Test: BMW S 1000 R

In 2009 deed BMW het supersportsegment wakker schieten met de introductie van de BMW S 1000 RR. Een ronduit superieur beest. En BMW hield het daar niet bij. Blok en geometrie van de RR werden aangepast, kuipwerk werd gestript, et voilà, in 2014 werd de S 1000 R geboren. Een naked roadster die zijn segmentconcurrenten het vuur aan de schenen kwam leggen.

In juli testte ik de S 1000 RR en hoe fantastisch hij ook is, eigenlijk kan je enkel op circuit ervaren wat hij allemaal in huis heeft. De vraag is dan ook of een RR niet teveel van het goeie is als je zelden een circuitdagje boekt. Misschien is ietsje minder dan nog altijd meer dan je eigenlijk nodig hebt. En dat ietsje minder, da’s de S 1000 R.

Van goeie komaf

De BMW S 1000 R tapt uit hetzelfde vaatje als de RR: een waanzinnig krachtige 4-in-lijn motor van 160 pk (199 pk op de RR). Wie zegt dat hij die 39 pk op de openbare weg onmisbaar vindt, mag je gerust voor zot uitmaken. Want ook op de R is je rijbewijs behouden een hele opgave. Dat komt doordat BMW het blok aanpaste voor meer kracht in de lage en middenrange. Daardoor is de R onder de 9.000 toeren krachtiger dan de RR: 112 Nm bij 9.250 toeren. De RR moet je hoger in toeren jagen: 10.500 toeren om 113 Nm te halen. De begrenzer van de R grijpt in op 12.000 toeren (14.000 voor de RR).

De R kreeg nog meer lekkers van de RR: de voortreffelijke remmen werden overgenomen, Race-ABS is standaard, de (optionele, onmisbare) quickshifter prijkt weer op de optielijst (al is die niet helemaal dezelfde als op de RR), en ook DTC (tractiecontrole onder hellingshoek) en DDC (semi-actieve vering) staan bij de opties. Wel afwezig op de R-optielijst: ABS Pro (bochten-ABS).

Het achterste van de tanden

Ik trok een dag naar Zolder (waarvan hier het verslag), op zoek naar het achterste van de R z’n tong. Op het circuit voelt hij zich uitstekend in zijn vel. Oké, de RR is er absoluut de heerser, maar met de R sla je verre van een mal figuur. Hij kan mee, met de vingers in de neus.

Tuurlijk zijn er verschillen. De RR kan je onmogelijk van de wijs brengen, de R wordt daarentegen in hoge toeren wat onrustig in de neus. Een lichte instabiliteit die betekent dat je best hoger schakelt (op een punt waar je bij de RR nog moeiteloos een paar duizend toeren kan doortrekken). Dat het tijd is om op dat moment te schakelen, merk je ook aan het koppel: de piek ben je dan al voorbij (waar je bij de RR nog even verder kan om het maximale koppel te halen). Dat betekent dus dat de R op circuit wat meer geschakel vereist dan de RR. Op een snel circuit als Zolder toch. Ik kan me voorstellen dat je op Mettet minder van bovenstaande zal merken, hooguit op het stuk lang recht.

Maar dit is geen vergelijkende test (al is het verdomd moeilijk om niet telkens te vergelijken), en een R koop je niet enkel voor het circuit. Dus hoe presteert hij op de baan? Als een bliksemschicht. Het blok heeft op elk moment zot veel peper in de poep. Ik heb vaak tegen mezelf gepraat onderweg: “Rustig. Inhouden. Kalm aan.” Het is o zo verleidelijk om bij elke acceleratie voluit te gaan. Kriebels in de buik, gejank in de oren. Dat hij afstamt van de explosieve RaceRaket valt niet te ontkennen. Net als bij de RR zorgen meer toeren voor meer explosiviteit. Misschien is de R onderin zelfs wat furieuzer dan de RR (met dank aan de sneller stijgende koppelkromme). Op Zolder kwam het voorwiel alleszins geregeld van de grond (ik reed in de Dynamic rijmodus).

Maar ook rustig rijden gaat perfect met de R, dankzij de fijngevoelige e-gas. Trage manoeuvres zijn op de R zelfs makkelijker dan de RR. Ook al weegt de R drie kg meer dan zijn supersportbroer, hij lijkt kilo’s lichter. Oorzaak: het bredere stuur en de rechtere zitpositie, waardoor de handeling van de motor danig beïnvloed wordt. De grote draaicirkel moet je er wel nog steeds bij nemen. Bochtenwerk doet hij zoals je verwacht van een RR-afgeleide: licht, strak, zeker. DDC en DTC zorgen voor goeie feedback en baanvastheid, alsof 160 paarden in toom houden een doodgewone zaak is.

Downgrade

Een aantal zaken op de R zijn een downgrade van de RR. In de eerste plaats de optionele quickshifter. Bij de R is dat de Schakelassistent, terwijl je bij de RR voor de Schakelassistent Pro kan kiezen. Met de Pro kan je zowel opschakelen als terugschakelen zonder ontkoppelen. Zonder Pro enkel opschakelen. Op de R moet je dus altijd ontkoppelen bij het terugschakelen. Jammer. Soms lukt het om terug te schakelen zonder ontkoppelen (kwestie van het juiste moment te kennen), maar als je snel en zeker wil zijn – zoals op het circuit – is ontkoppelen de enige keuze. De zesbak is vaak vrij hard en brutaal bij dat (ontkoppeld) terugschakelen, iets wat nog meer opvalt als je net ervoor boterzacht hebt opgeschakeld met de quickshifter. Toch blijft de quickshifter een must-have.

De R heeft ook een eenvoudigere display dan de RR. Geen bergen info en instelmogelijkheden die alleen een doorwinterde circuitrijder handig vindt, maar toch meer dan voldoende. Standaard krijg je 2 rijmodi (Rain en Road), die gasrepons, ABS en ASC (tractiecontrole) beïnvloeden. Rain nijpt de paardenstal toe tot 136 pk. En dan zijn er nog de Dynamic en (instelbare) Dynamic Pro rijmodi, die je als Rijmodi Pro op de optielijst vindt. Gericht op de sportieve rijders (alsof niet elke R-koper dat is).

De zitpositie is uiteraard sportief en vol in de wind. Het kleine flyscreen leidt een beetje wind van de borst weg, maar verwacht er niet teveel van. De benen zitten in een scherpe hoek die niet geschikt is voor lange toertochten, maar de rest van het lichaam heeft niks te klagen. Een sportieve houding aannemen is heel naturel op de R, al leent de RR er zich nog net wat beter toe.

Rest nog de vraag: moet je kiezen voor een R of een RR? Het antwoord is simpel. De R is een waanzinnige motor. Net als de RR. Ze rijden beide fantastisch. Maar enkel als je geregeld het circuit opzoekt, ga je iets hebben aan de overtreffende trap van de R, die de RR is. Of je moest de RR gewoon mooier vinden, en thuis een spaarvarken hebben dat zich geen attackske schrikt bij het zien van z’n prijskaartje. Want ook dat is een argument pro R: met een (Belgische) basisprijs van 13.750 euro is de S 1000 R erg verleidelijk geprijsd voor alle opwinding die hij biedt. De basis-RR kost je 4.240 euro meer. En dan heb je nog geen quickshifter of DTC uit de optielijst.

Besluit

Als rechtstreekse afstammeling van de BMW S 1000 RR creëert de BMW S 1000 R hoge verwachtingen. Moeiteloos lost hij die in. Het blok blijft fantastisch (enkel bovenin merk je echt het verschil), de remmen blijven fantastisch, de gasrespons blijft fantastisch, net als de wegligging en een aantal opties (quickshifter, DTC …). Mocht je het nog niet door hebben: de S 1000 R is, net als de RR, fantastisch.

Verschillen zijn er wel degelijk: de R heeft een breder stuur en een eenvoudiger dashboard. Daar zijn we niet kwaad om. Minder blij zijn we met de gedowngrade quickshifter en de ruwere versnellingsbak. Maar dat valt door de vingers te zien, zeker als je door die vingers ook het prijskaartje opmerkt, dat erg schappelijk is voor het schaamteloze stuk scheurijzer dat de R is.

Pluspunten

+ Verhouding prijs/prestaties/totaalpakket
+ Geweldig motorblok
+ Uitstekende remmen en e-gas

Minpunten

– Afschakelen niet mogelijk met quickshifter
– Soms ruw bij afschakelen
– Instabiliteit voorin bij hoge toeren

Technische specificaties

Motor

Type: Vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt lijnmotor, 2 bovenliggende nokkenassen, 4 kleppen per cilinder
Boring x slag: 80 mm x 49,7 mm
Cilinderinhoud: 999 ccm
Vermogen: 118 kW (160 pk) bij 11.000 tpm
Koppel: 112 Nm bij 9.250 tpm
Compressieverhouding: 12.0 : 1
Mengselvorming / motormanagement: Elektronisch injectie
Uitlaatgasreiniging: EU4 norm, Slip on Titanium-Silencer

Prestaties / verbruik

Topsnelheid: meer dan 200 km/u
Brandstof: Loodvrije Super (premium), 95-98 octaan (RON) (pingelcontrole; geschat vermogen bij 98 RON)

Elektrische installatie

Dynamo: 350 W
Accu: 12 V / 9 Ah, onderhoudsvrij

Aandrijving

Koppeling: Meervoudige plaatkoppeling in oliebad, antistuiterkoppeling, mechanisch bediend
Transmissie: Zesversnellingsbak met constante aangrijping, recht vertand
Secundaire overbrenging: Ketting 17/45

Rijwielgedeelte / remmen

Frame: Brugframe in aluminiumcomposiet, deels zelfondersteunende motor
Voorwielgeleiding / -vering: Omgekeerde telescopische vork, Ø 46 mm, in- en uitveerdemping regelbaar
Achterwielgeleiding / -vering: Tweezijdige swingarm in aluminium, in- en uitveerdemping regelbaar
Veerweg voor / achter: 120 mm / 120 mm
Wielbasis: 1.439 mm
Naloop: 98,5 mm
Balhoofdhoek: 65,4°
Velgen: Gegoten aluminium
Velgmaat, voor: 3,50 x 17″
Velgmaat, achter: 6,00 x 17″
Bandenmaat, voor: 120/70 ZR 17
Bandenmaat, achter: 190/55 ZR 17
Remmen, voor: Twee zwevende remschijven, vaste remklauwen met 4 zuigers, diameter 320 mm , 5 mm dik
Remmen, achter: Enkele remschijf, zwevende remklauwen met 1 zuiger, diameter 220 mm, 5 mm dik
ABS: BMW Motorrad Race ABS (part-integral), uitschakelbaar

Maten / gewichten

Lengte: 2.057 mm
Breedte incl. spiegels: 845 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.228 mm
Zithoogte, onbeladen: 814 mm
Binnenbeen curve, onbeladen. 1.805 mm
Rijklaargewicht: 207 kg
Max. toelaatbaar totaalgewicht: 407 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting): 200 kg
Tankinhoud: 17,5 l
Reserve: ca. 4 l