2018: het jaaroverzicht van Jean

41.958 km gereden (27.078 km met m’n BMW F 800 GS, 14.880 km met testmotoren)

159 dagen met de motor gaan werken

12 motoren getest: BMW F 850 GS, BMW K 1600 B, Ducati Scrambler 1100 Special, Harley-Davidson Street Rod, KTM 1290 Super Adventure S, Moto Guzzi V7 III Special, Suzuki GSX-R1000R, Triumph Street Cup, Triumph Tiger 800 XCa, Yamaha FJR1300AS, Yamaha Niken en Yamaha XT1200ZE Super Ténéré

3 cursussen gevolgd (Backtrail Offroadcursus, Stefenduro enduro-initiatie en Motokhana Allroadtraining)

3 keer gevallen (1 keer met een pitbike, 2 keer tijdens een allroadtraining)

2 motortrips gemaakt (Vogezen en Luxemburg)

2 dagritten gereden (The Dutch 1000 en Endurofun Midzomerrit)

2 keer op onderhoud geweest (70.000 en 80.000 km, telkens bij Peter Motor Works)

2 keer banden gewisseld (eerste keer van de PiMi-combo naar Michelin Anakee Wild, tweede keer van Anakee Wild terug naar de nog niet opgereden PiMi-combo)

1 keer gaan pitbiken

1 nieuwe Jean Le Motard teammember gevonden (nog eens welkom, Jan F!)

0 keer op circuit gaan rijden (boe!)

0 ongevallen gehad

500 stickers laten drukken (nog enkele beschikbaar)

Advertenties

Eerste keer pitbike

Vorig weekend voor de eerste keer gaan pitbiken. Met mini-motoren over een kartbaan razen. Het heeft wat van circuitrijden, want een beetje kennis van rijlijnen, kijktechniek en andere circuitvaardigheden komt zeker van pas. Hoewel je er zonder ook zeker fun kan beleven.

Met een groepje van acht trokken we naar Racelandkart in Meeuwen. We deden eerst een oefenheat van 12 minuten om het parcours te ontdekken, dan een kwartier pauze, daarna 5 minuten kwalificatierijden om de starting grid te bepalen, onmiddellijk gevolgd door een wedstrijdheat van 12 minuten.

In het begin was het wennen. Aan de pitbike (de 125cc YCF SM: klein, wendbaar, niet direct een kanonskogel) en aan het onbekende circuit (kort en bochtig). Maar op twee heats maak je veel progressie en ga je steeds platter en sneller door de bochten.

Het competitie-element maakt het nog meer fun. Minder gevaarlijk dan circuitrijden ook. Je zit kort bij de grond en de snelheden zijn niet moordend hoog. Ik ben één keer stevig tegen de grond gegaan en kwam ervan af met een blauwe plek op m’n heup. En ik was niet de enige die tegen de vlakte ging. Lijkt erbij te horen.

Superplezante ervaring. Zeker voor herhaling Lees verder

Onze favoriete testmotoren van 2018

Zoals elk jaar blikken we in december terug op de testmotoren van het voorbije jaar en duiden we onze favorieten aan. Jan F testte in 2018 vijf motoren en kiest zijn numéro uno. Ikzelf testte er twaalf. Dit is mijn top drie:

3. Ducati Scrambler 1100 Special

Het gaat mij niet altijd om adrenalinekicks en spierballengerol. Dat bewees mijn nummer 1 van 2016 al. ‘t Is de mix die het ‘m doet. Daarom haalt de Ducati Scrambler moeiteloos dit lijstje. Fantastische looks, heerlijke sound en een blok dat toegankelijkheid en Italiaanse pit mooi weet samen te brengen.

Lees de review van de Ducati Scrambler 1100 Special.

2. Yamaha Niken

Een van de meest polariserende motoren van de laatste jaren. Maar ook al wordt de Yamaha Niken vaak scheef bekeken, tijdens een testrit valt z’n overredingskracht moeilijk te negeren. In mijn geval was een ritje van nog geen twee uur voldoende om me te bekeren. Unieke, verbluffende ervaring.

Lees de review van de Yamaha Niken.

Lees verder

Test: Gerbing G-12 verwarmde handschoenen

Ruim anderhalf jaar geleden schreef ik een review van m’n Gerbing verwarmde jas. Als je geen zin hebt om die helemaal te lezen, de korte samenvatting: ik ben er heel hard fan van.

Dat ik ‘m zowat elke keer als ik rijd draag (behalve op zomerdagen natuurlijk), bewijst dat zo’n verwarmde jas voor een veelrijder als mezelf eerder een must-have dan een luxe-accessoire is.

Begin vorige winter ruilde ik m’n verwarmde Mobile Warming handschoenen in voor de G-12 verwarmde handschoenen van Gerbing. Het grote verschil zit ‘m in de energievoorziening. Die van Mobile Warming werken op ingebouwde oplaadbare batterijen, die van Gerbing sluit je via een kabeltje aan op de accu van je motor.

De reden voor de switch van oplaadbaar naar bekabeld: met de verwarmde jas had mijn lijf het heerlijk warm, maar die handschoenen met ingebouwde batterij waren toch niet je dat. Om verschillende redenen:

  • De batterijen houden het geen uren vol. Dus speelde ik altijd op veilig en zette ik de temperatuur maar net hoog genoeg om zeker thuis te raken voor de batterijen leeg waren. Putje winter geen comfortabele warmte dus, maar net warm genoeg om m’n vingers niet tot ijspegels te laten transformeren.
  • Rond het vriespunt werd het op het randje van pijnlijk. Zelfs met handvatverwarming erbij. Het was nog altijd beter dan gewone winterhandschoenen, maar toch, leuk is anders.
  • Als ik vergat om de batterijen ‘s nachts op te laden, mocht ik de volgende ochtend kou lijden.

Met de verwarmde handschoenen van Gerbing behoort dat allemaal tot het verleden. Aansluiten op de accu van de motor, zo warm zetten als je wil, laat de kou maar komen. Na een lange zomer begin ik nu aan mijn tweede winter met deze handschoenen. Tijd voor een review.

Op het moment dat ik handschoenen ging kiezen was het Gerbing gamma nog niet zo uitgebreid als nu. Ik wou een paar met korte schacht want ik behoor tot de groep motorrijders die als het regent de schacht onder de mouw stopt. De G-12 was toen de enige optie. Momenteel is er ook de XRS-12 die betere bescherming biedt.

Aansluiten

De Gerbing G-12 handschoenen sluit je Lees verder

Test: Yamaha FJR1300AS

FJR. Waarvoor staan die drie letters? Fast Joy Ride? Furiously Jumping Rhino? For Jackass Racers? Het antwoord moet ik je schuldig blijven, maar vast staat dat de Yamaha FJR1300 al heel wat jaartjes een vaste plek heeft in het sporttoursegment.

Yamaha introduceerde dit model in 2001 en vandaag bestaat hij in drie versies: de FJR1300A (de basisversie), de FJR1300AE (met elektronisch instelbare ophanging) en de FJR1300AS (alles van de AE plus een semi-automatische versnellingsbak). Met die laatste had ik een date.

Voor de AS, de meest complete FJR toerbuffel, tel je 20.999 euro (BE) / 23.399 euro (NL) neer. Tegenover die stapel centen staat een lijvig pakket: royaal kuipwerk, elektrisch verstelbare ruit, twee mappings, ABS, uitschakelbare tractiecontrole, verstelbaar zadel, zijkoffers, elektronisch instelbare ophanging, semi-automatische versnellingsbak, cruisecontrol, handvatverwarming, led-verlichting, cornering lights, 12v-aansluiting, cardanaandrijving. Met andere woorden: je komt niets te kort.

De FJR leent zich daarmee uitstekend voor lange ritten. De zitpositie op het brede zadel is comfortabel doch heel lichtjes naar het stuur toegebogen. Yamaha verkoopt de FJR1300 als een sporttourer en niet als een zuivere toermachine, dus dat gebuig is toegestaan.

Met de ruit omlaag zit enkel je hoofd in de wind. Doe je ‘m omhoog dan is lichte turbulentie rond de helm te bespeuren, vooral afhankelijk van het verkeer voor je: achter een vrachtwagen krijgt je hoofd meer gedaver te verwerken dan wanneer je over een lege autostrade scheert. Ook een miniem Lees verder

Dubbeltest: BMW F 850 GS versus Triumph Tiger 800 XCa

Dit is de allereerste dubbeltest op Jean Le Motard en een gepaster duo dan de Triumph Tiger 800 XCa en de BMW F 850 GS hadden we daarvoor niet kunnen kiezen. Want zowel Jean als Jan F hebben een verleden met de voorgangers van deze twee nieuwelingen.

Jan F kocht in 2015 een Tiger 800 XCa, waarop intussen 37.000 km staat. Onder meer een allroadtrip naar de Alpen, een modderig weekend in de Ardennen en een weekje Sierra Nevada staan op het palmares van Jan z’n Tiger.

Jean ruilde in 2016 z’n BMW F 650 GS in voor een tweedehands 800 GS. Intussen tikte de teller zo’n 60.000 km aan, onder andere tijdens datzelfde vettige Ardennenweekend of recenter nog tijdens Endurofuns Midzomerrit.

Je kan daarom gerust zeggen dat Jan en Jean ervaringsdeskundigen zijn. Hieronder lees je dus niet enkel een vergelijking tussen de Brit en de Duitser, we kijken ook naar de progressie die dit duo maakt op hun voorgangers.

Pijnpunten

Jean: “Progressie kon er bij BMW zeker gemaakt worden. Hoe graag ik ook met m’n 800 GS rijd – want in mijn ogen is het een uitstekende allrounder – hij heeft wel wat punten die beter kunnen. Voor mij persoonlijk zijn dat:

– De remmen: Op oneffen ondergrond zoals kasseien weten ze vaak niet of ze moeten bijten of het ABS z’n gang moeten laten gaan.
– De vering: Te slap over het algemeen. Op asfalt valt vooral op hoe onwaarschijnlijk hard hij induikt bij een fors remmanoeuvre.
– Het geluid: Daar word je echt niet warm van.
– De power: Best oké maar je begint stilaan te voelen dat dit geen recent ontwikkeld blok is.
– De gasaanname: Beetje last van aan-uit-effect. In combinatie met de vering geeft dat de motor een nogal schichtig karakter.”

Jan: “Het zalige blok, de perfecte versnellingsbak en de geweldige WP-vering maken van mijn Tiger een heerlijke motor. Alleen de windbescherming stoort me al drie jaar. Turbulenties alom! Een aftermarketoplossing bood een beetje soelaas maar het is nog altijd niet je dat. De remmen kunnen ook beter, die zijn nogal sponzig. En als we dan toch bezig zijn: sommigen klaagden dat de Tiger durft stilvallen in eerste versnelling, vooral dan offroad. Is het niet, Jean?

Om te ontdekken of deze pijnpunten op de nieuwe modellen verdwenen zijn, trokken we naar Luxemburg. Daar werden we getrakteerd op een rijkelijk arsenaal weg- en weersomstandigheden. Van zon tot regen, van saaie autostrade tot geweldig bochtenwerk. Geen offroad helaas, want een van de constructeurs zei “nein”.

Van BMW kregen we een bijna full-option 850 GS mee, van Triumph een XCa in standaardplunje.

Jan: “Voor wie er niet mee vertrouwd is: het Tiger 800 gamma is opgesplitst in de straatgerichte XR-modellen en de offroad gerichte XC-modellen. Daarbinnen heb je een aantal uitrustingsniveaus waarvan de XCa op het hoogste (en duurste) schavotje staat. Lees: met de XCa wordt een bezoekje aan de optielijst overbodig.”

Stoplichtsprintjes

Jean: “Terwijl de Tiger op het eerste zicht nauwelijks veranderde, pakt BMW overduidelijk uit met een volledig nieuw model. Daar laat het design geen twijfel over bestaan.”

Jan: “Maar laat ons beginnen met het blok. De 850 GS kreeg een gloednieuwe 853 cc tweepitter met een vermogen van 95 pk. Dat zijn tien pony’s meer dan bij de 800 GS. Er is ook meer koppel: 92 Nm bij 6.250 toeren. Een toename van negen stuks ten opzichte van z’n voorganger, maar belangrijker: de Tiger 800 piekt later en minder hoog: 79 Nm bij 8.050 toeren.”

Jean: “Dat verschil voel je. De 850 GS is een pak vinniger dan de 800 GS. Sterker onderin, feller in de middenzone en meer power in het hogere toerenbereik. Daardoor doet hij veel minder kleine GS aan dan de 800. En ook de Tiger 800 komt in vergelijking minder potent voor de dag.”

Jan: “Zonder grondige Tiger-kennis bespeur je het misschien niet, maar de Tiger 800 kreeg een nieuw scherm, nieuwe lichten, een nieuw dashboard en bedieningsknoppen, nieuwe spiegels en een nieuw geluid. Daardoor had ik echt het gevoel op een andere motor te zitten dan m’n eigen Tiger: als je in het zadel zit, is alles wat je ziet en hoort anders.”

Jean: “Ook het blok is vernieuwd. Triumph beweert dat het een responsievere vermogensafgifte heeft. Is daar iets van te merken, Jan?” Lees verder

Test: Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Uiterlijk heeft de Aprilia Tuono veel gemeen met de RSV4 waarvan hij afgeleid is. Er zit ook meer kuipwerk op dan op andere dikke nakeds. Vooral het windschermpje is groter dan wat we gewoon zijn. Het lijkt je uit te nodigen om je er bij hogere snelheden achter te proberen wringen. Een veeg teken aan de wand.

Uitrusting

De Tuono komt in twee versies, de RR en de Factory. De Factory heeft alles wat de RR heeft en voegt daar de racekont van de RSV4, Öhlins rondom, en ander schoeisel aan toe: Pirelli Diablo Supercorsa’s met een 200/55 achterband, terwijl de RR standaard op 190/55 Diablo Rosso III’s staat. Superpole Graphics is de exclusieve kleurstelling voor de Factory. Verder hebben beide modellen dezelfde, ontzettend complete uitrusting.

Het elektronicapakket is indrukwekkend. Zeg niet zomaar tractiecontrole, zeg “Aprilia Performance Ride Control”. APRC regelt niet gewoon een paar dingetjes maar zorgt voor heuse “assistentiestrategieën”: ATC (tractiecontrole, in 8 standen regelbaar tijdens het rijden via kleine flippers aan het stuur), AWC (wheelie control, instelbaar tijdens het rijden), ALC (launch control, enkel aan te raden op circuit), APL (pitlimiter, handig in stadsverkeer) en ACC (cruisecontrol).

Verder is er de instelbare, hellingshoekgevoelige race-ABS en kan je kiezen tussen drie motormappings (Sport, Track en Race). Het feit dat de basisinstelling “Sport” heet is ook een veeg teken aan de wand …

Dash

De instellingen van al dat lekkers wijzig je met een uit de kluiten gewassen knoppenwinkel aan de linkerkant en lees je af op het heldere TFT-scherm. Daarop zie je naast (uiteraard) snelheid en toerental ook de supercoole hellingshoekmeter. Maar in real time je hellingsgraad bekijken, daarvoor heb je gewoon geen tijd. Behalve wanneer hij op de zijpikkel staat: 12 graden hellingshoek!

Gelukkig kan je de Tuono aan je Lees verder