Uiterlijk heeft de Aprilia Tuono veel gemeen met de RSV4 waarvan hij afgeleid is. Er zit ook meer kuipwerk op dan op andere dikke nakeds. Vooral het windschermpje is groter dan wat we gewoon zijn. Het lijkt je uit te nodigen om je er bij hogere snelheden achter te proberen wringen. Een veeg teken aan de wand.
Uitrusting
De Tuono komt in twee versies, de RR en de Factory. De Factory heeft alles wat de RR heeft en voegt daar de racekont van de RSV4, Öhlins rondom, en ander schoeisel aan toe: Pirelli Diablo Supercorsa’s met een 200/55 achterband, terwijl de RR standaard op 190/55 Diablo Rosso III’s staat. Superpole Graphics is de exclusieve kleurstelling voor de Factory. Verder hebben beide modellen dezelfde, ontzettend complete uitrusting.
Het elektronicapakket is indrukwekkend. Zeg niet zomaar tractiecontrole, zeg “Aprilia Performance Ride Control”. APRC regelt niet gewoon een paar dingetjes maar zorgt voor heuse “assistentiestrategieën”: ATC (tractiecontrole, in 8 standen regelbaar tijdens het rijden via kleine flippers aan het stuur), AWC (wheelie control, instelbaar tijdens het rijden), ALC (launch control, enkel aan te raden op circuit), APL (pitlimiter, handig in stadsverkeer) en ACC (cruisecontrol).
Verder is er de instelbare, hellingshoekgevoelige race-ABS en kan je kiezen tussen drie motormappings (Sport, Track en Race). Het feit dat de basisinstelling “Sport” heet is ook een veeg teken aan de wand …
Dash
De instellingen van al dat lekkers wijzig je met een uit de kluiten gewassen knoppenwinkel aan de linkerkant en lees je af op het heldere TFT-scherm. Daarop zie je naast (uiteraard) snelheid en toerental ook de supercoole hellingshoekmeter. Maar in real time je hellingsgraad bekijken, daarvoor heb je gewoon geen tijd. Behalve wanneer hij op de zijpikkel staat: 12 graden hellingshoek!
Gelukkig kan je de Tuono aan je smartphone koppelen waarna je – in combinatie met het Aprilia Multimedia Platform – alle elektronische data op een computer kan downloaden. En nog beter: via je smartphone kan je alle instellingen van de Tuono programmeren mocht je op circuit gaan rijden. En dit per bocht! Het toont nog maar eens aan dat de pedigree van de Tuono bij het WSBK moet gezocht worden.
Andere gimmicks als de stand van het gashendel en de opgebouwde remkracht zijn leuk. De weergave van de maximum gehaalde snelheid sinds je deze Aprilia startte eerder … uitdagend.
Donder …
Vanaf dat je hem start doet de Tuono zijn naam eer aan. Een eerste donderslag ontsnapt aan de (te grote) einddemper wanneer je de motor wekt. Ga je er mee rijden dan laat Thor zijn volledige arsenaal aan donders op jou en je omstaanders neerdalen. Het prachtige geluid dat deze Tuono maakt doet haartjes rechtop staan. En niet alleen haartjes …
… en bliksem
“De Tuono V4 Factory is de snelste en meest sportieve naked bike ooit”, beweert Aprilia. En dat zou zomaar eens kunnen. De 1100 cc V4 motor levert 175 pk en 121 Nm. Genoeg om je armen eraf te sleuren.
Het beresterke blok wordt gekoppeld aan een geweldig chassis. Voeg daar topremmen en topvering aan toe en we komen tot de essentie van de Tuono Factory: onder alle omstandigheden is hij niet alleen ontzettend snel, maar vooral ontzettend stabiel. Niets kan hem van de wijs brengen.
De Brembo’s bieden aanvankelijk iets minder bite dan ik gewoon ben van M50 klauwen, de vertraging die ze leveren is fenomenaal. Superdoseerbaar bovendien, waardoor je al snel remmend de bocht in duikt. Geen probleem voor de Tuono.
In de bocht kan het gas er vroeg op. Staat op dat moment de tractiecontrole wat aan de lage kant ingesteld dan flikkeren de lichtjes op het dashboard als een heuse kerstboom. Subtiliteit staat niet in het woordenboek van de Tuono. Het dient gezegd: zo is het tenminste zichtbaar. Zelf stelde ik de TC in op stand 5. Zo worden stoplichtsprintjes niet in de kiem gesmoord en is het elektronische veiligheidsnet nog voldoende groot.
De motormapping liet ik op Sport staan. Bij de drie mappings blijft het volledige vermogen beschikbaar. Enkel de gasaanname en motorrem worden beïnvloed. Sport en Race hadden ze beter “Crazy” en “Are you insane?” genoemd. De gas is zo direct en er is zo weinig motorrem dat deze standen op straat amper bruikbaar zijn.
De quickshifter schakelde geen enkele keer fout. Of het nu bij nullast, deellast of volop knallen was. Zowel op als af. En oh, wat ploft de blipper geweldig bij snel terugschakelen! Alleen daarvoor al trek je nog eens snoeihard op om dan stevig te remmen terwijl je het schakelpedaal enkele keren naar beneden tikt. Plof, plof, plof. Haartjes omhoog …
De Öhlins vering en stuurdemper werken zoals we van het merk met de gouden poten gewoon zijn: subliem. Oneffenheden in het asfalt worden erg aanvaardbaar weggefilterd. Het zal nooit een hoogpoter worden maar ik heb al op nakeds gereden die de klappen harder doorgeven aan je ruggengraat. Ik heb nooit de neiging gehad om de vering anders in te stellen, zo goed kwijten ze zich van hun taken in de standaardinstelling.
Dan zijn er nog de details die het #be a racer plaatje compleet maken. Het zadel biedt goede steun en veel grip waardoor je er niet afschuift. De vorm van de tank is ideaal om er je knie tegen te klemmen voor perfecte voeling met de motor. Het stuur is breed en staat redelijk laag terwijl de voetsteunen hoog staan. De meest sportieve naked ooit? Ik denk het wel.
Besluit
Traag rijden is een uitdaging op de Aprilia Tuono V4 1100 Factory. Iedere snelheid die je rijdt voelt trager aan dan ze in werkelijkheid is. Gelukkig is er tractiecontrole of de pitlimiter. Bovendien is alles aan deze Aprilia gemaakt om hard te gaan. Het schermpje zet je bovenlichaam goed uit de wind (stevige nekspieren zijn nodig want je helm vangt alles op) en zelfs het comfort is aanvaardbaar. Stabiliteit, snelheid en een donderse uitlaat vatten de Tuono verder samen.
Ondanks die paar vege tekens in het begin van dit stuk brengt de Tuono dus vooral goed nieuws. Toch zie ik er maar weinig rondrijden. Ligt dat aan de kwalijke reputatie die Italiaanse motorconstructeurs in een niet zo ver verleden hadden? Of aan de prijs die met 18.145 euro (BE) en 20.325 euro (NL) aan de hoge kant ligt? Hoe dan ook was het met veel spijt in het motorhart dat ik deze bangelijke bike weer moest afgeven.
Fotografie: Kenny VH
Pluspunten
+ Stabiliteit en snelheid onder alle omstandigheden
+ Ontzettend lekkere V4 sound
+ Exclusiviteit
Minpunten
– Geen brandstofmeter
– Koppelingshendel niet instelbaar (al heb je die door de perfect werkende quickshifter zelden nodig)
– Prijs (je krijgt er wel wat voor)
Technische specificaties
Engine: Aprilia longitudinal 65° V4 cylinder, 4-stroke, liquid cooled engine with dual overhead cam (DOHC) and four valves per cylinder
Bore x stroke: 81 x 52.3 mm
Total engine capacity: 1077 cc
Max. power: 175 HP (129 kW) at 11,000 rpm
Max. torque: 121 Nm at 9,000 rpm
Fuel system: Airbox with front dynamic air intakes. 4 Weber-Marelli 48-mm throttle bodies with 4 injectors and latest generation Ride-by-Wire engine management that the rider can select on the fly. T (Track), S (Sport), R(Race)
Ignition: Magneti Marelli digital electronic ignition system integrated in engine control system, with one spark plug per cylinder and “stick-coil”-type coils
Starter: Electrical
Exhaust: 4 into 2 into 1 layout, two oxygen sensors, lateral single silencer with ECU-controlled bypass valve and integrated trivalent catalytic converter (Euro 4).
Alternator: Flywheel mounted 450 W alternator with rare earth magnets
Lubrication: Wet sump lubrication system with oil radiator and two oil pumps (lubrication and cooling)
Gearbox: 6-speed cassette type gearbox 1st: 39/15 (2.600), 2nd: 33/16 (2.063), 3rd: 34/20 (1.700) 4th: 32/22 (1.455), 5th: 34/26 (1.308), 6th: 33/27 (1.222) Gear lever with Aprilia Quick Shift electronic system (AQS)
Clutch: Multiplate wet clutch with slipper system.
Primary drive: Straight cut gears and integrated flexible coupling, drive ratio: 73/44 (1.659)
Secondary drive: Chain / Drive ratio: 42/15 (2.8)
Traction management: APRC System (Aprilia Performance Ride Control), which includes Traction Control (ATC), Wheelie Control (AWC), Launch Control (ALC), cruise control (ACC) and speed limiter (APL), all of which can be configured and deactivated independently
Transport frame: Aluminium dual beam chassis with pressed and cast sheet elements. Öhlins steering damper.
Front suspension: Öhlins fork with TIN surface treatment. Forged aluminium radial calliper mounting bracket. Completely adjustable spring preload and hydraulic compression and rebound damping. Wheel travel: 120 mm
Rear suspension: Double braced aluminium swingarm; mixed low thickness and sheet casting technology. Öhlins monoshock with piggy-back, fully adjustable in: spring preload, wheelbase and hydraulic compression and rebound damping. APS progressive linkages. Wheel travel: 130 mm
Brakes front: Dual 330 mm floating stainless steel discs with lightweight stainless steel rotor with 6 M50 4 32 studs. Aluminium flange. Brembo M432 monobloc radial callipers with 4 Ø 30 mm opposing pistons Sintered pads. Radial pump and metal braided brake lines
Brakes rear: Rear: 220 mm diameter disc; Brembo floating calliper with two Ø 32 mm separate pistons. Sintered pads. Master cylinder with built in reservoir and metal braided hose. Bosch 9.1 MP ABS with cornering function, adjustable on 3 maps, featuring RLM strategy and can be disengaged.
Wheel rims: Cast aluminium wheels with 3 split spoke design. Front: 3.5”X17” / Rear: 6.00”X17”
Tyres: Radial tubeless. Front: 120/70 ZR 17 Rear: 200/55 ZR 17
Dimensions: Saddle height: 825 mm Trail: 99.7 mm Steering angle: 24.7°
Tank: 18.5 litres (4-litre reserve included)
Jean Le Motard 