Gekocht: BMW F 800 GS

Het ene moment verklaar je nog je liefde aan je motor en denk je er nog duizenden kilometers mee te rijden. Het volgende moment pik je die motor op na een onderhoud bij je garagist, en zie je toevallig iets dat je aandacht trekt. Even kijken. Wat vragen stellen. Polsen of een proefritje kan. En daarvan terugkomen met een kriebel in de buik.

En zo komt het dat ik – véél sneller dan ik een paar weken geleden zou durven voorspellen – mijn BMW F 650 GS heb verkocht en ik sinds deze middag rondrijd met een BMW F 800 GS. Zo’n knappe geel-zwarte.

bmw-f800gs-jean-le-motard

Nee, geen nieuw exemplaar. Past niet in het budget. Tweedehands, uit 2009. Op de teller: 21.150 km. Redelijk wat opties, onder meer verwarmde handvaten, handprotectoren, valbeugels, carterplaat, stuurverhogers, koplampbeschermer en comfortzadel. Bruikbaar spul voor mijn gebruik. Redelijk scherp geprijsd ook, vooral omdat hij wat littekens van offroadritten draagt. Stoort me niet, want ik heb dezelfde plannen.

Trouwens ook even zitten twijfelen of ik niet gewoon mijn 650 GS zou houden, puur voor offroadfun, en een niet te dure, tweedehands toermotor erbij zou kopen voor woonwerkverkeer. Maar waarschijnlijk doe ik te weinig offroaduitstappen om de dubbele kost (verzekering, taks, enzovoort) te verantwoorden. Hoewel ik me ook wel zag rondbollen met een BMW K 1200 GT of zo. Afijn, ‘t is de 800 GS geworden en love is in the air. Met hopen.

Test: Harley-Davidson Softail Slim S

Beginnen doen we met een kleine anekdote. Ik had met mijn fotografe afgesproken bij HD Fraussen: de Softail Slim S oppikken en dan rechtstreeks naar de fotolocatie voor de geplande shoot. “Rij maar achter me aan”, zei Nicky en daar gingen we. Nicky voorop in haar cabrio, dak naar beneden. Ik erachter, nog even wennen aan de dikke cruiser. Vlak na de eerste bocht: plotse vertraging van Nicky, een blik in de achteruitkijkspiegel, om dan weer vlot verder te rijden. Na de tweede bocht: een vragende duim omhoog, zo van “alles oké?”. Na de derde bocht: weer een bezorgde blik in de achteruitkijkspiegel. Eens aangekomen op de fotolocatie vroeg Nicky: “Problemen?” Ik: “Nee hoor, alleen schrapen de treeplanken in elke bocht over de grond.” Nicky: “Ah, dat was het! Ik dacht dat je problemen had met schakelen.” Dat deze Harley weinig grondspeling heeft, heb ik dus al verklapt.

harley-davidson-softail-slim-s

Maar eerst even introduceren. De Harley-Davidson Softail Slim S maakt sinds dit seizoen deel uit van het Harley-gamma, als stoerdere broer van de Softail Slim (zonder S dus). Waar de Softail Slim het doet met het Twin Cam 103B blok (1690 cc, 133 Nm), krijgt de Softail Slim S een Screamin’ Eagle Twin Cam 110B blok (1801 cc, 146 Nm). Meer power dus.

Stoere cruiser

Het overvloedige zwart geeft de S een stoer karakter. Motorblok, vork, rem- en ontkoppelingshendel, noem maar op: allemaal onder een laagje zwarte lak. Mijn exemplaar kwam in Olive Gold Denim, een matte vintage military look waar je van moet houden.

harley-softail-slim-s-review

De afwerking is erg verzorgd. Kabels proper weggewerkt, mooie details, het fraaie, licht gebogen Hollywood stuur, de achterschokbrekers knap aan het zicht onttrokken … Maar toch één pijnlijke fail: de plaat die rond de teller zit en over de (joekel van een) tank loopt, ziet er echt te cheap plastic uit.

De snelheid kan je op de teller aflezen zonder het hoofd ver naar beneden te moeten bewegen. In de kleine digitale partij onderaan de teller roep je via een knop links op het stuur info op: kilometerstand, twee dagtellers, versnelling/toerental, klok en autonomie.

harley-softail-slim-s-test

De Softail Slim S zit laag. Met 65 cm zadelhoogte kunnen ook de voeten van de kleiner dan gemiddelde mens vlotjes plat op de grond. Als je rijdt, zet je ze op de treeplanken. Nee, geen voetsteuntjes voor deze cruiser. Ook het rempedaal is flink uit de kluiten gewassen, en er zijn twee schakelpedalen zodat je kan kiezen: schakelen met de punt van je schoen of met de hak.

Dat schakelen doet hij correct, maar vrij zwaar. De neutraal speelt vaker verstoppertje dan tof is. En de display geeft niet aan in welke versnelling je zit van zodra je ontkoppelt. Niet altijd handig. De gasrespons is dan wel weer heel voorspel- en beheersbaar.

harley-davidson-softail-slim-s-review

Zware jongen

Deze Amerikaan mag dan wel Slim in zijn naam dragen, echt slank is hij niet. De kont kan je nog wel rank noemen, maar met zijn dikke kop en lange lijf oogt hij zwaar. Dat is hij ook: 321 kg bedrijfsklaar gewicht. Moet je deze flinke jongen uit je garage duwen, dan zul je het geweten hebben. Eventjes zweten.

Van het moment dat je rijdt, valt van die zwaarlijvigheid nog weinig te merken. Zelfs op lage snelheden is hij best wendbaar voor zijn gewicht en kleine manoeuvres lukken beter dan verwacht. Het lage zwaartepunt helpt uiteraard.

Met zijn grote krachtbron zou je ook grootse prestaties verwachten, maar nee, Lees verder

Test: KTM 1290 Super Duke GT

ktm-1290-super-duke-gt-2016

De naam Super Duke zorgt al 10 jaar voor versnelde hartslagen en doldwaze dromen. De recentste versie, de KTM 1290 Super Duke R, is twee jaar oud. Tijdens de ontwikkeling van dat powerbeest zag KTM touringpotentieel en ging ermee aan de slag. Wie in januari op het Autosalon was kon daar het resultaat bepotelen: de KTM 1290 Super Duke GT.

Dergelijke combinatie van een sportieve motor met touringpotentieel én hoge poten, dat hebben we nog gezien. De BMW S 1000 XR bijvoorbeeld, of de Ducati Multistrada. Even wat cijfertjes:

KTM 1290 Super Duke GT: 2 cil., 1301 cc, 228 kg rijklaar, 173 pk, 144 Nm
BMW S 1000 XR: 4 cil., 999 cc, 228 kg rijklaar, 160 pk rijklaar, 112 Nm
Ducati Multistrada 1200: 2 cil., 1198 cc, 232 kg rijklaar, 160 pk, 136 Nm

Klaar als een klontje: de KTM is de krachtigste. Waar BMW koos om voor de XR het 199 pk sterke blok van de S 1000 RR dicht te knijpen, laat KTM de furieuze hengsten van de Super Duke R de vrije loop.

ktm-1290-super-duke-gt-test

Het is een bruut

De dikke naked van KTM stond al geboekstaafd als één blok rauwe power. In de GT zien we zijn beruchte 1301 cc V-twin terug. Net als frame, geometrie, wielen, remmen en enkelzijdige swingarm.

Om daaraan toureigenschappen toe te voegen, kreeg deze Oostenrijker onder meer de (voor de GT aangepaste) semi-actieve WP vering van de KTM 1290 Super Adventure, een hoger en breder stuur, en uiteraard een ruitje.

Over het typische KTM-design lopen de meningen uiteen. De een vindt het afgrijselijk, de andere noemt het „een eigen smoel“. Z’n lange snuit ziet er alleszins behoorlijk indrukwekkend uit en doet de GT zwaarder lijken dan de 205 kg drooggewicht. Wat je ook van zijn ontwerp denkt, sowieso verdient de manier waarop de kofferhouders geïntegreerd werden op z’n minst een goedkeurende brom.

ktm-1290superduke-gt

Een druk op de startknop en de bulderend luide sound van de standaard uitlaat teistert je oren. Een passende aankondiging van de rauwe ervaring die eraankomt.

Mocht zijn snuit je op het verkeerde been hebben gezet: de 1290 Super Duke GT gaat hard en hij voelt onmiddellijk aan als een vinnige en beweeglijke motor. Dat hij half als tourmotor wordt gesleten, ben je direct vergeten. Duidelijk een directe afstammeling van een pittige naked. De Ready To Race die op de display verschijnt als je de GT start is Lees verder

Test: BMW S 1000 RR

bmw-s-1000-rr-test

Het sportiefste paard uit de BMW Motorrad stal is de BMW S 1000 RR. 199 pk, alstublieft. En 113 Nm bij 10.500 toeren. Of de RR voor RaceRaket staat? Zijt maar zeker.

Toch is de dubbele R geenszins de afkorting van RodeoRit. Tijdens de eerste meters met de RR valt op hoe doseerbaar zijn power is. Je kan er op kousenvoeten mee wegsluipen. Met dank aan de fijngevoelige ride-by-wire. Bovendien voelt hij voor een supersportmotor erg wendbaar aan bij lage snelheden. Iets wat met de Ducati 959 Panigale wel anders was. En in tegenstelling tot de S 1000 XR, die hetzelfde sportieve bloed door de aderen heeft stromen, vertoont de RR in lage toeren geen bokneigingen. Hij neemt mooi op vanuit de onderste regionen en hoe verder je het gashendel opendraait, hoe harder hij knalt. Ergens stokken doet hij nooit. En met een toerenteller die pas na 14.000 in het rood gaat, lijkt elke versnelling eindeloos.

review-bmw-s1000rr

Knallen maar!

Dat merk je ook op het circuit. Ik ging een dagje naar Mettet met de BMW S 1000 RR (het verslag daarvan vind je hier) en schakelen was daar bijna overbodig. Mettet is eerder kort en bochtig dan lang en recht, wat ervoor zorgde dat ik zelden uit de 2de versnelling moest komen. Na de (voor de kenners) Mertens bocht schakelde ik soms naar derde, hoewel ik nog niet tegen de begrenzer zat in 2de, en het blok evenmin aangaf buiten adem te raken. Op het lange rechte stuk tikte ik meestal wel even door naar 3de om over de 200 km/u-grens te gaan. En dan vol in de remmen voor die eerste bocht.

Om maar te zeggen: de viercilinder van de RR geeft en blijft geven. En daardoor denk je nooit: “Oei, z’n koppel raakt op, tijd om te schakelen”. Nee, het blok is onuitputtelijk en hoe hoger je ‘m in de toeren jaagt, hoe liever en hoe explosiever. Zodat de voorband ook geregeld van de grond komt.

bmw-s1000rr-buttons

Op straat is het verhaal iets anders. Lees verder

Te koop: BMW F 650 GS “Jean Le Motard Edition”

for-sale-bmw-f650gs

UPDATE 14/7/2016: Hij is verkocht. Veel plezier ermee, Lode!

Meteen voor alle duidelijkheid: dit is geen BMW F 650 GS die enkel op asfalt heeft gereden en in perfecte staat is, zonder krassen en met een lage kilometerstand. Dit is geen mietjesmotor. Integendeel. De BMW F 650 GS “Jean Le Motard Edition” heeft ruimschoots bewezen dat hij aankan waarvoor hij gemaakt is: door velden en bossen crossen, diepe plassen doorwaden, kilometers maken (91.000 and counting), en af en toe vastzitten in de modder. En gevallen is hij ook. Meermaals. Maar hij kan dat allemaal aan. Probleemloos. Deze 650 GS blijft gewoon rijden. Ook al ziet hij er niet meer nagelnieuw uit en is hij met z’n kilometerstand een kampioen op de tweedehandsmarkt, aan deze motor kan je nog veel fun beleven. Dus ben je op zoek naar een eerste, goedkope motor, of wil je een gemakkelijke motor om te leren offroadrijden: dit is je kans!

Even overlopen:
BMW F 650 GS
1 cilinder / 652 cc / 37 kW / 50 pk
Eerste inschrijving: 3/2007
Kilometerstand: 91.000

Opties en accessoires:
ABS (uitschakelbaar)
Verwarmde handvaten
Handkappen
BMW Vario zijkoffers
Carterplaat
Valbeugels
Middenbok
Exclusieve Jean Le Motard gebruikssporen

Ook goed om te weten:
Optisch niet in perfecte staat, technisch echter wél in perfecte staat.
Ja, hij is een aantal keer gevallen, maar altijd bij rustig offroadrijden, nooit aan hoge snelheid.
Onderhouden bij een BMW dealer.
Onderhoud 90.000 km gehad (inclusief nieuwe remblokken voor en achter).
Nieuwe achterband op 87.000 km (Conti TKC 70). Voorband (Heidenau K60 M+S) kan nog wel even mee.
Nieuwe ketting en tandwielen op 80.000 km.
Batterij en achterveerpoot vervangen op 70.000 km.

Waarom moet hij weg?
Ik heb deze motor in 2013 gekocht met het idee er een jaartje mee te rijden en dan over te schakelen naar iets anders. En kijk, we zijn 3 jaar verder. Deze motor heeft me steeds veel plezier bezorgd. Zoveel zelfs dat het mijn plan was om ‘m helemaal op te rijden. Maar dan kom je plots iets tegen, en begint het te kriebelen …

Interesse?
Stuur een boodschap via het formulier.
Proefrit? Tuurlijk. Breng wel je motorrijbewijs mee.

bmw-f650gs-for-sale Lees verder

Eerste keer: circuitrijden in de regen

bmw-s1000rr-circuit-mettet

Na twee droge circuitdagen was het vorige week maandag dan zover: voor de eerste keer een regenachtige circuitdag. Op Mettet, met Clubmot, opnieuw in de High Velocity groep. Ik kreeg van BMW een S 1000 RR mee (de review daarvan volgt nog), met een setje Dunlop Sportsmart 2. Bert en Jan waren er ook weer bij. Beide met een Kawasaki Ninja ZX-6R.

mettet-clubmot-jeng-flop

Hoe zo’n dag High Velocity eruit ziet, kan je hier lezen. Kort samengevat: 6 sessies van 20 minuten, de eerste drie met instructeur en telkens een klein uurtje theorie voor je vertrekt, de laatste drie sessies vrij rijden.

Het miezerde en de Sportsmart is geen regenband, dus de eerste sessie was nogal met dichtgeknepen billen. Dat was ook de feedback van instructeur Stijn voor ons groepje van 4 rijders: “Mannen, relaxen. Ontspannen zitten. Die armen niet blokkeren.”

In het uurtje theorie werd ook ingespeeld op het regenweer. Vooral het punt over remmen voor de bocht vond ik interessant: hoe je zowel je remmanoeuvre op- én afbouwt om maximale grip te houden.

Ik liep ook Dirk aka Mister TC Moto tegen het lijf. Die kwam de nieuwe Triumph Thruxton aan de tand voelen op circuit. Ook hij was niet echt blij met het weer, want je haalt niet alles uit de kast. Minder bruusk in de remmen, voorzichtiger uitaccelereren, minder de limieten van de motor verkennen.

De tweede sessie dan. In de nattigheid. Echt ontspannen rijden lukte nog steeds niet. Dus nam Stijn de tijd om aan onze houding te werken. Op een nat wegdek creëer je liever minder hellingshoek, om minder snel onderuit te glijden. En dat doe je door naast je motor te hangen in de bochten. Dus elk om de beurt op een stilstaande motor en hangen maar. Kont op de juiste plaats, hoofd richting pols, rug evenwijdig met de motor, letten op ellebogen en kijkrichting. Bijzonder leerrijk intermezzo. De RR leent zich uitstekend voor dat hangen, met name de knieën vinden makkelijk steun zodat je je goed kan vastklemmen.

Intussen droogde het circuit op en konden we met die nieuwe hanginfo aan de slag. Als je iemand naast z’n motor ziet hangen op straat denk je “Stel je niet zo aan, gast”, maar op circuit geeft die houding wel degelijk meer vertrouwen. Flink op geoefend die derde sessie en – mede door het droge asfalt – ook de grootste hellingshoek van de dag neergezet: 46° (met dank aan de elektronica van de RR voor die info). 46°, dan voel je je heel wat. Tot je dit ziet. Er is nog wat ruimte voor progressie.

bmw-s1000rr-lean-angle

Na de middag was het al uit met het droge asfalt. Af en toe een buitje, genoeg om het asfalt nat te houden tijdens de drie vrije sessies. Maar met de hangtechniek in het hoofd lukte dat aardig. Behalve dan voor Jan, die Lees verder