -3 tot +3. Goed voor 21 gradaties dus. Vind je dat wat karig? Geen nood want ook de belasting kan je (stilstaand) aanpassen: solo of duo, telkens met of zonder bagage. Daardoor verviervoudigen die 21 gradaties tot maar liefst 84 veringinstellingen.

De allerzachtste stand (Soft -3, solo zonder bagage) vond ik Lees verder