Test: Alpine MotoSafe oordoppen

Motorrijders die zonder gehoorbescherming rijden? Dat snap ik niet. Zotten zijn het. Want je loopt veel kans om je gehoor permanent en onomkeerbaar te beschadigen.

Pas op, zelf heb ik ook geen propere lei. Jaren gedrumd, in verschillende groepjes gespeeld, dikwijls gerepeteerd in veel te luide repetitiekoten, veel te vaak op een podium gestaan waar versterkers en monitoren op 11 stonden. Slechts een enkele keer mét gehoorbescherming. Regelmatig in bed gekropen met fluitende oren, maar de volgende ochtend was de fluittoon weg. Dus niks aan de hand dacht ik. Tot die ene keer de fluittoon dagen bleef duren. Sindsdien spring ik een stuk voorzichtiger om met het enige paar oren dat ik heb. Altijd oordopjes in als ik naar een concert of festival ga. En op de motor ook.

Nochtans is het verleidelijk om op de motor geen oordoppen te dragen. Dat mooie motorgeluid wil je toch niet missen? En het windgeruis neem je er dan maar bij. Misschien klinkt het de eerste meters nogal luid, maar na 5 minuutjes ben je eraan gewend. Wel, net daar schuilt het gevaar. Hoe hoger de snelheid, hoe sneller je in de gevarenzone komt om je oren naar de kl*ten te helpen. En met sneller bedoel ik dus: het is slechts een kwestie van minuten vooraleer het schadelijk wordt.

Online vind je genoeg hoortests. Op deze en deze scoor ik twee keer goed. Oef. Ik draag al jaren de Alpine MotoSafe oordoppen. Dit jaar werden die vernieuwd. Vroeger had je een setje waarbij je de (harde) filters kon vervangen, zodat je uit twee niveau’s van demping kon kiezen. De nieuwe Alpine MotoSafe oordoppen hebben nu zachte filters, maar je kan ze wel niet meer wisselen.

Ik testte de voorbije weken de Alpine MotoSafe Pro. Hierin zitten twee sets motoroordoppen: de MotoSafe Tour en de MotoSafe Race oordoppen. Tour geeft gemiddelde demping, Race zware demping.

Net zoals bij de vorige versies krijg je meer dan enkel oordoppen. Een handige etui zit er ook weer bij. Minpunt: de keycord hebben ze blijkbaar afgeschaft. Vond ik handig, want zo hang je de etui makkelijk rond je nek en hoef je niet in je zakken zitten zoeken. Dus dan maar de keycord van een oudere set gerecycleerd. Ook heeft de nieuwe etui geen kleine inkeping meer om de oordoppen in vast te stoppen. Nu zitten ze los in de etui, wat ervoor zorgt dat ze soms op de grond glippen als je de etui opent. Verder zit in de verpakking: Lees verder

Test: BMW R 1200 GS Rallye

De BMW R 1200 GS prijkt al heel wat jaren in de hoogste regionen van het lijstje met best verkochte motorfietsen. En niet alleen in België en Nederland. Maar geef toe, de knapste motor die er bestaat is het niet. Dus wat doen de Duitsers dan zo goed met de 1200 GS? Hoog tijd om dat te ontdekken. Want ik had – tot verbazing van de jongens bij BMW – nog nooit met deze bestseller gereden.

Het GS-verhaal startte met de R 80 G/S in 1980. De eerste R 1200 GS kwam er in 2004. Meer dan 35 jaar doorontwikkelen en we belanden bij modeljaar 2017. Ten opzichte van de 2016-versie zijn er geen enorme veranderingen. Een minimale Euro4-update van het boxerblok, lichte stylistische aanpassingen, enkele elektronische nieuwigheden. Het grootste nieuws: twee uitvoeringen van de GS. De Exclusive-uitvoering voor wie het wat sjieker wil, de Rallye-uitvoering voor wie offroaddromen heeft. Ik ging een weekje op stap met de Rallye.

Beest met imago(probleem)

De BMW R 1200 GS Rallye valt op met zijn blauwe kleur. Als je het mij vraagt: de knapste kleur uit de 1200 GS geschiedenis. Lupin blauw metallic noemt de cataloog het. Verder verraadt de Rallye-uitvoering dat deze GS offroad wil. Zo bespeur je onder meer spaakvelgen, grotere, rubberloze Adventure-voetsteunen, Rallye-zadel, roestvrij stalen radiatorbescherming, een laag ruitje, framebeschermers tegen krassen van je laarzen en géén middenbok. Prijs voor de Rallye-uitvoering: 16.525 euro, of 635 euro meer dan de Belgische basisprijs voor de 1200 GS. Doe er nog een set allroadbanden, een bodemplaat en valbaren bij en ik ben klaar om op allroadreis te vertrekken.

Helaas kreeg ik van de Belgische BMW hoofdzetel geen toelating om de GS offroad te testen. Spijtig, maar ook weer geen ramp. Want maar een fractie van alle verkochte GS’en verlaat ooit de verharde weg. Dus de kans is groot dat wie dit leest, helemaal geen offroadplannen heeft met z’n GS (Is dat wel zo? Geef even een gil in de comments). Voor de foto’s heb ik wel enkele metertjes onverhard genomen. Als daar maar geen vodden van komen.

In mijn begindagen met de BMW F 650 GS zag ik me echt nooit met een 1200 GS rijden. Oogt zo zwaar en groot. Valt zo’n beest wel onder controle te houden? Dat iemand het in z’n hoofd haalt om daarmee offroad te gaan rijden! En dan is er nog zijn imago. Of moet ik zeggen imagoprobleem? Door z’n prijskaartje wordt hij al gauw gezien als een (duur) speeltje om de midlifecrisis te counteren. Een soort statussymbool. En tegelijkertijd wordt hij – door z’n succes – een beetje eenheidswürst. Nogal boring.

Niet van z’n stuk te brengen

Maar dan gooi je uiteindelijk toch je been over het zadel van de R 1200 GS en Lees verder

Op cursus: Basistraining Motorbeheersing

De voorbije twee jaar heb ik vooral offroad- en circuitcursussen gevolgd. Maar ook op het “gewone asfalt” kan je rijtechniek altijd beter. Want hoewel je op zo’n circuitcursus flink aan je techniek werkt, is rijden op de openbare weg volledig andere koek. En naast gsm’ende automobilisten en verraderlijke verkeerssituaties zijn er je eigen imperfecties. Ik dus naar de Basistraining Motorbeheersing van het Centrum Voor Motorbeheersing voor wat bijschaafwerk.

Wim, zaakvoerder van het Centrum Voor Motorbeheersing, verwachtte ons tegen 9 uur in Tongeren aan de ontbijttafel. We verzamelden er met tien cursisten. Twee vrouwen en acht mannen, met een uiteenlopend ervaringsniveau: van een jaartje in het bezit van het motorrijbewijs, over heropstappers, tot mannen met ruim 25 jaar motardervaring.

Uurtje theorie

Wim vloog er meteen in met een dik uur theorie. Rijlijnen, kijktechniek, verkeersregels, positie op de weg, hoe rijden in groep, remtechniek, kledij, noem maar op. Luchtig gegeven, meestal aan de hand van voorbeelden, niet te theoretisch. Met een kwinkslag, maar ook altijd met de nadruk op de gevaren die je als motorrijder loopt en hoe je je veiligheid kan verhogen.

We gingen niet overal diep op in, maar raakten wel een boel topics aan. Sommige zaken kende je van je rijexamen (voor wie stamt uit het tijdperk waarin rijbewijzen niet cadeau worden gegeven), andere zaken had je dan weer kunnen leren uit ervaring. Een aantal interessante dingen bijgeleerd – die wel eens durven afwijken van hoe het volgens de regeltjes of rijschool moet – maar die je veiligheid wél vergroten.

Praktijkoefeningen

Tegen half 11 startte het eerste deel van de praktijk, met het motto dat meermaals werd benadrukt: alles mag, niets moet. Zie je een oefening niet zitten? Dan sla je ‘m gewoon over. Want het doel van deze cursus is te peilen naar je rijtechniek en te achterhalen waar je werkpunten zitten.

Het Centrum Voor Motorbeheersing werkt enkel samen met instructeurs die lesgeven aan de politie. Mannen die de zwaantjes opleiden dus. Professionals met pakken ervaring, zowel in rijden als in lesgeven.

We werden in twee groepjes van vijf opgedeeld met elk een instructeur. Ik kwam terecht in een groepje met Jos, Bèr, Marc en Peter, vier goedlachse kerels die geregeld samen gaan rijden. Hans was onze instructeur en ook Philippe sloot aan, als instructeur in opleiding. We reden naar een industriezone in de buurt waar we op een parking een intro kregen. Onder meer over de techniek van het traag rijden, zithouding en zo meer. Allemaal rustig en helder uitgelegd door Hans.

Daarna mochten we ons bewijzen Lees verder

Test: Yamaha Tracer 900

In 2013 bracht Yamaha de MT-09 op de markt. Een brutale naked waarvan de driecilinder sindsdien alom lof oogst, al scoort hij op comfort en inzetbaarheid een pak minder. Dat moet ze in Iwata op ideeën gebracht hebben, want in 2015 onthulden de Japanners de MT-09 Tracer: een sportieve motor met duidelijke touringtrekjes en datzelfde MT-09 motorblok. Sinds dit jaar gaat het model als Tracer 900 door het leven, maar verder blijft het concept ongewijzigd.

Hoe Yamaha van een roadster een sporttourer maakte? Simpel, geef ‘m een rechtere zit, wat kuipdelen, een grotere tank, een verstelbaar windscherm, een breder stuur, een hoger, verstelbaar zadel en – nu we toch bezig zijn – ook een middenbok, een 12v-aansluiting en handkappen. Enkel cruisecontrol en handvatverwarming ontbreken, al staat die laatste wel op de optielijst.

Of het totaalplaatje werkt, daar kom ik later op terug, maar laat ons eerst dat totaalplaatje eens bekijken. De Tracer 900 ziet er een pak minder agressief uit dan de MT-09, maar aan een eigen smoel ontbreekt het hem niet. “Transformers,” hoorde ik tot twee keer toe. Klinkt niet meteen positief, maar gelukkig zijn looks niet bij elke motard de belangrijkste prioriteit als ze nieuw speelgoed gaan shoppen. Al is een fraai design altijd mooi meegenomen. De LED-koplamp oogt hoe dan ook knap en geeft een flinke lichtbundel. Ook over de afwerking valt er niks te mekkeren. Alleen een beetje gek dat op de flank geen Tracer 900 maar een MT-09 embleem prijkt.

Touringtoevoegsels

Even wat dieper ingaan op de touringtoevoegsels. Het behoorlijk ruime zadel kan je in twee hoogtes instellen (hoe je dat doet, leer je hier). Het zit vrij hard waardoor je kont na een uurtje of zo vraagt om ‘s even anders te gaan zitten. Die kontklachten kan je counteren met het optionele comfortzadel.

In tegenstelling tot je kont houden je benen langere ritten makkelijk vol: ze zitten steeds in een aangename hoek. De zitpositie is recht en ontspannen, en je romp heeft amper wind te verwerken dankzij het windscherm. Dat windscherm kan je in de hoogte verstellen, maar je moet er wel voor stoppen. Eerst de twee knoppen onder de display losdraaien, het scherm verschuiven en dan de knoppen vastdraaien. Rijdend lukt dat niet.

Ook je handen worden uit de wind gezet, door joekels van handkappen. Hier overstijgt de vorm de functie, en geen klein beetje. Als je voor de motor staat valt dit niet direct op, maar vanop het zadel kan je onmogelijk naast het ongeziene formaat van de handkappen kijken. In de weg zitten ze gelukkig niet. En dan zijn er nog de bevestigingspunten voor de (optionele) zijkoffers: hiermee kan je zowel koffers als bevestigingsbeugels in een wip monteren of demonteren. Handig.

Met al die toevoegingen en aanpassingen kom je tot een mooi totaalpakket. Basisprijs: 10.995 euro voor een verrassend comfortabele motorfiets (Belgische prijs. Nederlandse prijs: 11.999 euro). Lange tourtochten verteer je probleemloos, al leent het karakter van de triple zich vooral tot speelse ritten. Meer zelfs, het blok verleidt je constant om de hooligan uit te hangen. Om daaraan te weerstaan, moet je sterk in je schoenen staan. Dat de Tracer een broertje is van de MT-09, zal je geweten hebben. Ook de vering verraadt de nauwe familieband: vrij hard en sportief.

Typisch Triple

Het CrossPlane 3 blok dan. De 847 cc driecilindermotor – CP3 voor de vrienden – blijft met 115 pk en 87,5 Nm ver weg van de krachtpatsers van het moment. Dat belet deze Yamaha echter niet om Lees verder

Ardennen Challenge Gear Check

De Ardennen Challenge reed ik natuurlijk niet in een hawaïrokje of Supermanpak. Even een gear check dus. Voor een extra woordje uitleg bij een aantal spullen, gewoon verder lezen:

Motorpak: Klim Badlands
In de introductie van mijn Klim-pak schreef ik dat ik het pak nog even van vettige offroadritten zou sparen en m’n ouwe Rev’it-pak daarvoor zou aantrekken. Tot je gaat vertrekken en dat nieuwe pak met puppy eyes staat te smeken. De uitgebreide review is voor later, maar ik kan alvast vertellen dat ik erg tevreden ben met deze aanschaf. Met name de ventilatiemogelijkheden bleken tijdens deze trip erg handig. Even de boel flink openzetten als het offroad serieus werken was, en alles weer dicht als ik begon af te koelen. Ik had ook de D3O-protectoren uit de jas gehaald en m’n Acerbis-harnas eronder aangetrokken. Zat als gegoten.

Handschoenen: Rev’it Chevron
Hier en daar is een stuk leer gesneuveld en hangt een naad los. Normaal draag ik deze danig versleten zomerhandschoenen dan ook niet meer, maar voor een modderbraspartijtje kunnen ze nog prima dienen. Zeker als het net iets te fris is voor m’n dunne Scott-handschoentjes. Dun genoeg voor een goeie feeling, voldoende grip en degelijke protectie. Alweer wat stukken leder van m’n ouwe handschoenen af gesleten!

Laarzen: Sidi Adventure Gore
Ook al heb je pas een nieuw stel adventurelaarzen aangeschaft, als je nog een paar oude (maar eigenlijk nog goed bruikbare) hebt staan, dan neem je die toch mee? Vooral als je weet dat het geen propere trip zal worden. Voordeel: achteraf poetsen is niet nodig.

Motor: BMW F 800 GS
Dit was de eerste serieuze offroadervaring met m’n BMW F 800 GS. Vooraf vreesde ik Lees verder

Verslag: Ardennen Challenge 2017

De Alpenridders hadden plannen gemaakt. Ook op ons lijstje: de Ardennen Challenge van Motortours & Tracks. Drie dagen rijden: de eerste dag vanuit Nederland richting Ardennen, dag 2 een toertje Ardennen en dag 3 terug. Naast een asfaltroute voorzag de organisatie voor elke dag ook een allroadroute.

Wij dus met een delegatie aan de startlijn voor een weekendje allroad: Bart met z’n BMW 800 GS, Jan met z’n Triumph Tiger 800 XCa, Piet met z’n Yahama XT660Z Ténéré en Chris zonder z’n KTM 1190 Adventure R. Meneer daagde op met een Husqvarna 701 Enduro. Ikzelf reed met m’n BMW 800 GS, de eerste echte offroadtest sinds de aanschaf. Max haakte lastminute af wegens werkgedoe. We waren dus met vijf allroadridders.

Dag 1: Nederweert – Dochamps (31 maart)

Veel briefing vooraf was er niet: we kregen de gps-bestanden een weekje eerder in de mailbox en dat was het dan. Jan, Piet en ik stonden om 9 uur in Nederweert voor de start. Chris en Bart haalden dat niet en reden op eigen houtje naar de Ardennen.

Aan de start kon elke groep op eigen houtje aan de rit beginnen, een vast starttijdstip was er niet. Voordeel daarvan: je kwam doorheen de dag weinig andere Ardennen Challengers tegen. De eerste dag kruisten we bijvoorbeeld maar twee groepjes, de tweede dag zullen het er niet veel meer geweest zijn. Aangenaam rijden zo.

Op de deelnemerslijst stond een kleine 100 man, maar die verschenen lang niet allemaal aan de start. Ik schat een motor of 50. De rest pikte dus waarschijnlijk onderweg ergens in, of reed via een eigen route naar Dochamps.

Na een stuk Limburgse vlaai en een koffie vlogen we erin. De eerste stroken onverhard doken al snel op. Droog en redelijk zanderig. Goed te doen. Wat we wel al vlug merkten: de allroadroute was duidelijk niet meer heel recent gecontroleerd. Zo lag onder meer een afgesloten brug op onze route. Dan maar even omrijden. En er zaten nog meer imperfecties in de route: de gps gaf bijvoorbeeld aan dat we een fietspad moesten nemen, terwijl vlak naast dat pad een mooie (en legale) aardeweg lag. Of de route stuurde ons de oprijlaan van een villa op, terwijl het vrij duidelijk was dat dat niet de bedoeling kon zijn. Op zo’n momenten was het: ofwel blindelings de gps volgen (en jezelf mogelijk in de problemen werken) of even je kopje gebruiken.

Via een veerpont belandden we in Belgisch Limburg waar we vooral veel asfalt te verwerken kregen. Eens de taalgrens over nam het aandeel offroad gelukkig gestaag toe, en de moeilijkheidsgraad ook. Aanvankelijk nog meestal droge paden, maar geleidelijk aan kwamen er modder, keien en andere spielerei. We hebben ons in het zweet gewerkt.

De volledige allroadroute (200 km) zou ons te laat aan de aankomst brengen. Het laatste stuk schakelden we daarom over op de snellere onroadroute. Rond 17u30 kwamen we aan op camping Petite Suisse in Dochamps. Snel tentje opzetten (het Quechua-kampeermateriaal heeft dat weer prima gedaan – de tweede nacht stonden er bevroren druppels op de tent, maar niks kou gehad), douchke pakken en dan het restaurant in. Hier was wel duidelijk 150 man van de partij. Gezellige drukte en fijn weerzien met de aanwezige Alpenridders. Het begon intussen ook te regenen. Dat beloofde voor dag 2.

Dag 2: Allroadtoertje Ardennen (1 april)

Hetzelfde ritueel op dag 2: iedereen deed zo’n beetje wat hij wou. Vroeg vertrekken of liever laat ontbijten en pas in de late voormiddag op pad gaan? Kon je zelf kiezen. Wij startten de motoren rond 10 uur, in de regen, en ook nu weer zonder briefing van de organisatie. De vijf Alpenridders adopteerden een aanhaker: Jan (alias den Trats), die gisterenavond bij ons aan tafel aanschoof.

De route van gisteren bleek een opwarmertje te zijn: de eerste strook onverhard van dag 2 was al direct glijden en schuiven. Gevolg: de eerste valpartijen.  Lees verder