Verslag: Endurofun Adventuretrip Alpen 2016 (deel 1)

Dit jaar organiseerde Endurofun voor het eerst de Adventuretrip richting Italiaanse Alpen. Gezamenlijk binnendoor oprijden in 3 dagen, daarna 4 dagen offroad rijden zonder bagage (die blijft op de camping) en dan in 2 dagen terug naar huis. Twee offroadtrainingen bij Endurofun moeten volstaan om mee te kunnen. De reis mikt hiermee op de beginnende allroadreiziger. En zo ben ik er eentje. Dus ik ging mee.

alpentrip-vertrek

Dag 1 – zaterdag 17 september – Het vertrek

Afspraak om 8 uur op het vertrekpunt nabij Herk-De-Stad. 13 deelnemers:
Bart VM (niet te verwarren met Bart van Endurofun) met een BMW F 800 GS
Frederik met een BMW 1200 GS
Tony met een BMW 1200 GSA
Karel met een BMW 1200 GSA
Johann met een BMW 1150 GSA (aka Dikke Bertha)
Max met een KTM 1190 Adventure R
Luc met een KTM 1190 Adventure R
Chris met een KTM 1190 Adventure R
Bram met een KTM 990 Adventure (en met z’n 29 de jongste deelnemer)
Piet met een Yahama XT660Z Ténéré (en met z’n 66 de oudste deelnemer)
Ivo met een Triumph Tiger 800
Jan met een Triumph Tiger 800 XCa
En ikzelf met een Triumph Tiger 800 XCa (waarvan het testverslag nog volgt)

Het merendeel heeft Continental TKC 80 gemonteerd, enkelen doen het op TKC 70, Heidenau K60 Scout en Michelin Anakee Wild. Drie begeleiders mogen dat zootje avonturiers in het gareel houden: Endurofun-bezielers Bart en Maja (met hun kersverse Africa Twins) en Ben (KTM 950 Super Enduro).

Na een korte introductie met een kop koffie en een chocoladekoek mogen we ons verdelen in 4 groepjes. We gaan vandaag in kleinere groepjes rijden, telkens met een kopman die een Tripy meekrijgt. Jan en Tony ken ik vanop de Triocursus, wij haken aan bij Ben.

Het startschot wordt iets na 9 gegeven. We rijden een vlotte route via onder meer La Roche en duiken Luxemburg in. Daar stoppen we ’s middags met de hele bende voor de lunch op een zonnig terras. Bart vertelt wat anekdotes die – als je al eens een cursus of rit bij Endurofun deed – bekend in de oren klinken. Dat betert gelukkig de volgende dagen, dan komen de verhalen boven die nog niet werden grijsgedraaid.

bochten-onderweg

Na de lunch zetten we aan richting Frankrijk. Het wordt een redelijk lange dag met weinig pauzes. 498 km. Wel een mooie route. Reeksen haarspeldbochten, lange stukken recht met velden zover het oog reikt, kronkelwegen door bossen met de zon die doorheen het dichte bladerdek het wegdek bezaait met witte vlekken.

Rond 18 uur bereiken we de finish: een camping in de buurt van de Noordelijke Vogezen. Tentje opzetten en aanschuiven in de kantine van de camping. Warme camembert met brood en garnituur, in combinatie met een paar glazen wijn en een portie vermoeidheid komt dat flink aan. Iedereen vroeg de tent in.

tent-motor

Dag 2 – zondag 18 september – Zeikweer

Het regende ’s nachts. Het matrasje was ook nog wennen. En ’s ochtends tikken de druppels ook nog op het tentzeil. Niet bijster goed geslapen dus. En ik ben niet de enige. Redelijk wat vermoeide kopjes, allemaal snel snel die natte tent inpakken en dan de kantine in.

Met een stevige koffiekoek en een kop koffie worden de plannen beraamd. Want zoals Bart gisteren al zei: elke reis is een avontuur, en plannen kunnen wel gemaakt worden, maar staan open voor verandering. Daarom nemen we niet opnieuw binnenwegen, maar rijden we de autostrade op om zo snel mogelijk de regenzone te verlaten, en dan terug binnendoor.

Niemand die daar graten in ziet, dus rond 9 uur vertrekt de hele groep. In D-systeem deze keer: Bart en Maja voorop, Ben als rode lantaarn. Dat gaat redelijk vooruit, maar je merkt dat zo’n groep van 16 voor flink wat tijdverlies zorgt aan péages of bij een gezamenlijke tankbeurt. Dat in kleine groepjes rijden van dag 1 was dus zo’n slecht idee nog niet.

met-zn-allen-tanken

Even na 13 uur houden we halt in de buurt van Dijon. De hemelsluizen zijn intussen nog altijd niet dicht. Sommigen hebben het koud, anderen ontdekken dat hun laarzen of handschoenen toch niet waterdicht zijn. Even opwarmen in een wegrestaurant, kracht opdoen met een hamburger en frieten, en het begeleiderstrio dat alle mogelijke weerapps bekijkt.

Het verdict: Frankrijk zal de hele dag regen over zich krijgen. Het oorspronkelijke plan om op de Franse-Zwitserse grens te overnachten gaat nu finaal de vuilbak in. Want om vanavond de tent op te zetten in de regen en morgenochtend opnieuw een natte tent te moeten inpakken, daar heeft niemand zin in. Het nieuwe plan: in kleine groepjes rechtstreeks naar onze eindbestemming in Italië. Nog een dikke 400 km te gaan.

Tony, Jan en ik vertrekken om 14u30 en houden er een stevig tempo op na. Onderweg blijven de buien nog steeds niet uit, maar gelukkig trakteert Lees verder

Ik ga op allroadreis en ik neem mee …

Zaterdag is het eindelijk zover. De Alpentrip met Endurofun. Vanuit België in drie dagen binnendoor naar de Italiaanse Alpen, daar 4 dagen offroad doen, en dan weer terug, over asfalt. Geen volgwagen, alle bagage gaat mee op de motor. Behalve ter plekke, daar laten we onze spullen op de bivakplek. Ik zal proberen af en toe iets op de Facebook page te posten, maar ‘t zal afhangen van de connectie.

Zo’n trip ondernemen betekent dat je redelijk wat gerief moet meenemen, ook al ga je met de motor. Blij dat ik de Triocursus gevolgd heb, anders was het toch meer inpakken als een kieken zonder kop. Een kleine selectie van wat meegaat (want mijn volledige checklist overlopen zou een beetje erover zijn):

Motor: Triumph Tiger 800 XCa

Natuurlijk kon ik deze trip doen met mijn kersverse BMW F 800 GS, maar als Triumph je een Tiger 800 XCa toestopt om in de Alpen te testen … wie zou dan nee zeggen? Voor de gelegenheid uitgerust met een set Continental TKC 80. Met dank aan TC Moto voor het prepareren van de motor (ook al heeft Dirk de tanktas per vergissing aan een motorjournalist meegegeven).

jean-en-de-tijger

Tent: Quechua Forclaz 2

Niet enkel Triumph geeft me testgerief mee, maar ook Decathlon. Te beginnen met een tent. Ik wou liefst een tent die niet te groot en te zwaar was. ‘t Is per slot van rekening een motorreis, een dakkoffer is dan niet direct een optie. Een trekkerstent dus. Ik krijg de Quechua Forclaz 2 mee. De goedkoopste tweepersoonstrekkerstent in het Quechua gamma (69,99 euro) en ook de zwaarste (3,5 kg). We zullen zien wat dat geeft.

Slaapzak: Quechua Forclaz 0° Ultralight

Een slaapzak om te testen gaat ook mee. Opnieuw waren gewicht en formaat belangrijke criteria, maar ook de warmte. September in de Alpen, dan durft het al eens vriezen, heb ik me laten vertellen. Dus ik wou absoluut de warmste slaapzak van Quechua mee. Twee Quechua’s hebben een comforttemperatuur van 0°C, waarvan de Ultralight het lichtste en meest compact is: 1200 g en 6,1 l. De Light: 1625 g en 14,9 l. Vooral qua volume een groot verschil, dus ik ben blij dat ik de Ultralight meekrijg.

Slaapmat: Quechua Arpenaz Air Pump 70

Goeie nachtrust is tijdens een allroadreis essentieel, dus een goed matrasje ook. Liever geen schuimrubberen exemplaar, maar iets met meer comfort. Omdat ik zeker wou zijn van klachtenloze nachten koos ik niet voor een trekkersmat. Die zijn doorgaans 50 cm breed en ergens tussen 2,5 en 5 cm dik. Ik wou breder en dikker, ook al zou dat meer volume betekenen. De Quechua Arpenaz Air Pump 70 is 70 cm breed en 11 cm dik en heeft een ingebouwde pomp. Gewicht en volume: 1,2 kg en 4 l, waarmee deze matras best kan concurreren met de zelfopblazende matjes van Quechua.

quechua-slaapzak-matje-tent-camelbak

Helm: Held Alcatar

De Shoei zou wel ‘s te warm kunnen worden en is minder geschikt voor offroadgebruik. Maar ik doe niet elke dag offroad, dus investeren in een endurohelm van 500 euro, daar had ik geen zin in. Instapmodelletje Lees verder

Test: BMW S 1000 R

In 2009 deed BMW het supersportsegment wakker schieten met de introductie van de BMW S 1000 RR. Een ronduit superieur beest. En BMW hield het daar niet bij. Blok en geometrie van de RR werden aangepast, kuipwerk werd gestript, et voilà, in 2014 werd de S 1000 R geboren. Een naked roadster die zijn segmentconcurrenten het vuur aan de schenen kwam leggen.

bmw-s-1000-r-review

In juli testte ik de S 1000 RR en hoe fantastisch hij ook is, eigenlijk kan je enkel op circuit ervaren wat hij allemaal in huis heeft. De vraag is dan ook of een RR niet teveel van het goeie is als je zelden een circuitdagje boekt. Misschien is ietsje minder dan nog altijd meer dan je eigenlijk nodig hebt. En dat ietsje minder, da’s de S 1000 R.

Van goeie komaf

De BMW S 1000 R tapt uit hetzelfde vaatje als de RR: een waanzinnig krachtige 4-in-lijn motor van 160 pk (199 pk op de RR). Wie zegt dat hij die 39 pk op de openbare weg onmisbaar vindt, mag je gerust voor zot uitmaken. Want ook op de R is je rijbewijs behouden een hele opgave. Dat komt doordat BMW het blok aanpaste voor meer kracht in de lage en middenrange. Daardoor is de R onder de 9.000 toeren krachtiger dan de RR: 112 Nm bij 9.250 toeren. De RR moet je hoger in toeren jagen: 10.500 toeren om 113 Nm te halen. De begrenzer van de R grijpt in op 12.000 toeren (14.000 voor de RR).

bmw-s1000r-test

De R kreeg nog meer lekkers van de RR: de voortreffelijke remmen werden overgenomen, Race-ABS is standaard, de (optionele, onmisbare) quickshifter prijkt weer op de optielijst (al is die niet helemaal dezelfde als op de RR), en ook DTC (tractiecontrole onder hellingshoek) en DDC (semi-actieve vering) staan bij de opties. Wel afwezig op de R-optielijst: ABS Pro (bochten-ABS).

Het achterste van de tanden

Ik trok een dag naar Zolder (waarvan hier het verslag), op zoek naar het achterste van de R z’n tong. Op het circuit voelt hij zich uitstekend in zijn vel. Oké, de RR is er absoluut de heerser, maar met de R sla je verre van een mal figuur. Hij kan mee, met de vingers in de neus.

test-bmw-s-1000-r

Tuurlijk zijn er verschillen. De RR kan je onmogelijk van de wijs brengen, de R wordt daarentegen in hoge toeren wat onrustig in de neus. Een lichte instabiliteit die betekent dat je best hoger schakelt (op een punt waar je bij de RR nog moeiteloos een paar duizend toeren kan doortrekken). Dat het tijd is om op dat moment te schakelen, merk je ook aan het koppel: de piek ben je dan al voorbij (waar je bij de RR nog even verder kan om het maximale koppel te halen). Dat betekent dus dat de R op circuit wat meer geschakel vereist dan de RR. Op een snel circuit als Zolder toch. Ik kan me voorstellen dat je op Mettet minder van bovenstaande zal merken, hooguit op het stuk lang recht.

Maar dit is geen vergelijkende test (al is het verdomd moeilijk om niet telkens te vergelijken), en een R koop je niet enkel voor het circuit. Dus hoe presteert hij op de baan? Lees verder

Eerste keer op Circuit Zolder

Na drie keer Mettet was het tijd om iets anders te proberen. Dus afgelopen maandag met de gebroeders Bert en Jan naar Zolder. Met een BMW S 1000 R (waarover later meer). Niet met Clubmot deze keer maar met Motorsportschool. Omdat ik toch al een beetje circuitervaring heb, koos ik voor de niveau 1+ cursus.

Na de technische keuring en het papierwerk kreeg ik een transponder om mijn rondetijden bij te houden. Iets wat op Mettet niet het geval was. Motorsportschool voorziet voor de 1+ groep vijf rijsessies van telkens 20 minuten: 3 sessies met instructeur en 2 sessies vrij rijden. En er is ook een brok theorie voorzien. Die theorie bouwt verder op die van de niveau 1 cursus. De basics van circuitrijden heb je dus al best onder de knie.

Vóór de eerste rijsessie doken we het theorielokaal in met instructeur Peter Den Heijer. Met zijn sappige Nederlandse accent en plezante vertelstijl wist hij de groep moeiteloos bij de les te houden. Tijdens de eerste theorieronde legde hij uit hoe onze groep het circuit op zou gaan. Per groepje van een negental rijders heb je twee rijinstructeurs. Eentje rijdt op kop, de andere sluit de groep af. Na elke ronde is er een doorschuifsysteem waardoor iedereen ’s achter de koprijder kan rijden om te zien welke lijnen hij rijdt. De staartrijder geeft je na de sessie eventueel feedback, al gebeurde dat bij mij maar 1 keer. Dat rijsysteem is dus een beetje anders dan bij Clubmot maar komt ongeveer op hetzelfde neer, alleen doet daar 1 instructeur al het werk.

Peter gaf tijdens die eerste theorieronde ook aan wat de aandachtspunten voor vandaag waren: kijkrichting, zitpositie en rijlijnen. Waarna we voor de eerste keer het Zolderse asfalt op mochten. Beetje spannend wel, want Zolder staat bekend als een sneller circuit dan Mettet. Waar Mettet vrij kort en scherp en daardoor minder snel is, gaat op Zolder het tempo de hoogte in door de vaak ruimere bochten en langere stukken recht tussenin. Bert en Jan waren al twee keer op Zolder en konden dat alleen maar bevestigen.

Maar als je een instructeur voor je hebt die je de rijlijnen aangeeft, gaat het eigenlijk vanzelf. Wel wennen, want de Mettetse bochten ken ik intussen redelijk goed, maar op Zolder was alles nieuw. Opnieuw alles verkennen en memoriseren. De bochten, de rempunten, de instuurpunten, de gepaste snelheden, enzovoort. De eerste rijsessie was daardoor hoofdzakelijk verkenningswerk.

peter-den-heijer-zitpositie

Dan, theorieronde 2. Peter nam plaats op een motor voor een babbel over de ideale zitpositie. Zoals we bij Clubmot al zagen: een sportieve, actieve en relaxte houding is een must.

Het begon intussen te miezeren, waardoor de tweede rijsessie een totaal andere ervaring werd dan de eerste sessie. Sessie 1 ging vrij vlot, dankzij de perfecte weersomstandigheden. Tijdens sessie 2 moest iedereen op eieren rijden, door de motregen. Het tempo omlaag, minder bruusk remmen en accelereren, zo weinig mogelijk hellingshoek maken door naast de motor te gaan hangen … En toch ging het mis, Lees verder

Gekocht: BMW F 800 GS

Het ene moment verklaar je nog je liefde aan je motor en denk je er nog duizenden kilometers mee te rijden. Het volgende moment pik je die motor op na een onderhoud bij je garagist, en zie je toevallig iets dat je aandacht trekt. Even kijken. Wat vragen stellen. Polsen of een proefritje kan. En daarvan terugkomen met een kriebel in de buik.

En zo komt het dat ik – véél sneller dan ik een paar weken geleden zou durven voorspellen – mijn BMW F 650 GS heb verkocht en ik sinds deze middag rondrijd met een BMW F 800 GS. Zo’n knappe geel-zwarte.

bmw-f800gs-jean-le-motard

Nee, geen nieuw exemplaar. Past niet in het budget. Tweedehands, uit 2009. Op de teller: 21.150 km. Redelijk wat opties, onder meer verwarmde handvaten, handprotectoren, valbeugels, carterplaat, stuurverhogers, koplampbeschermer en comfortzadel. Bruikbaar spul voor mijn gebruik. Redelijk scherp geprijsd ook, vooral omdat hij wat littekens van offroadritten draagt. Stoort me niet, want ik heb dezelfde plannen.

Trouwens ook even zitten twijfelen of ik niet gewoon mijn 650 GS zou houden, puur voor offroadfun, en een niet te dure, tweedehands toermotor erbij zou kopen voor woonwerkverkeer. Maar waarschijnlijk doe ik te weinig offroaduitstappen om de dubbele kost (verzekering, taks, enzovoort) te verantwoorden. Hoewel ik me ook wel zag rondbollen met een BMW K 1200 GT of zo. Afijn, ’t is de 800 GS geworden en love is in the air. Met hopen.

Test: Harley-Davidson Softail Slim S

Beginnen doen we met een kleine anekdote. Ik had met mijn fotografe afgesproken bij HD Fraussen: de Softail Slim S oppikken en dan rechtstreeks naar de fotolocatie voor de geplande shoot. “Rij maar achter me aan”, zei Nicky en daar gingen we. Nicky voorop in haar cabrio, dak naar beneden. Ik erachter, nog even wennen aan de dikke cruiser. Vlak na de eerste bocht: plotse vertraging van Nicky, een blik in de achteruitkijkspiegel, om dan weer vlot verder te rijden. Na de tweede bocht: een vragende duim omhoog, zo van “alles oké?”. Na de derde bocht: weer een bezorgde blik in de achteruitkijkspiegel. Eens aangekomen op de fotolocatie vroeg Nicky: “Problemen?” Ik: “Nee hoor, alleen schrapen de treeplanken in elke bocht over de grond.” Nicky: “Ah, dat was het! Ik dacht dat je problemen had met schakelen.” Dat deze Harley weinig grondspeling heeft, heb ik dus al verklapt.

harley-davidson-softail-slim-s

Maar eerst even introduceren. De Harley-Davidson Softail Slim S maakt sinds dit seizoen deel uit van het Harley-gamma, als stoerdere broer van de Softail Slim (zonder S dus). Waar de Softail Slim het doet met het Twin Cam 103B blok (1690 cc, 133 Nm), krijgt de Softail Slim S een Screamin’ Eagle Twin Cam 110B blok (1801 cc, 146 Nm). Meer power dus.

Stoere cruiser

Het overvloedige zwart geeft de S een stoer karakter. Motorblok, vork, rem- en ontkoppelingshendel, noem maar op: allemaal onder een laagje zwarte lak. Mijn exemplaar kwam in Olive Gold Denim, een matte vintage military look waar je van moet houden.

harley-softail-slim-s-review

De afwerking is erg verzorgd. Kabels proper weggewerkt, mooie details, het fraaie, licht gebogen Hollywood stuur, de achterschokbrekers knap aan het zicht onttrokken … Maar toch één pijnlijke fail: de plaat die rond de teller zit en over de (joekel van een) tank loopt, ziet er echt te cheap plastic uit.

De snelheid kan je op de teller aflezen zonder het hoofd ver naar beneden te moeten bewegen. In de kleine digitale partij onderaan de teller roep je via een knop links op het stuur info op: kilometerstand, twee dagtellers, versnelling/toerental, klok en autonomie.

harley-softail-slim-s-test

De Softail Slim S zit laag. Met 65 cm zadelhoogte kunnen ook de voeten van de kleiner dan gemiddelde mens vlotjes plat op de grond. Als je rijdt, zet je ze op de treeplanken. Nee, geen voetsteuntjes voor deze cruiser. Ook het rempedaal is flink uit de kluiten gewassen, en er zijn twee schakelpedalen zodat je kan kiezen: schakelen met de punt van je schoen of met de hak.

Dat schakelen doet hij correct, maar vrij zwaar. De neutraal speelt vaker verstoppertje dan tof is. En de display geeft niet aan in welke versnelling je zit van zodra je ontkoppelt. Niet altijd handig. De gasrespons is dan wel weer heel voorspel- en beheersbaar.

harley-davidson-softail-slim-s-review

Zware jongen

Deze Amerikaan mag dan wel Slim in zijn naam dragen, echt slank is hij niet. De kont kan je nog wel rank noemen, maar met zijn dikke kop en lange lijf oogt hij zwaar. Dat is hij ook: 321 kg bedrijfsklaar gewicht. Moet je deze flinke jongen uit je garage duwen, dan zul je het geweten hebben. Eventjes zweten.

Van het moment dat je rijdt, valt van die zwaarlijvigheid nog weinig te merken. Zelfs op lage snelheden is hij best wendbaar voor zijn gewicht en kleine manoeuvres lukken beter dan verwacht. Het lage zwaartepunt helpt uiteraard.

Met zijn grote krachtbron zou je ook grootse prestaties verwachten, maar nee, Lees verder

Test: KTM 1290 Super Duke GT

ktm-1290-super-duke-gt-2016

De naam Super Duke zorgt al 10 jaar voor versnelde hartslagen en doldwaze dromen. De recentste versie, de KTM 1290 Super Duke R, is twee jaar oud. Tijdens de ontwikkeling van dat powerbeest zag KTM touringpotentieel en ging ermee aan de slag. Wie in januari op het Autosalon was kon daar het resultaat bepotelen: de KTM 1290 Super Duke GT.

Dergelijke combinatie van een sportieve motor met touringpotentieel én hoge poten, dat hebben we nog gezien. De BMW S 1000 XR bijvoorbeeld, of de Ducati Multistrada. Even wat cijfertjes:

KTM 1290 Super Duke GT: 2 cil., 1301 cc, 228 kg rijklaar, 173 pk, 144 Nm
BMW S 1000 XR: 4 cil., 999 cc, 228 kg rijklaar, 160 pk rijklaar, 112 Nm
Ducati Multistrada 1200: 2 cil., 1198 cc, 232 kg rijklaar, 160 pk, 136 Nm

Klaar als een klontje: de KTM is de krachtigste. Waar BMW koos om voor de XR het 199 pk sterke blok van de S 1000 RR dicht te knijpen, laat KTM de furieuze hengsten van de Super Duke R de vrije loop.

ktm-1290-super-duke-gt-test

Het is een bruut

De dikke naked van KTM stond al geboekstaafd als één blok rauwe power. In de GT zien we zijn beruchte 1301 cc V-twin terug. Net als frame, geometrie, wielen, remmen en enkelzijdige swingarm.

Om daaraan toureigenschappen toe te voegen, kreeg deze Oostenrijker onder meer de (voor de GT aangepaste) semi-actieve WP vering van de KTM 1290 Super Adventure, een hoger en breder stuur, en uiteraard een ruitje.

Over het typische KTM-design lopen de meningen uiteen. De een vindt het afgrijselijk, de andere noemt het „een eigen smoel“. Z’n lange snuit ziet er alleszins behoorlijk indrukwekkend uit en doet de GT zwaarder lijken dan de 205 kg drooggewicht. Wat je ook van zijn ontwerp denkt, sowieso verdient de manier waarop de kofferhouders geïntegreerd werden op z’n minst een goedkeurende brom.

ktm-1290superduke-gt

Een druk op de startknop en de bulderend luide sound van de standaard uitlaat teistert je oren. Een passende aankondiging van de rauwe ervaring die eraankomt.

Mocht zijn snuit je op het verkeerde been hebben gezet: de 1290 Super Duke GT gaat hard en hij voelt onmiddellijk aan als een vinnige en beweeglijke motor. Dat hij half als tourmotor wordt gesleten, ben je direct vergeten. Duidelijk een directe afstammeling van een pittige naked. De Ready To Race die op de display verschijnt als je de GT start is Lees verder