Test: BMW S 1000 RR

Het sportiefste paard uit de BMW Motorrad stal is de BMW S 1000 RR. 199 pk, alstublieft. En 113 Nm bij 10.500 toeren. Of de RR voor RaceRaket staat? Zijt maar zeker.

Toch is de dubbele R geenszins de afkorting van RodeoRit. Tijdens de eerste meters met de RR valt op hoe doseerbaar zijn power is. Je kan er op kousenvoeten mee wegsluipen. Met dank aan de fijngevoelige ride-by-wire. Bovendien voelt hij voor een supersportmotor erg wendbaar aan bij lage snelheden. Iets wat met de Ducati 959 Panigale wel anders was. En in tegenstelling tot de S 1000 XR, die hetzelfde sportieve bloed door de aderen heeft stromen, vertoont de RR in lage toeren geen bokneigingen. Hij neemt mooi op vanuit de onderste regionen en hoe verder je het gashendel opendraait, hoe harder hij knalt. Ergens stokken doet hij nooit. En met een toerenteller die pas na 14.000 in het rood gaat, lijkt elke versnelling eindeloos.

Knallen maar!

Dat merk je ook op het circuit. Ik ging een dagje naar Mettet met de BMW S 1000 RR (het verslag daarvan vind je hier) en schakelen was daar bijna overbodig. Mettet is eerder kort en bochtig dan lang en recht, wat ervoor zorgde dat ik zelden uit de 2de versnelling moest komen. Na de (voor de kenners) Mertens bocht schakelde ik soms naar derde, hoewel ik nog niet tegen de begrenzer zat in 2de, en het blok evenmin aangaf buiten adem te raken. Op het lange rechte stuk tikte ik meestal wel even door naar 3de om over de 200 km/u-grens te gaan. En dan vol in de remmen voor die eerste bocht.

Om maar te zeggen: de viercilinder van de RR geeft en blijft geven. En daardoor denk je nooit: “Oei, z’n koppel raakt op, tijd om te schakelen”. Nee, het blok is onuitputtelijk en hoe hoger je ‘m in de toeren jaagt, hoe liever en hoe explosiever. Zodat de voorband ook geregeld van de grond komt.

Op straat is het verhaal iets anders. Waar ik op circuit in 2de aan snelheden zat die me op straat mijn rijbewijs zouden kosten, had ik op straat de neiging om aan 70 km/u naar 3de of 4de te schakelen. Dat ligt vooral aan het geluid. De RR oogt niet alleen supersportief, hij klinkt ook zo. En huilend door de bebouwde kom bollen … da’s misschien wat patserig?

Over z’n sound gesproken, terwijl de XR met z’n standaard uitlaatdemper een feest is van geratel en geplof als je het gas lost, heeft de RR die ik meekreeg (met optionele Akrapovic demper) wat minder van die verslavende sound. Wie weet of dat bij de standaarduitlaat wel zo is, laat het even weten in de comments.

Even slikken

Die Akra was niet het enige extraatje op mijn testexemplaar. Werd geselecteerd op de optielijst: zwart-rode lak, Racing pack (bevat DTC, Rijmodi Pro, cruisecontrol, ABS Pro), Dynamic pack (bevat Schakelassistent Pro, DDC, verwarmde handgrepen, witte LED-pinkers), gesmede wielen en anti-diefstalsysteem. Dat doet de standaardprijs van 17.990 euro stijgen naar 21.535 euro. Ook uit de accessoiregids werd allerhande lekkers geplukt, zoals de Akrapovic sportuitlaat, HP voetsteunen, inklapbare HP koppelings- en remhendels en de carbon motorspoiler. Brengt de eindfactuur op 26.572 euro. Da’s even slikken.

Zoals dikwijls bij het overlopen van de BMW optie- en accessoirelijsten is het afwegen: wat heb je echt nodig, wat laat je budget toe en wat laat de BMW configurator toe. In het geval van de RR lijken ABS Pro (zeg maar: bochten-ABS) en DTC (zeg maar: dynamische tractiecontrole) geen overbodige luxe, meer zelfs, je vraagt je af waarom ze niet standaard zijn op een motor met onmiskenbare circuitambities. Toch kan je ze enkel krijgen in combinatie met de optionele Rijmodi Pro (waarover later meer). De Schakelassistent Pro (zeg maar: quickshifter) kan je wel krijgen zonder andere verplichte extra’s. En stel dat je circuituitstapjes wil maken, maar geen aanhangwagen of camionette hebt, dan komen cruisecontrol en verwarmde handgrepen misschien ook van pas. Ga je dus voor de standaard zwarte lak, opteer je enkel voor het Racing pack (ABS Pro, cruisecontrol, tractiecontrole en Rijmodi Pro) en vink je dan nog apart de quickshifter en verwarmde handgrepen aan, dan kom je op een iets makkelijker verteerbare 19.215 euro.

Straf spul

Voor die berg euro’s krijg je gelukkig bijzonder straf spul in ruil. Dat het blok een juweeltje is en dat de e-gas het voortreffelijk doet, vertelde ik al. De RR stuurt licht en haarscherp, met een uitmuntende wegligging en goeie feedback. Niet onbelangrijk op een nat circuit, waar je constant moet opletten of bijvoorbeeld de achterkant niet wil uitbreken bij het uitaccelereren. En zou dat toch gebeuren, dan heeft de RR voldoende elektronica aan boord om efficiënt te hulp te schieten. DTC verhindert onder hellingshoek dat het achterwiel doordraait. Helaas een optie, in tegenstelling tot ASC (zeg maar: standaard tractiecontrole) dat niet onder hellingshoek werkt. De tractiecontrole grijpt wel merkbaar in, in tegenstelling tot de ABS die erg subtiel werkt. En dan is er nog de quickshifter. Waarover ik bij de XR al bijzonder enthousiast was. Voor de RR is dat niet anders. Aanvinken die hap. Maakt je rijervaring zoveel meer fun.

De S 1000 RR is uitgerust met drie rijmodi: Rain, Sport en Race. Die beïnvloeden ABS, tractiecontrole, gasrespons en – als je koos voor de optionele DDC (zeg maar: semi-actieve vering) – de demping. In Rain modus wordt de paardenstal ingetoomd tot 187 pk. Of die 12 paarden het verschil maken? Dat vroeg ik me ook af, dus heb ik – ook op een nat Mettet – in Sport modus gereden, en dat ging probleemloos en perfect gecontroleerd. Echt zwaar regende het nooit, want dan selecteer je waarschijnlijk best wel de Rain modus. De optionele Rijmodi Pro resulteert in 2 extra rijmodi in je keuzemenu: Slick en User. Slick is – zoals je kan raden – voor de pro’s die op slicks het circuit aanvallen. En in User kan je alle instellingen volledig naar je hand zetten. Zo kan je de DDC van -7 tot +7 instellen.

Read The F*cking Manual

Niet dat ik daar ooit aan begonnen ben. Ik ben zelfs niet uit de Sport modus geweest. Al meer dan sportief genoeg voor mij. Race is voor de circuitrotten. Net als de rest van wat BMW allemaal in dat overweldigend omvangrijke menu heeft gestopt. Uitgebreide laptimer, hellingshoekindicatie, maximale vertraging, snelheidsbegrenzer voor de pitlane, launchcontrol … Geen beginnen aan zonder een rondje RTFM. Ervaren racers vinden al die mogelijkheden vast geweldig, maar als circuitgroentje gaat dit me allemaal de helm te boven.

Ook het dashboard gaat de helm soms te boven. Een hoop info, maar niet echt overzichtelijk, en soms naast de kwestie. Het zou handiger zijn als je meer keuze had in welke items de display weergeeft. Want op straat hoef ik niet per se mijn maximale vertraging te weten. Hier kan BMW nog beter doen.

Wel goeie punten voor het comfort: de RR zit best lekker voor een racemotor. Je neemt haast automatisch een racehouding aan, iets dat op de Pani geforceerder aanvoelde. De armen worden zoals verwacht redelijk belast, maar de optionele cruisecontrol zorgt ervoor dat je een beetje kan ontspannen. De benen zitten dan weer in een vrij scherpe hoek en hebben van mijn hele lijf het meest last van een rit van 1,5 uur.

Op circuit vormt het zadel een minpunt. Mag meer grip hebben. Bij hard remmen schuift je kruis tegen de tank. Onpraktisch voor de langs-de-motor-hangers onder ons. Hard remmen gaat overigens uitstekend met de S 1000 RR. Zo krachtig dat je soms moet uitkijken dat je jezelf niet over z’n neus katapulteert. Gelukkig zijn de Brembo’s, net als het gas, perfect doseerbaar.

Qua verbruik lukt het vrij makkelijk om 6 l/100 km te halen als je niet te zot doet. Op Mettet steeg dat naar 10 liter, al zorgde de nattigheid ervoor dat ik minder bruusk op het gas en in de remmen ging dan op droog. Het zonnetje zal dus wellicht niet enkel de temperatuur doen stijgen.

Besluit

De BMW S 1000 RR is waanzinnig snel. Er traag mee rijden is bijzonder moeilijk. Weet dus dat als je er eentje aanschaft, je geregeld het circuit zal moeten opzoeken. Enkel daar kan je echt het onderste uit de RR-kan halen. Om dat veilig te doen, heeft de RR een hoop geavanceerde (maar soms optionele) elektronica en uitmuntende remmen. Ook de gevorderde circuitrijder weet de RR te bekoren, met de (weeral optionele) Rijmodi Pro en eindeloze instelmogelijkheden.

Wil je op straat checken wat er beneden in de RR-kan zit, dan kan ik niet garanderen dat je je rijbewijs lang zal houden. Wie zich wel kan inhouden, zal merken dat de RR bijzonder doseerbaar is. Maar rustig rijden is echt een kwestie van (veeeeel) karakter.

Z’n zithouding is comfortabel genoeg om iets langere ritten uit te houden, al is de cruisecontrol welkom om voor enige ontspanning te zorgen. Da’s wel een optie, en BMW heeft wel meer zaken in de optielijst gestopt die eigenlijk standaard horen te zijn. Zoals de bochten-ABS en -tractiecontrole. Dat maakt dat z’n prijskaartje, dat sowieso al geen mager beest is, flink kan aandikken. Maar even door die zure appel bijten en je hebt een superieure motor die je elke rit opnieuw een ongelofelijke adrenalinekick bezorgt.

Met dank aan Foto PK voor de fotografie.

Pluspunten

+ Imponerende prestaties
+ Doeltreffende remmen en rijhulpsystemen
+ Ergonomie, zowel op circuit als op straat

Minpunten

– Prijs en prijspolitiek opties
– Grip standaardzadel
– Display mag overzichtelijker

Technische specificaties

Motor

Type: Vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt lijnmotor, 2 bovenliggende nokkenassen, 4 titanium kleppen per cilinder
Boring x slag: 80 mm x 49,7 mm
Cilinderinhoud: 999 ccm
Vermogen: 146 kW (199 pk) bij 13.500 t/min
Koppel: 113 Nm bij 10.500 t/min
Compressieverhouding: 13.0:1
Mengselvorming / motormanagement: Elektronische injectie
Uitlaatgasreiniging: Driewegkatalysator met gesloten lus, Euro 3-norm met elektronisch gestuurde interferentiepijp

Prestaties / verbruik

Topsnelheid: Meer dan 200 km/u
Brandstof: Loodvrije Super (premium), 95-98 octaan (RON) (pingelcontrole; geschat vermogen bij 98 RON)

Elektrische installatie

Dynamo: 350 W
Accu: 12 V / 7 Ah, onderhoudsvrij

Aandrijving

Koppeling: Meervoudige plaatkoppeling in oliebad, antistuiterkoppeling, mechanisch bediend
Transmissie: Zesversnellingsbak met constante aangrijping, recht vertand
Secundaire overbrenging: Ketting 17/45

Rijwielgedeelte / remmen

Frame: Brugframe in aluminiumcomposiet, deels zelfondersteunende motor
Voorwielgeleiding / -vering: Omgekeerde telescopische vork, Ø 46 mm, in- en uitveerdemping regelbaar
Achterwielgeleiding / -vering: Tweezijdige swingarm in aluminium, in- en uitveerdemping regelbaar
Veerweg voor / achter: 120 mm / 130 mm
Wielbasis: 1.438 mm
Naloop: 96,5 mm
Balhoofdhoek: 66,5°
Velgen: Gegoten aluminium
Velgmaat, voor: 3,50 x 17″
Velgmaat, achter: 6,00 x 17″
Bandenmaat, voor: 120/70 ZR 17
Bandenmaat, achter: 190/55 ZR 17
Remmen, voor: Twee zwevende remschijven, vaste remklauwen met 4 zuigers, diameter 320 mm
Remmen, achter: Enkele remschijf, zwevende remklauwen met 1 zuiger, diameter 220 mm
ABS: BMW Motorrad Race ABS (integraal), uitschakelbaar, diverse inschakelbare modi

Maten / gewichten

Lengte: 2.050 mm
Breedte incl. spiegels: 826 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.140 mm
Zithoogte, onbeladen: 815 mm
Binnenbeen curve, onbeladen: 1.805 mm
Rijklaargewicht: 204 kg
Drooggewicht: 175,5 kg
Max. toelaatbaar totaalgewicht: 407 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting): 203 kg
Tankinhoud: 17,5 l
Reserve: ongeveer 4 l