Test: BMW R 1200 GS Rallye

De BMW R 1200 GS prijkt al heel wat jaren in de hoogste regionen van het lijstje met best verkochte motorfietsen. En niet alleen in België en Nederland. Maar geef toe, de knapste motor die er bestaat is het niet. Dus wat doen de Duitsers dan zo goed met de 1200 GS? Hoog tijd om dat te ontdekken. Want ik had – tot verbazing van de jongens bij BMW – nog nooit met deze bestseller gereden.

Het GS-verhaal startte met de R 80 G/S in 1980. De eerste R 1200 GS kwam er in 2004. Meer dan 35 jaar doorontwikkelen en we belanden bij modeljaar 2017. Ten opzichte van de 2016-versie zijn er geen enorme veranderingen. Een minimale Euro4-update van het boxerblok, lichte stylistische aanpassingen, enkele elektronische nieuwigheden. Het grootste nieuws: twee uitvoeringen van de GS. De Exclusive-uitvoering voor wie het wat sjieker wil, de Rallye-uitvoering voor wie offroaddromen heeft. Ik ging een weekje op stap met de Rallye.

Beest met imago(probleem)

De BMW R 1200 GS Rallye valt op met zijn blauwe kleur. Als je het mij vraagt: de knapste kleur uit de 1200 GS geschiedenis. Lupin blauw metallic noemt de cataloog het. Verder verraadt de Rallye-uitvoering dat deze GS offroad wil. Zo bespeur je onder meer spaakvelgen, grotere, rubberloze Adventure-voetsteunen, Rallye-zadel, roestvrij stalen radiatorbescherming, een laag ruitje, framebeschermers tegen krassen van je laarzen en géén middenbok. Prijs voor de Rallye-uitvoering: 16.525 euro, of 635 euro meer dan de Belgische basisprijs voor de 1200 GS. Doe er nog een set allroadbanden, een bodemplaat en valbaren bij en ik ben klaar om op allroadreis te vertrekken.

Helaas kreeg ik van de Belgische BMW hoofdzetel geen toelating om de GS offroad te testen. Spijtig, maar ook weer geen ramp. Want maar een fractie van alle verkochte GS’en verlaat ooit de verharde weg. Dus de kans is groot dat wie dit leest, helemaal geen offroadplannen heeft met z’n GS (Is dat wel zo? Geef even een gil in de comments). Voor de foto’s heb ik wel enkele metertjes onverhard genomen. Als daar maar geen vodden van komen.

In mijn begindagen met de BMW F 650 GS zag ik me echt nooit met een 1200 GS rijden. Oogt zo zwaar en groot. Valt zo’n beest wel onder controle te houden? Dat iemand het in z’n hoofd haalt om daarmee offroad te gaan rijden! En dan is er nog zijn imago. Of moet ik zeggen imagoprobleem? Door z’n prijskaartje wordt hij al gauw gezien als een (duur) speeltje om de midlifecrisis te counteren. Een soort statussymbool. En tegelijkertijd wordt hij – door z’n succes – een beetje eenheidswürst. Nogal boring.

Niet van z’n stuk te brengen

Maar dan gooi je uiteindelijk toch je been over het zadel van de R 1200 GS en verovert hij moeiteloos je hart. Ten eerste: zo gemakkelijk dat dat rijdt! Hoewel je met zo’n 240 kg Beiers staal onderweg bent, merk je daar zelden iets van. Opvallend hoe stabiel, uitgebalanceerd en ja, zelfs licht deze motor voelt. Trage, korte manoeuvres: uiterst precies en makkelijk controleerbaar. Snel bochtenwerk: snedig, strak en neutraal. Hard in de remmen of vol op het gas: altijd stabiel en beheerst. Wat je ook doet, de motor is niet van z’n stuk te brengen. Hij doet het met de vingers in de neus. Dat geeft vertrouwen, waardoor je wel ’s zou kunnen gaan denken: “In die bocht had ik toch wat platter kunnen gaan.” of zelfs “Goh, zo eens een offroadritje door wat kuilen en zand, dat zal wel lukken, zeker?”

BMW heeft uiteraard heel wat zaken ontwikkeld om je daarbij te helpen. Laat ons beginnen met remmen en vering. De remmen leveren uitstekend werk. Ze zijn voorspelbaar en trefzeker. Bij fors remmen duikt de neus amper. Ook bij voluit accelereren klimt de voorkant minder dan je zou verwachten. In beide gevallen ontstaat geen instabiliteit. Het anker uitgooien of kasseinen losrijten, het maakt niet uit, de GS houdt z’n cool.

Of hiervoor de standaardvering of de optionele semi-actieve vering Dynamic ESA de pluimen verdient, is me eerlijk gezegd onduidelijk. Daarvoor zou ik een GS moeten testen zonder ESA, en zien hoe het dan zit met het rijgedrag. Dynamic ESA houdt de toestand van de motor continu in de gaten en past de vering hieraan aan. Je kan de ESA instellen: Road of Dynamic, waarbij de Dynamic-instelling zorgt voor meer stijfheid en de Road-instelling voor meer comfort. Hou je er graag een stevig tempo op na, dan creëert de Road-instelling achteraan enige onrust. Je kiest dan dus best voor Dynamic.

En waar je bij de vorige ESA-versie de belading kon instellen (solo, met duo, met of zonder bagage), voelt de recentste ESA zelf hoe zwaar de motor belast is, en past hij de instellingen daaraan aan. Voor een extra woordje uitleg over Dynamic ESA heb ik Reiner ingehuurd.

Ook ABS en tractiecontrole (ASC of Automatic Stability Control in BMW lingo) vind je op de GS. Beide zijn standaard, maar geen van beide houdt rekening met de hellingshoek. Wil je dat wel, dan kan je vanzelfsprekend op de optielijst rekenen: eventjes ABS Pro en DTC (Dynamic Traction Control) aanvinken (op de prijs kom ik in de volgende paragraaf terug). Of je nu kiest voor standaard of optioneel, zowel ABS als tractiecontrole zijn uitschakelbaar met een simpele druk op de knop. Handig voor de offroadjongens onder ons.

Die offroadjongens zullen misschien ook de optionele Rijmodi Pro overwegen. Standaard krijg je twee rijmodi: Road en Rain. Schaf je de Rijmodi Pro aan, dan krijg je er Dynamic, Enduro, Dynamic Pro en Enduro Pro bij. Die laatste twee kan je volledig naar wens instellen. De rijmodi hebben invloed op gasrespons, ABS, tractiecontrole, ESA en geluid. Welke invloed, dat kan je afleiden uit de benamingen. De Enduro rijmodus laat bijvoorbeeld minimaal blokkeren en een beetje doorslippen toe, en heeft een softere gasrespons. En nu komen we bij dat prijskaartje uit de vorige paragraaf: de Rijmodi Pro kan je enkel aanschaffen in combinatie met ABS Pro, DTC en Hill Start Control. Een pakket dat je 460 euro lichter maakt. Over naar Reiner voor de details.

Of die Rijmodi Pro écht 460 euro waard zijn? De Dynamic-modus heeft een iets directere gasrepons dan de Road-modus, maar daarvoor zou ik niet direct geld op de toonbank smijten. Ik denk dat de offroadjongens zich prima kunnen behelpen met de standaardrijmodi en de uitschakelbare standaard-ABS en -tractiecontrole. Volgens mij vormen vooral de ABS Pro en DTC grote argumenten om dit pakket te kopen. Niet dat je ze elke dag nodig hebt, maar net die ene keer dat het verkeerd dreigt te lopen redden ze misschien je vel.

Even genoeg geleuterd over opties? Laat het ons dan hebben over de tweecilinder boxer. 125 pk sterk, 125 Nm. Niet de meest potente allroad ooit, maar hij heeft meer dan voldoende poeier in huis voor een landingsbaanbrede smile op je smoel. Neemt onderin vroeg op en trekt lekker lang door. Dat maakt dat je een pak luier kan schakelen dan je zou verwachten van een tweecilinder. En hij bokt niet als je hem diep in toeren laat zakken. Wat andere motoren soms wel durven doen.

Rodeohengst

Wie het sportieve karakter van de BMW R 1200 GS een extra boost wil geven, kan bij de quickshifter terecht. Met de Schakelassistent Pro (een optie van 445 euro) kan je zowel op- als afschakelen zonder te ontkoppelen. Moet ik wel vermelden: de quickshifter werkt niet altijd vlekkeloos. Opschakelen doe je bijvoorbeeld best alleen als je vol aan het accelereren bent. En met de nodige vastberadenheid, anders durft de GS soms voor een seconde in een rodeohengst te transformeren. Over de versnellingen gesproken, de zesbak heeft nog ruimte voor progressie. De 1200 GS maakt geregeld een bruut sprongetje als je ‘m aan een rood licht in eerste trapt bijvoorbeeld. De rodeohengst die even wakker wordt.

Ook de Akrapovic sportuitlaat (in de accessoirelijst te vinden aan 1.082 euro) voegt een shot sportiviteit toe. De GS krijgt een luidere en sportievere klank. Als je met de quickshifter opschakelt, trakteert de uitlaat je doorgaans op plofjes. Soms ook als je het gas lost. Voor sommigen zal dit net té zijn. Mij hoor je alleszins niet klagen.

Maar wacht ‘s, zijn we weer over opties bezig? Nondedju. Terug naar de standaardzaken van de R 1200 GS Rallye. Zoals rijcomfort. Het kleine Rallye-scherm kan je met een heerlijke no-nonsense draaiknop (rechts van de display, boven die 12v-aansluiting) hoger of lager zetten. Ja, ook rijdend. Volledig uit de wind zet het schermpje je niet, maar toch presteert de hoogste stand beter dan je zou verwachten. En wie offroadplannen heeft, wil gewoon geen hoge ruit.

De zithouding is comfortabel rechtop, de armen breed en ontspannen, de benen in een aangename hoek. Het Rallye-zadel op mijn testmotor was de lage versie: 860 mm hoog (standaard Rallye-zadel: 880 mm). Het zadel is vrij smal zodat je, rechtstaand op de voetsteunen, een betere positie hebt. Het is ook redelijk hard, dus je achterwerk moet niet op veel comfort hopen. Ook voel je in het zadel, het stuur en de voetsteunen trillingen bij bepaalde toerentallen. Ik kan me voorstellen dat sommigen dit als storend ervaren.

Een passagier meenemen? Daarvoor is het Rallye-zadel te krap. Optielijst to the rescue! Voor 270 euro krijg je het Duopack: standaardzadel (instelbaar op 850 en 870 mm), middenbok en standaard GS-scherm. En nu we toch weer over opties bezig zijn: er is ook nog de optionele sportvering aan 325 euro. Gebaseerd op de vering van de R 1200 GS Adventure. Zet de GS Rallye 20 mm hoger op z’n poten, maakt de veerwegen langer, de wielbasis kleiner en de naloop ook. Voor wie zich aan het zware werk wil wagen.

Besluit

Misschien heeft hij z’n imago niet mee, misschien werkt z’n uiterlijk hem tegen, misschien is z’n prijs een struikelblok. Wel, f*ck that sh*t. Zet die vooroordelen en bezwaren aan de kant en ga ‘s een toertje doen met een BMW R 1200 GS. Want dit is een sublieme machine. Hij rijdt gewoon fantastisch. Pakken makkelijker, lichter en wendbaarder dan je zou verwachten. Ook z’n stabiele rijgedrag valt op. En in de Rallye-uitvoering ziet er gewoon ganz geil uit.

De GS Rallye heeft alles om de ultieme allrounder te zijn. Een hoog comfortniveau, een blok dat ruim voldoende punch heeft, en dan zijn er nog de ontelbare filmpjes en verslagen die bewijzen dat hij ook offroad dikwijls meer kan dan het mannetje dat erop zit.

Nu snap ik waarom je geregeld 1200 GS-rijders ziet die hun oude model inruilen voor een nieuwe. Dit is een icoon, en terecht. Mocht mijn spaarvarken vetter zijn, ik zou het wel weten.

Pluspunten

+ Uitstekend rijgedrag
+ Opvallende wendbaarheid en stabiliteit
+ Hoog comfortniveau
+ Pittig, karaktervol boxerblok

Minpunten

– Versnellingsbak mist verfijning
– Duur speelgoed, zeker om in de modder te gaan ravotten
– Trillingen bij bepaalde toerentallen

Technische gegevens

Motor

Type: Lucht-/vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, twee bovenliggende nokkenassen, één balansas
Boring x slag: 101 mm x 73 mm
Cilinderinhoud: 1.170 cc
Vermogen: 92 kW (125 pk) bij 7.750 t/min
Koppel: 125 Nm bij 6.500 t/min
Compressieverhouding: 12,5 : 1
Mengselvorming / motormanagement: Elektronische injectie in inlaattraject
Uitlaatgasreiniging: Geregelde driewegkatalysator, Euro 4-emissienorm

Prestaties / verbruik

Topsnelheid: Meer dan 200 km/u
Verbruik per 100 km volgens WMTC: 4,96 l
Brandstof: Loodvrije super, octaangetal 95 (RON)

Elektrische installatie

Dynamo: Driefasige alternator 510 W (nominaal vermogen)
Accu: 12 V / 11,8 Ah, onderhoudsvrij

Aandrijving

Koppeling: Koppeling in oliebad, hydraulisch bediend
Transmissie: Zesversnellingsbak met constante aangrijping, schuine vertanding
Secundaire overbrenging: Cardanas

Rijwielgedeelte / remmen

Frame: Tweedelig frame, achterframe bevestigd op hoofdframe met bouten, meedragende motor
Voorwielgeleiding / -vering: BMW Motorrad Telelever, Ø 37 mm, centraal geplaatst veerbeen
Achterwielgeleiding / -vering: Eenzijdige swingarm van gegoten aluminium met BMW Motorrad Paralever; WAD-veerbeen (veerwegafhankelijke demping), veervoorspanning en uitgaande demping hydraulisch instelbaar met draaiknop
Veerweg voor / achter: 190 mm / 200 mm
Wielbasis: 1.507 mm
Naloop: 99,6 mm
Balhoofdhoek: 64,5°
Velgen: Gegoten aluminium
Velgmaat, voor: 3,00 x 19″
Velgmaat, achter: 4,50 x 17″
Bandenmaat, voor: 120/70 R 19
Bandenmaat, achter: 170/60 R 17
Remmen, voor: Zwevende dubbele remschijven, diameter 305 mm, radiale remklauwen met vier zuigers
Remmen, achter: Enkele remschijf, diameter 276 mm, zwevende remklauwen met twee zuigers
ABS: BMW Motorrad Integral ABS (deel-integraal), uitschakelbaar

Maten / gewichten

Lengte: 2.207 mm
Breedte incl. spiegels: 952,5 mm
Hoogte zonder spiegels: 1.412 mm
Zithoogte, onbeladen: 850 / 870 mm (verlagingsset: 800 / 820 mm)
Binnenbeen curve, onbeladen: 1.870 / 1.910 mm (verlaagde zithoogte: 1.750 / 1790 mm)
Rijklaargewicht: 244 kg
Max. toelaatbaar totaalgewicht: 460 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting): 216 kg
Tankinhoud: 20 l
Reserve: Ongeveer 4 l

Advertenties

6 thoughts on “Test: BMW R 1200 GS Rallye

  1. Zoals steeds bij de Jean, leuk leesbaar tot het einde, to the point en de waarheid niet uit de weg gaan. Koop ik er een? Hmmm… mijn dikke oranje ketting aangedreven motor zal voorlopig nog zijn plaatsje behouden in mijn garage.

  2. Weeral een subliem verslag (met bijhorend fotomateriaal) van de Jean…
    Boxer-motor is altijd al een pareltje gebleken.
    Benieuwd welke motoren er nog zullen volgen.

  3. Het niet duiken van de voorkant bij remmen en accelereren is een typisch kenmerk van de Telelever voorvering die BMW al sinds jaar en dag in de GS steekt. Daarbij zitten er geen veren in de vorkpoten maar zit er één grote veer onder het balhoofd.
    Dat is dus zowel bij de standaardvering als ESA-versie zo.

  4. Dag Jean, zou er een mogelijkheid zijn denkt u om het rallye zadel te vervangen door een standaard zadel van de gewone GS en een passagierszadel?

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s