Test: Ducati Multistrada 1260 S Touring

Het eerste wat me opvalt wanneer ik naast de Ducati Multistrada 1260 S Touring sta is hoe imposant hij is, met zijn hoge schouders, ranke taille en brede heupen. Volgens sommigen is dit de mooiste Ducati ooit. Of hij ook de béste Ducati ooit is ging ik uitzoeken tijdens een lang weekend in de Eifel.

Des gouts et des couleurs

Ik loop er een paar keer rond. Een opvallende verschijning is het wel. Boordevol stijlelementen die onmiskenbaar Multi zijn: de opvallende lichten boven de luchthappers die als neusgaten in de snavel zitten, het prachtige achterlicht dat er vanuit iedere hoek anders uitziet, de fraaie enkelzijdige achterbrug.

De Multistrada 1260 S onderscheidt zich van de S-loze 1260 door zijn uitgebreidere uitrusting. De Skyhook Evo ophanging, quickshifter, TFT-display, LED-lampen en cornering lights komen erbij, uiteraard tegen een meerprijs.

Het grijs van mijn testexemplaar vind ik een bijna saaie kleur. De rode vind ik een pak mooier. En helemaal geil wordt het in de Pikes Peak uitvoering. Smaken verschillen, zeker?

Wanneer ik het contact aanzet verschijnt een bloedrood Ducati logo op het 5” TFT-scherm. Er staat enorm veel informatie op het dashboard. De snelheid en gekozen versnelling worden door joekels van cijfers weergegeven, het toerental wordt over de volledige breedte van het scherm uitgesmeerd en de gekozen mapping is duidelijk af te lezen. Maar voor de rest is het zoeken. Links staan tripgegevens, temperatuur, verbruik en het menu, in het midden de tankinhoud, en rechts de stand van de elektronisch verstelbare vering en de instellingen van de rijmodi. Allen worden redelijk klein weergegeven in het onderste deel van het dashboard.

Bij een druk op de startknop lijkt er heel even niets te gebeuren. Maar dan schudt de dikke Testastretta DVT twin zich wakker. Een schudden dat trouwens altijd aanwezig is, in meer of mindere mate.

Een bescheiden roffel rolt uit de dubbele uitlaat. Al na de eerste meters blijft van dat initiële imposante gevoel niets meer over. Dankzij een compacte ergonomie waarbij het stuur niet te breed is en dicht naar je toe staat, lijkt het alsof je met een veel kleinere motor op pad bent. Sturen gaat lichtvoetig en de grote Multistrada is verrassend wendbaar. Dat geeft meteen veel vertrouwen.

Onvrijwillige muilezel

Bij het inladen voor het weekend blijkt al snel dat ik geen fan ben van de zijkoffers die worden geleverd bij de Touring versie. Ze passen mooi bij het geheel van de Multistrada en er gaat ondanks de grillige vorm best veel in, maar de zijkoffers laten zich moeilijk monteren en iets minder moeilijk demonteren. De topkoffer zal er zelfs het volledig weekend niet afgaan wegens muurvast*.

Wel zo handig voor de rest van de groep want ik speel het hele weekend voor muilezel. Geen enkel probleem op deze Duc die geen last heeft van een kilootje bagage meer of minder. Het deksel van de topkoffer sluit ook niet volledig af, waardoor er na een stevige bui enkele druppels water in zitten.

Elektronica-overvloed

En dan zijn we weg. Eerst 150 km over de snelweg. Tijd zat om met de elektronica te spelen. Ik vind cruisecontrol zowat de beste optie die je kan nemen en die op de Multistrada werkt feilloos. Hier kunnen zelfs veel automerken nog een puntje aan zuigen. Zonder enige aarzeling neemt hij iedere keer weer op, in eender welke versnelling.

Verder zijn er naast riding modes (Sport, Touring, Urban en Enduro), power modes, elektronisch instelbare vering en een quickshifter ook een heleboel drieletterafkortingen: VHC (aka hellingsrem), ABS en DTC (beide met hellingssensor), en DWC.

Alles wat je maar kan bedenken zit er dus op. En: alles werkt ook gewoon goed. Verschillen in de rijmodi zijn duidelijk voelbaar. Zelfs de layout van het TFT-scherm wordt subtiel aangepast bij iedere modus. ABS en DTC zijn erg fijn afgeregeld waardoor ze nooit bruusk tussenkomen. Een kleine stoppie wordt in Sportstand zowaar toegelaten. En de leukste afkorting is DWC oftewel Ducati Wheelie Control: gas open en wheeliën maar. Al had die iets minder conservatief mogen zijn voor de hooligans onder ons.

Bochten iemand?

Wanneer we de Eifelbochten induiken schakel ik over van Tour naar Sport. De gasrespons wordt Lees verder

Advertenties

Test: Triumph Street Cup

De Modern Classics-lijn van Triumph neemt tegenwoordig zo’n proporties aan, dat je er haast keuzestress van zou krijgen. Zeker met alle personalisatiemogelijkheden erbij. Grosso modo kan je de classics opdelen in twee groepen: de 900 cc- en de 1200 cc-modellen. De oerclassic van Triumph, de Bonneville, vind je in beide groepen terug, terwijl de Thruxton bij de laatste update een 1200 cc-blok kreeg. Sta je niet direct te springen om straffere prestaties (én een hoger prijskaartje) maar zoek je wél een sportief en tegelijk klassiek ogende Triumph? Wat dacht je van de Street Cup?

De Triumph Street Cup is het caféracerbroertje van de Street Twin, die op zijn beurt een Bonneville T100 in moderner jasje is. Al bij de eerste oogopslag scoort de Street Cup, dankzij z’n mooie afwerking. Zeer verzorgd motorblok, proper weggewerkte kabels, leuke details zoals logootjes, pinstriping en metalen voetsteuntjes. Verkrijgbaar vanaf 10.680 euro (in België, Nederland: 11.700 euro) in twee kleurcombinaties: knap geel-grijs of ietwat saai grijs-zwart. Hoewel die saaiheid best meeviel toen ik m’n testexemplaar in levende lijve zag. Vooral het metallic grijs glanst erg mooi.

De 900 cc paralleltwin levert 55 pk en 80 Nm. Daarmee zal je op het terras geen verblufte reacties uitlokken. De koppelpiek bereik je echter al op 3.230 toeren waardoor het blok pittiger is dan je zou voorspellen. Met een flukse draai aan de ride-by-wire gaskraan schiet je lekker weg. Doorwinterde rijders moeten absoluut geen gebrek aan animo vrezen. Tegelijk verloopt de vermogensafgifte heel soepel en vriendelijk, wat beginnende motards dan weer op hun gemak stelt.

De tellerpartij houdt het klassiek: twee analoge meters voor snelheid en toerental. In elk ervan zit een kleine digitale display voor onder meer resterende actieradius, triptellers, gekozen versnelling en verbruik.

Met z’n sportieve uiterlijk, het aflopende stuur en de naar voor gebogen zithouding zou je geneigd zijn de Street Cup sportief te rijden. Daartoe leent hij zich maar in beperkte mate. Het blok zou wel willen, maar het is de ophanging die dreigt af te haken als het snedig wordt. Vooral de dubbele schokbrekers achteraan creëren onrust, en de stabiliteit daalt snel.

Hetzelfde verhaal geldt voor de remmen. De enkele remschijf vooraan volstaat prima in rustige situaties, maar net als de ophanging dreigt hij tekort te schieten als het wat extremer wordt. Alle ankers uitgooien voor een noodstop? Op zich geen probleem voor de Street Cup, maar de nervositeit die dan ontstaat kan je moeilijk negeren. Abs is gelukkig standaard, net als tractiecontrole.

Maar kom, wil je sportief rijden én klassieke looks, dan kijk je wellicht beter naar de Thruxton. De Street Cup is er in de eerste plaats om te genieten van fijne ritjes. En met deze Engelsman lukt dat without a single doubt. De dubbele uitlaat produceert een heerlijke, diepe roffel, de vijfbak schakelt vlekkeloos en het stuurgedrag laat weinig te wensen over. Op stuurimpulsen reageert de Cup niet echt alert, en zeker in tragere en scherpere bochten heeft hij extra aansporing nodig.

De rijhouding is uiteraard sportief, maar armen en benen Lees verder

Test: KTM 1290 Super Adventure S

“Ready to race” verkondigt de digitale display van de KTM 1290 Super Adventure S als je de startknop indrukt. Geen woord gelogen, blijkt al vlug. Wat wil je, met 160 pk en 140 Nm? Maar voor we het over power hebben, eerst even dit kanon situeren.

Het 1301 cc LC8-motorblok dat in de KTM 1290 Super Duke al voor de nodige opwinding zorgde, werd door de heren uit Mattighofen ook ingelepeld in een sportieve tourmotor en in een adventurebike. De sportstourer, de 1290 Super Duke GT, voelde ik al eerder aan de tand. Tijd om ook met die adventurebike kennis te maken.

De KTM 1290 Super Adventure komt in een S- en een R-versie. De R richt zich meer op offroad, onder andere met z’n spaakwielen, 21” voorwiel, hogere zadel en standaard crashbars. De S mikt vooral op het asfalt, met gegoten wielen, 19” voorwiel en een lager, tweedelig en in de hoogte verstelbaar zadel. De S mocht ik een weekje testen.

Brutaal of fijnzinnig?

Van de 1290 Super Duke GT herinner ik me dat het simpelweg een brute motor was. Op zoveel vlakken. Brute power, grof gebekte uitlaat, niet altijd even geraffineerd in de omgang. Van de 1290 Super Adventure S verwachtte ik dus ongeveer hetzelfde karakter. En hij verraste me meteen: meneer de avonturier is fijnzinniger dan zijn tourbroer.

Z’n looks doen echter het tegendeel veronderstellen. Vooral het niet bepaald bescheiden design van de koplamp. Niet iedereen is er fan van. Ik aanvankelijk ook niet, maar intussen staat z’n eigenzinnige, zelfs fotogenieke, snuit me wel aan. Eindelijk nog ‘s een KTM Adventure die qua design in de buurt komt van die nog altijd even lekker ogende 990.

Een druk op de startknop brengt de nodige heisa met zich mee. Oorzaak: de optionele Akrapovic-uitlaat. Z’n gebrek aan subtiliteit heeft in de file een Mozes en de Rode Zee-effect. Of in dit geval: Oranje Mozes en de Autozee.

En dan komt het: stevig het stuur vastklemmen – want misschien gooit hij je als een wilde hengst uit het zadel – gas geven en … merken dat deze Super Adventure zich zo mak als een lammetje laat leiden. Van enige brutaliteit is niks te merken. Nóg niks. Maar dat komt, geen paniek.

De Super Adventure heeft vier rijmodi (Sport, Street, Rain en Offroad), en zelfs in Sport was het geen probleem om in volle spits door de Brusselse binnenstad te wroeten. Ja, de Sport-modus heeft de hevigste gasreactie, maar je hebt niet per se fluwelen handschoentjes nodig om ‘m rustig in bedwang te houden. Toch vond ik Street-modus aangenamer rijden. Rain (met 100 pk ipv 160) en Offroad heb ik niet eens geprobeerd.

Hard, harder, hardst

Gelukkig gooit de 1290 Super Adventure niet alle brutaliteit overboord. Sportief rijden gaat zo makkelijk en is zo verleidelijk dat een zesde zintuig voor flitscontroles een zegen zou zijn. Je gaat héél snel héél hard, zo snel zelfs dat het haast onmogelijk is om de gaskraan volledig open te draaien. Met de (optionele, perfect werkende) quickshifter worden de explosieve acceleraties nog waanzinniger. En hoewel de tractiecontrole aan stond, waren minieme wheelies niet uitgesloten. Die tractiecontrole heeft, net als de abs, standaard hellingshoektechnologie. En maar goed ook.

Bochten? Zegt deze Oostenrijker nooit nee tegen. Hij duikt ze soepel en trefzeker in. De lijn mooi aanhouden kost evenmin veel moeite, maar je moet er de ophanging juist voor instellen. Sportief rijden met een schommelpaard is nogal lastig, maar daar kom ik later op terug. Schakellui rijden doet deze allroad liever niet. Onder de 3000 toeren heb je weinig te zoeken, tenzij je fan bent van een schokkende, zwaar trillende motor. Even terugschakelen en al die rauwe power loslaten bij het uitaccelereren. Heerlijk!

De remmen (dubbele 320 mm Brembo’s vooraan, enkele 267 mm Brembo achteraan) doen hun werk, al had ik vooraan initieel iets meer bite verwacht. Na twee dagen Lees verder

Offroad in de Ardennen met BMW GS Riding Academy

Wat doen de Alpenridders als ze een hoop plannen hebben beraamd? Nog iets anders bedenken natuurlijk. Dus wij met vijf, plus Shih (die meeging op trialcursus) en Fabien, naar de doorgedreven offroadtraining van de BMW GS Riding Academy.

Een doorgedreven training, da’s al wat steviger dan de basistraining. En dat mocht ook. We hebben allemaal op z’n minst een basiscursus gevolgd en de Alpenridders heten natuurlijk niet voor niks zo. Je kan deze training volgen met je eigen motor of met een huurmotor. Hoewel de site van de GS Riding Academy het niet expliciet vermeldt, hoeft die eigen motor geen GS te zijn. En als huurmotoren zijn uiteraard enkel GS’en in de aanbieding.

Johann, Tony, Fabien en ik zouden de cursus met onze eigen GS volgen. Karel, Shih en Jan F speelden liever op veilig en huurden. Tot mijn dealer lastminute slecht nieuws bracht: de herstelling van mijn GS liep onverwacht uit. Gelukkig kon ik op het nippertje nog een 1200 GS Rallye huren bij de GS Riding Academy. En dat kwam eigenlijk best goed uit. Want nadat BMW Belux me vorig jaar geen zegen wou geven om tijdens mijn 1200 GS Rallye testweek offroad te gaan, ging het er nu toch van komen.

Deze training gaat door in de buurt van Vielsalm. Daarom besloten we de avond vooraf al naar de Ardennen af te zakken en op een camping in de buurt te overnachten. Ook Tom, de BMW Certified Offroad Instructor van de BMW GS Riding Academy, vond dat geen slecht idee en sloot aan. Enkel Fabien zou de volgende dag rechtstreeks naar de startplek rijden.

Oefeningen op het offroadparcours

Klokslag 9 uur stonden we in Vielsalm. Geen Fabien te bespeuren. Na een snel telefoontje bleek dat hij zich van dag had vergist, maar hij zou nog snel op z’n motor springen. Wij begonnen intussen aan de training. Tom op kop, zes Beemers erachteraan.

Na een paar km asfalt: de eerste strook onverhard. Direct een stevig, redelijk rotsig klimmetje dat kon tellen qua intro. Wat ook onmiddellijk opviel: de 1200 GS. Tijdens mijn testweek ervaarde ik hoe stabiel, uitgebalanceerd en controleerbaar hij aanvoelt, ook aan kruipsnelheden. Dat gevoel kwam meteen terug op die eerste meters offroad: de Rallye lijkt onmogelijk uit zijn lood te slaan.

Even later bereikten we een offroadcircuit: een lus met een variatie aan heuveltjes. Hier zouden we de rest van de voormiddag spenderen aan technische oefeningen.

Tom had de vorige avond gepolst hoe het zat met onze offroadervaring en kennis van de diverse offroadtechnieken. Omdat we daarop nogal bescheiden reageerden, nam Tom het zekere voor het onzekere en startte hij met een snelle herhaling van de basics. Positie op de motor, kijktechniek, counterbalancing, dat soort dingen. Eigenlijk niks dat we nog niet kenden, maar bij niet iedereen zaten alle details nog vers in het geheugen.

Daarna was het tijd voor de eerste praktijkoefening: bergop en bergaf rijden. Tom legde de techniek zorgvuldig uit, demonstreerde een paar keer, en ging dan boven op een heuvel staan zodat hij kon bijsturen waar nodig. We deden de oefening allemaal een paar keer en gingen dan verder met variaties: uitwijken voor een obstakel bij het bergaf rijden, een sprongetje maken op de heuvel. Eens we dat min of meer onder de knie hadden, reden we de offroadlus. Een aaneenrijging van kleine heuveltjes, iets steilere klimmen, twee snelle kombochten, een venijnige streep modder en een zanderig stukje. Plezant parcours!

Noodremmen en stofhappen

Het volgende onderdeel focuste op valpartijen. We zagen drie manieren om een omgevallen motor recht te zetten, Tom demonstreerde hoe je op een helling een liggende motor weer op z’n poten krijgt, en tot slot toonde hij hoe je op een bergop rechtsomkeer kan maken. We legden onze motoren allemaal Lees verder

Wheelies voor dummies

Vraag eender welke motorrijder wat de coolste motortruc is die je kan doen en de kans is groot dat je “een wheelie!” als antwoord krijgt. Naast de show stelen kan een beheerste wheelie ook nuttig zijn om te weten hoe te reageren als je voorwiel los komt bij hard accelereren of om bijvoorbeeld een obstakel te overwinnen tijdens een endurorit.

Ik wil al lang kunnen wheeliën en dus ging ik op wheelietraining bij de Stunt and WheelieSchool van Jeremy Vonk.

De Stunt and WheelieSchool werd pas vorige zomer opgericht en was van meet af aan een groot succes. Reden hiervoor is dat ze een volledig pakket aanbiedt dat nergens anders te vinden is: een gerespecteerde naam in de stuntwereld als lesgever, huurmotoren zodat je je eigen motor niet hoeft te misbruiken én het gebruik van een “Wheelie Safety Device” waardoor je niet op je gezicht of achterste valt mocht het misgaan.

Bij aankomst staan twee KTM 390 Dukes netjes naast elkaar te wachten op het vliegveld van Enschede. Het meest valt dat Safety Device op: een soort frame op drie wieltjes dat achter de motor gemonteerd is. Dat zorgt ervoor dat de motor niet zijdelings kan vallen en dat je de motor bij een wheelie ook niet achterover kan trekken. Wel zo veilig.

Eerst wordt de juiste zithouding uitgelegd: beetje naar achter zitten, twee vingers op de koppeling, vingertje gestrekt op de voorrem, knieën stevig tegen de tank klemmen, enkels tegen de motor drukken en vooral je voet altijd op de achterrem houden. Dit wordt er gedurende de gehele dag ingedrild. Nu nog leren hoe je de tractiecontrole afzet en dan beginnen we meteen aan de eerste oefeningen.

Wybe, collega-instructeur van Jeremy, doet ze voor. Op twee wielen rechtdoor rijden, goed gas geven en dan vertragen door enkel de achterrem te gebruiken zonder het achterwiel te blokkeren. Klinkt poepsimpel maar door dat veiligheidsframe stuurt de motor niet als een motor. Sturen doe je zoals op een quad en dat is voor de ene al wat lastiger dan de andere.

De volgende oefening is Lees verder

Voer voor bochtenvreters: de Sierra Nevada

Van valse bescheidenheid kan je Clubmot niet beschuldigen. “Minstens 1000 bochten per dag” kondigden ze voor hun reis naar de Sierra Nevada aan. Dat beloofde. Dubbel zelfs. Want in februari presenteerde Triumph er z’n nieuwe Speed Triple – een bochtenpikker pur sang – aan de Europese pers. En dus ging ik mee.

Het motto van Clubmot voor deze reis is “go your own way”. Tijdens de meet-and-greet zes weken voor afreis werd het geregeld herhaald: “Trek je plan! Wij zijn geen reisbegeleiders!”. Beetje vreemd misschien, maar ter plekke bleek dit een ideale formule. Ik had nooit het gevoel op een klassieke groepsreis te zijn en dat is maar goed ook.

Wél had Clubmot voor iedere dag twee routes voorzien. Een korte van ongeveer 240 km en een langere van minstens 300 km. En twee allroadroutes. Plus nog twee alternatieve routes. In totaal goed voor meer dan 4000 km bochtenplezier. Keuze zat om je plan mee te trekken.

Storm

Na een wel héél vroege vlucht landden we in het – toen nog – zonnige Almeria. De bus bracht ons in een half uurtje naar het hotel in Roquetas de Mar, op een steenworp van het strand. Daar stond m’n Tiger 800 XCa me al op te wachten. Die werd de voorbije week, samen met de 55 andere motoren voor 73 reizigers, hierheen gebracht. Twee vrachtwagens vol, die in amper twee weken volledig volzet waren. Van een succesformule gesproken.

Die eerste dag werd door de meesten niet meer gereden. Na de middag was het stevig beginnen waaien en tegen de avond raasde een heuse storm over het hotel. Mét gevolgen. Een van de moto’s werd omvergeblazen. Einde reis, want de gebroken schetsplaat viel niet te lassen wegens gemaakt uit een of ander exotisch gietmetaal, en wachten op een nieuw stuk zou een viertal dagen kosten. De eigenares bleef er bewonderenswaardig cool bij en speelde de rest van de week voor duo.

Rondjes op het circuit van Almeria

Na al dat onheil, eindelijk de eerste echte rijdag. Wij vertrokken met zijn vijven rond half tien. Lunchpakket meegrissen en vámonos!

Om van het hotel aan de voet van de Sierra Nevada te raken, moesten we telkens een vijftiental kilometers dwars door eindeloze serres rijden. De Costa de Almería is dé moestuin van Europa. Werkelijk de hele omgeving – zo’n 30.000 hectaren – staat bomvol plastieken serres, de grootste concentratie ter wereld. El mar de plastico zou de rest van de week bij ons minachtend bekend staan als “den plastiek”.

De route passeerde langs Oasys Park, een fictief westerndorp waar bekende films als The Good, the Bad and the Ugly werden gedraaid. Michèle, Thierry en ikzelf besloten een bezoek aan ons voorbij te laten gaan en we reden met drie verder tot we eindelijk de eerste bochten voor de wielen kregen. Met het aantal bochten stegen ook de hoogtemeters en dat was eraan te voelen. “Ga naar Zuid-Spanje,” zeiden ze. “Daar is het warm om te rijden,” zeiden ze. Mooi niet dus. De koudegolf die heel Europa in zijn greep hield was tot hier voelbaar. Gelukkig lag het er droog bij.

Om 13 uur werden de liefhebbers aan het Circuito de Almeria verwacht, de enige vaste afspraak van de hele week. Hier scheen zelfs een zonnetje. Wie dat wou kon voor 10 euro drie ronden in groep rijden over het 4,2 kilometer lange circuit. Het tempo was gezapig maar leuk was het wel. Dit doe je niet iedere dag.

Daarna reden we over de AL-102 terug richting Almeria, een schoolvoorbeeld van de Andalusische wegen: vloeiende bochten van perfect asfalt door een prachtige omgeving. Genieten! Onderweg kregen we enkele buitjes te verwerken en tijdens het laatste stuk richting hotel viel de regen met bakken uit de hemel.

La Calahorra

Voor de koninginnenrit richting Granada vertrokken we een uur vroeger. We kozen de korte rit: meer bochten en minder autostrade dan de lange. Nu, wat heet kort? Met 344 km zou het een hele kluif worden.

Opnieuw dwars door de Sierra Nevada ging het tot aan het kasteel van La Calahorra. Daar stuurde de route ons het dorp in. Maar ik had thuis gezien dat aan de andere kant een zandweg omhoogliep naar het kasteel. Dat kon ik niet laten liggen! Bij de aanvang van dit stukje offroad sloten drie medereizigers op GS’en bij ons aan. Een paar haarspeldbochtjes later konden we genieten van het prachtige zicht rondom en hadden we – op een paar lokale toeristen na – het volledige kasteel voor ons alleen. Picknicken naast de motoren en snel weer weg, vooraleer we het echt koud kregen.

Het was al na de middag toen we Granada passeerden en het wereldberoemde Alhambra lieten we dan ook aan ons voorbij gaan. Geen tijd voor een bezoek. Toen iets verder de gps aankondigde dat de volgende afslag pas na een dertigtal kilometers van onafgebroken bochten was, mocht het tempo omhoog. We zouden elkaar aan het einde wel terugzien.

Het was op de heerlijke A-4131 dat ik het stel lichten van een FZ1 gestaag Lees verder