Test: BMW S 1000 XR

Bij BMW doen ze tegenwoordig volop aan nichevulling. Kijk maar naar hun gamma vierwielers, waar het lijkt alsof geen gaatje open mag blijven. Ook bij de tweewielers is het van dat. Het te vullen gat: de 100% straatgerichte adventure. Want de hoogpoters blijven scoren. De ingenieurs en ontwerpers ontwierpen een mash-up: een kruising van de R 1200 GS en de S 1000 R. Op papier een vreemde combinatie, maar toch werd in Duitsland groen licht gegeven. En daarvoor mogen we onze pollekes kussen. De BMW S 1000 XR blijkt een bijzonder geslaagde oefening. Maar laat ons niet op de zaken vooruit lopen.

Meer sport dan adventure

De S 1000 XR kreeg de sportieve 1000 cc viercilinder van de S 1000 R ingelepeld, goed voor 160 pk en 112 Nm bij 9.250 toeren. Z’n snavel doet met wat goede wil denken aan de S 1000 RR, de lange veerwegen en rechte zitpositie heeft hij duidelijk van de GS. Een aparte look, die niet iedereen bekoort (“Jan, je hebt een lelijke motor,” slingerde een van m’n collega’s naar mijn hoofd toen ik op het werk aankwam). Persoonlijk vind ik ‘m wel wat hebben, enkel jammer van dat inspiratieloze achterlicht. Op vlak van afwerking heb ik echter niks te neuten.

160 pk, dat klinkt spectaculair en misschien van het goeie teveel. Toch weet de XR al dat geweld niet alleen zeer controleerbaar maar ook meeslepend te brengen. In de lage toeren neemt hij vriendelijk op, maar hoe hoger je in de toeren klimt, hoe explosiever hij reageert. Sportief rijden is wat je met deze motor doet, of je nu wil of niet. Het motorblok ontwikkelt z’n power zeer soepel en lineair. In de onderste regionen heeft hij wel soms bokneigingen.

Jaag de toerennaald naar boven, en de uitlaat begint indrukwekkend te huilen. Je waant je direct op een circuitmotor. Gas lossen betekent gegorgel en gebrabbel. Verslavend. En ook erg efficiënt tijdens het filefilteren.

Quickshifter: thumbs up

De optionele quickshifter (Schakelassistent Pro heet dat in BMW lingo) doet een flinke duit in het zakje om die verslaving nog heviger te maken. Al had ik er oorspronkelijk geen te hoge verwachtingen van. Ik kende de quickshifter van de R 1200 RT, die niet bepaald als een onmisbare optie aanvoelde. Dat de quickshifter echter oorspronkelijk voor de BMW viercilindermotor ontwikkeld werd, valt nu onmiddellijk op. Gas openhouden en met het voetje tak-tak-tak door de versnellingen schakelen. Accelereren gaat zo ongelofelijk snel en makkelijk. Neerschakelen doe je op dezelfde manier (gas lossen ipv openhouden), en werkt het op de motor remmen in de hand. Op de S 1000 XR werkt deze technologie zo vlekkeloos dat je je afvraagt waarom zo’n quickshifter intussen niet standaard op alle motoren zit.

Wennen doet de quickshifter heel snel. Het ontkoppelingshendel werd nog maar zelden gebruikt. Nadeel: als je terug overstapt op een andere motor, is dat aanpassen. Op je koppelingspedaal trappen zonder ontkoppelen, niet altijd een even goed idee.

De quickshifter is dus een musthave. Waarvoor je extra in de buidel zal moeten tasten. De standaard XR kost 15.850 euro, maar basisuitgevoerde XR’s zal je volgens mij zelden spotten. Het model dat ik meekreeg had als opties:

Touring Pack (met onder meer ESA dynamic, navigatievoorbereiding, verwarmde handgrepen en middenbok voor 1.335 euro)
Dynamic Pack (met onder meer DTC, quickshifter, rijmodi Pro, ABS Pro en cruisecontrol voor 1.070 euro)
Handprotectoren (90 euro)
Antidiefstalsysteem (235 euro)

Wat de totaalprijs op 18.580 euro brengt. Of je al die opties echt nodig hebt, is uiteraard de vraag. Toch bevat de optielijst een aantal features die je niet graag onaangevinkt laat.

De quickshifter had ik al genoemd, maar ook DTC lijkt me op een beest van 160 pk geen overbodige luxe. Hoewel ASC standaard is, biedt DTC extra zekerheid bij acceleren onder hellingshoek. De rijmodi Pro (keuze uit Dynamic, Road en Rain) hebben invloed op de pk’s (148 voor Rain, 160 voor de overige rijmodi), de gasrespons, de tractiecontrol en zelfs het geluid. In Rain is het bijvoorbeeld onmogelijk om de uitlaat te laat ploffen terwijl het in Dynamic onmogelijk is om ‘m niét te laten ploffen. Je voelt de verschillen tussen de rijmodi wel degelijk. Iets wat minder kan gezegd worden van de ESA (elektronisch gestuurde ophanging). Hier heb je keuze uit Dynamic en Road, maar het verschil is wel heel erg subtiel. En ABS Pro zorgt ook onder hellingshoek voor veiligheid (de gewone ABS is standaard). Persoonlijk zou ik een aantal opties durven laten vallen, maar sommige vind ik onmisbaar.

Sportief toeren of comfortabel scheuren?

De S 1000 XR zit comfortabel dankzij het ruime zadel, het brede stuur, de rechte houding en efficiënte ruitje. Dat ruitje kan je in twee standen instellen en houdt voor z’n formaat opvallend veel rijwind weg. Romp en hoofd zitten nagenoeg uit de wind. Als je weet waar je moet duwen, kan je het ruitje verstellen van hoog naar laag of omgekeerd terwijl je rijdt. Minpuntje dat ik ervaarde waren trillingen in het stuur, vooral merkbaar op de autostrade. De (optionele) cruisecontrol biedt dan een uitweg. En als je het zadel voelt trillen weet je dat je rond de 6000 toeren zit.

Hoewel de XR zit als een GS, rijdt hij als een sportmotor. Sturen doet hij licht en scherp. Van oor op oor alsof het een fiets is. In lange bochten is het moeilijk om te weerstaan aan power en sound: als een pijl uitaccelereren, de paardenstal wijd open zetten en de uitlaat laten janken. Het rijwielgedeelte voelt strak en stabiel aan, de elektronische hulpmiddelen geven extra vertrouwen, dus go go go! Heerlijk. Jammer dat ik van BMW de XR niet op circuit mocht gaan testen, ik ben er zeker van dat hij het daar uitstekend zou doen. In korte bochten en manoeuvres voel je trouwens zijn allroadgenen opduiken, hier is hij een voorbeeld van wendbaarheid.

Besluit

Van alle motoren die ik dit jaar testte, ging ik de BMW S 1000 XR het minst graag terug inleveren. Dit is een fantastische motor, op zoveel vlakken. Een beetje best of both worlds (of misschien zelfs three worlds). Rij je nooit offroad met je GS? Koop een XR. Wil je een S 1000 R of RR mét comfort? Koop een XR. Vind je R 1200 RT voor bompa’s? Koop een XR. En de XR snoept niet alleen klanten weg binnen eigen stal. De Ducati Multistrada, KTM 1290 Super Adventure, Triumph Tiger Sport en Kawasaki Versys 1000 hebben er een zeer overtuigende concurrent bij. Hij combineert een krachtig en soepel motorblok, dat je zowel sportief als vriendelijk kan rijden, met een huilende uitlaat. Ronduit verslavende combinatie. Ook de quickshifter is een enorme plus. Tel bij dat supersportieve karakter het comfortniveau en je hebt een motor die zeer inzetbaar is en je in alle omstandigheden onzettend veel rijplezier bezorgt. Ik ben fan.

Pluspunten

+ Zeer sportief motorblok
+ Spectaculaire sound
+ Foutloze, steeds inzetbare (maar optionele) quickshifter
+ Comfort
+ Windprotectie

Minpunten

– Trillingen
– Prijskaartje neemt flink toe als je een aantal (niet te missen) opties neemt
– Verschil tussen ESA modi te subtiel
– Design achterlicht is wat flauwtjes
– Potentiële rijbewijskiller

Technische specificaties

Motor

Type: Water-/oliegekoelde viertakt viercilinder-in-lijnmotor, vier kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen
Boring x slag: 80 mm x 49,7 mm
Cilinderinhoud: 999 cm3
Vermogen: 118 kW (160 pk) bij 11.000 t/min
Koppel: 112 Nm bij 9.250 t/min
Compressieverhouding: 12,0: 1
Mengselvorming / motormanagement: Elektronische injectie
Uitlaatgasreiniging: Driewegkatalysatoren met gesloten lus, met interferentiepijp

Prestaties / verbruik

Topsnelheid: Meer dan 200 km/u
Verbruik per 100 km bij 90km/h constant: 5,4 l
Verbruik per 100 km bij 120 km/h constant: 5,8 l
Brandstof: Loodvrije Super (premium), 95-98 octaan (RON) (pingelcontrole; geschat vermogen bij 98 RON)

Elektrische installatie

Dynamo: 486 W
Accu: 12 V / 8 Ah, onderhoudsvrij

Aandrijving

Koppeling: Meervoudige plaatkoppeling in oliebad, antistuiterkoppeling, mechanisch bediend
Transmissie: Zesversnellingsbak met constante aangrijping, recht vertand
Secundaire overbrenging: Ketting 17/45

Rijwielgedeelte / remmen

Frame: Brugframe in aluminiumcomposiet, deels zelfondersteunende motor
Voorwielgeleiding / -vering: Omgekeerde telescopische vork, Ø 46 mm, in- en uitveerdemping regelbaar
Achterwielgeleiding / -vering: Tweezijdige swingarm in aluminium, uitveerdemping regelbaar
Veerweg voor / achter: 150 mm / 140 mm
Wielbasis: 1.548 mm
Naloop: 117 mm
Balhoofdhoek: 64,5°
Velgen: Gegoten aluminium
Velgmaat, voor: 3,50 x 17″
Velgmaat, achter: 6,00 x 17″
Bandenmaat, voor: 120/70 ZR 17
Bandenmaat, achter: 190/55 ZR 17
Remmen, voor: Twee zwevende remschijven, radiaal gemonteerde vaste remklauwen met 4 zuigers, diameter 320 mm
Remmen, achter: Dubbele remschijf, zwevende remklauwen met 1 zuiger, diameter 265 mm
ABS: BMW Motorrad Race ABS (deels geïntegreerd), uitschakelbaar

Maten / gewichten

Lengte: 2183 mm
Breedte incl. spiegels: 940 mm
Hoogte zonder spiegels: 1408 mm
Zithoogte, onbeladen: 840 mm
Binnenbeen curve, onbeladen: 1.894 mm
Rijklaargewicht: 228 kg
Max. toelaatbaar totaalgewicht: 434 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting): 206 kg
Tankinhoud: 20 l
Reserve: ca. 4 l