Het is tegenwoordig drummen in het segment van de middenklasse allroads. Met de nieuwe BMW F 850 GS en de Triumph Tiger 800 deden we vorig jaar een dubbeltest, terwijl dit jaar veel tamtam wordt gemaakt over de KTM 790 Adventure en de Yamaha Ténéré 700. Je zou bijna over het hoofd zien dat een Italiaan zich ook stilletjes in de strijd heeft gemengd: de Moto Guzzi V85 TT. Gloednieuw model, gloednieuw motorblok.
Toch zou ik de Guzzi niet als een rechtstreekse concurrent bestempelen van het bovengenoemde viertal. Daarvoor ontbreekt het hem aan zuivere offroadcapaciteiten. Kijk maar ‘s naar z’n 19” voorwiel en de 170 mm veerweg. De andere vier tellen vooraan 21” en minstens 30 mm meer veerweg.
Evenmin gaat hij de strijd aan met de meer baangerichte Kawasaki Versys 650, Honda NC750X of Suzuki V-Strom 650. Nee, de Guzzi heeft iets dat al deze motoren niet hebben, en da’s een stukje emotie, een aparte uitstraling die ook de BMW R nineT Urban G/S of de Ducati Scrambler Desert Sled kenmerken. Ook dat zijn geen allroads pur sang, maar motoren die de stoere looks van een adventure bike koppelen aan een klassiek design en een karaktervol motorblok.
Op naar de Pyreneeën!
Ik trok een week naar de Pyreneeën om de Moto Guzzi V85 TT 4.464 km lang aan de tand te voelen (het verslag van die trip vind je hier). Onderweg deed hij geregeld hoofden draaien en tijdens diverse stops werd ik aangesproken op “mijn” tweewieler. Niets dan positieve tot zelfs enthousiaste reacties.
Het design van de V85 TT mag er dan ook wezen. Misschien is het niet ieders meug maar het doet deugd om een motor te zien die resoluut gaat voor een uitgesproken look. De dubbele koplamp (met de Guzzi-adelaar als dagrijverlichting), de apart gevormde tank, de gedurfde rood-wit-gele kleurstelling met het rode buizenframe: ik ben fan.
Voor de V85 TT met meerkleurige lakcombinatie en rood frame betaal je 11.915 euro (BE) en 13.495 euro (NL), terwijl de (saaie!) éénkleurige versies met zwart frame 11.715 euro (BE) en 13.695 (NL) kosten. Voor die meerprijs van 200 euro krijg je niet enkel een veel knappere kleurcombinatie, maar ook het luxezadel. Op het éénkleurige model staat het standaardzadel.
Ideale kilometervreter?
Mijn achterwerk is zeer te spreken van dat luxezadel. Tijdens de terugreis deed ik 1.223 km in één dag, zonder één seconde zadelpijn.
Tijdens zo’n lange ritten zijn een grote tank en een kleine dorst handig, en die combo zit goed bij de V85. Een gemiddelde van 5,8 l/100 km tekende de boordcomputer op tijdens de eerste dag van de reis: bijna 900 km vooral autosnelweg. De andere dagen, toen we de snelwegsaaiheid achter ons lieten en door de Pyreneeën kronkelden, noteerde ik bijna elke dag een verbruik van 3,8 l/100 km. Het duurt dus wel even vooraleer die 23 liter tank leeggeslurpt is.
Nochtans is deze Guzzi niet de perfecte kilometervreter, ondanks dat uitstekende zadel, de aangename, ontspannen zitpositie en de grote tank. Het windscherm is een grote pretbederver, want het biedt weinig bescherming. Je kan het in de hoogte verstellen maar veel verlossing brengt dat niet. Rijdend verstellen mag je overigens vergeten: je moet met een inbussleuteltje aan de slag.
Een groter windscherm is dus een aanrader als je veel tijd op de autosnelweg doorbrengt, en dat windscherm vind je terug in de accessoirelijst. De accessoires waarmee mijn testmotor was uitgerust: middenbok (170 euro), Arrow uitlaatdemper (1.200 euro), valbeugelset (99 euro) en aluminium zijkoffers (1.249 euro inclusief bevestigingsset). Voor het alu topkoffer moet je 649 euro leggen.
Kleine missers
De cruisecontrol is dan weer géén optie op de V85, die is gewoon standaard. Werkt perfect, maar omdat er geen aanduidingen bij het knopje staan voor snelheid instellen en hervatten, moet je ofwel in de handleiding duiken, ofwel een lange trial-and-error leerperiode doorlopen.
Ook voor het knopje voor de rijmodi zal je eerst de handleiding moeten raadplegen. Om tussen de verschillende modi te wisselen moet je namelijk op de – dit raad je nooit – startknop (!) drukken. Er was ook een knopje voor de handvatverwarming, terwijl die optie niet op mijn testmotor zat. En nu ik toch aan het klagen ben: er was geen 12v-aansluiting, enkel een USB-poort, het knopje van de richtingaanwijzer geeft te weinig feedback en de dode hoek van de spiegels is simpelweg te groot.
Helemaal perfect doordacht lijkt deze motor dus niet. En da’s jammer, want het team uit Mandello del Lario heeft op designvlak duidelijk géén moeite gespaard. Gelukkig zijn met zo’n prijskaartje enkele kleine missers best geoorloofd.
De V85 TT heeft bovendien een belangrijke USP in deze categorie: hij is als enige uitgerust met een cardanaandrijving. Geen ketting smeren tijdens lange reizen, geen kettingonderhoud, heerlijk!
Verbazend gulzige bochtenvreter
Het motorblok is een voor Moto Guzzi typische luchtgekoelde langsgeplaatste 90° V-twin. Hij levert 80 Nm bij 5.000 toeren en 80 pk bij 7.750 toeren. Zoals dat hoort bij Guzzi schudt de 853 cc stationair ongegeneerd, maar eens op gang vielen de trillingen op door hun afwezigheid. Vooral het zadel leek veel weg te filteren.
Ook de soepele vermogensafgifte viel op. De twin bleef steeds geciviliseerd – met de rumoerige Arrow einddemper als tegengewicht – en vanaf zo’n 3.500 trok hij lekker vlotjes door. Onderin miste ik wat power, wat bij het vloeiend uitkomen van haarspeldbochten soms een stoorzender was. Kwestie dus van het blok op toeren te houden en de juiste versnelling te kiezen voor je de bocht aansnijdt.
Dat bochten aansnijden gaat uitstekend. Het zwaartepunt is laag, de motor voelt wendbaar en stabiel aan, en stuurt makkelijk en direct. Je moet al echt je best doen om hem van de wijs te brengen, zowel in de bochten als bij hard rechtuit of vol in de remmen. De veervoorspanning en uitgaande demping kan je aanpassen, maar bleek voor mijn rijstijl absoluut perfect in standaard instelling.
Zelfs met volle bepakking was het heerlijk bochtjes pikken. In die mate zelfs dat ik af en toe met de voetsteuntjes het Spaanse en Franse asfalt toucheerde. Soms stootte ik bij het uitkomen van een bocht tegen de begrenzer, net voor de 8.000 toeren, wat te kort bij de maximale vermogensaangifte aanvoelde. Ik had nog wel even willen doorgaan. Hoe dan ook, samen met de voortreffelijke zesbak en efficiënte Brembo’s overtuigt de TT makkelijk als vlotte bochtenvreter.
Tutti Terreni
De letters TT dan. Twee letters die me prikkelden om de offroadcapaciteiten van deze Tutti Terreni testen. Geen zwaar offroadterrein, want eerlijk is eerlijk, daarvoor is deze motor niet gebouwd. Wel vlakke aardewegen en een iets uitdagender, stenig parcours: de smokkelroute op de Andorrees-Spaanse grens.
Meer moest dat niet zijn, want op die laatste route was een stapvoets tempo het maximaal haalbare voor de Kayaba vering. Op vlottere stukken deed de V85 het stof veel makkelijker opwaaien. Het lage zwaartepunt werkt de goede wendbaarheid en stabiliteit in de hand, zodat de V85 zich erg trefzeker gedraagt, zelfs als het even wat moeilijker wordt.
De positie rechtopstaand is zonder enige aanpassingen best goed te noemen. Alleen de knieën zoeken tevergeefs naar houvast. Het stuur mag – zoals wel vaker – iets hoger, maar je kan het makkelijk naar voor kantelen waardoor het hoger komt (standaard is het stuur comfortabel naar de zittende bestuurder toegedraaid). Een setje risers kan natuurlijk ook.
De Moto Guzzi V85 TT beschikt over drie rijmodi: Road, Rain en Offroad. Road heeft de meest directe gasrespons, medium tractiecontrole en volledig ingeschakelde ABS. Bij de Rain modus wordt de gasrepons zachter en de tractiecontrole gevoeliger. De Offroad modus vermindert de gevoeligheid van de ABS vooraan en schakelt de ABS achteraan uit, de tractiecontrole wordt sterk verminderd en de gasrespons reageert zachter met meer motorrem.
Via de settings kan je daarnaast de tractiecontrole volledig uitschakelen voor alle rijmodi, maar de ABS kan enkel in Offroad volledig af.
Persoonlijk vond ik de tractiecontrole soms wat overgevoelig, zowel op asfalt als op onverhard. Putten in de weg deden het blok even stokken en als ik driftend uit een bocht wou komen, bedierf de tractiecontrole de pret. En ja, ik had de juiste rijmodi geselecteerd.
Het dashboard van de V85 TT bestaat uit een vrij kleine, maar complete digitale display. Naast de autonomie, gekozen versnelling en buitentemperatuur vind je alle gebruikelijke info terug. Je kan het dashboard connecteren met je smartphone via de Moto Guzzi Mia app, waardoor onder meer gps-instructies op de display verschijnen. Mij is het echter niet gelukt op mijn gsm te koppelen aan de motor. Na het installeren van de app wou mijn telefoon maar niet pairen met de Guzzi. Geen zin om uit zoeken waar het probleem zat, ik wou rijden.
Waar ik me echter meer zorgen om baarde, was de kwaliteit van sommige onderdelen. Toen ik de motor ging oppikken, spotte ik vocht in een van de richtingaanwijzers. Tijdens de trip merkte ik dat het rode frame van de bagagedrager de onderkant van m’n roltas rood begon te kleuren. En na 10.000 km vertoonden sommige plastic stukken net wat te makkelijk gebruikssporen.
Besluit
De Moto Guzzi V85 TT claimt een unieke positie in het segment van de middenklasse allroads. Het is een van de betere commuters in de categorie (Cardan! Luxezadel! Algemene ergonomie!), zeker als je er een groter windscherm op zet. Bochten lust hij graag, en dat heeft alles te maken met het goede rijwielgedeelte en het blok dat soepel en krachtig is, zolang je ‘m maar niet te laag in toeren laat zakken.
Offroad is een beetje een heikel punt. Gravelbaantjes en niet te zwaar terrein kan hij best aan, maar als je een middenklasser wil om geregeld offroad op te zoeken, mag je de Guzzi vergeten. Toch is het deze Italiaan eerder om stijl en uitstraling dan om stof en modder te doen. Waarin hij dan ook met verve slaagt.
Z’n prijs mag ook gezien worden, al moet je tegelijk wat (niet al te onoverkomelijke) onzorgvuldigheden door de vingers zien, en is z’n duurzaamheid iets wat je proefondervindelijk zal moeten ontdekken.
Pluspunten
+ Eigenzinnige look en karakter
+ Cardan
+ Ergonomie (met luxezadel op de meerkleurige versies!)
+ Prijs
Minpunten
– Nogal wat ondoordachtheden, vooral op elektronisch vlak
– Tractiecontrole te gevoelig voor wegoneffenheden
– Duurzaamheid van sommige onderdelen op lange termijn?
– Standaard windscherm biedt weinig bescherming
Technische specificaties
Engine: Transversal 90° V-twin, two valves per cylinder (titanium intake).
Cooling: Air.
Displacement: 853 cc.
Bore x Stroke: 84 x 77 mm.
Maximum power: 80 HP (59 kW) ‐ 7.750 rpm (Also available at 35 kW, A2 driver license).
Maximum torque: 80 Nm ‐ 5.000 rpm.
Consumption: 4,9 l/100 km.
Gearbox: 6 speed.
Fuel tank: 23 l (5 reserve).
Seat height: 830 mm.
Dry weight: 208 kg.
Wet weight: 229 kg (Weight with motorcycle ready for use with all operating fluids and with 90% fuel).
Front suspension: Upside‐down hydraulic telescopic fork Ø 41 mm, with adjustable extension and spring preload.
Rear suspension: Swingarm Twin‐sided with lateral mono shock absorber, adjustable extension and spring preload.
Front wheel: Spoked with tube, 19″ 110/80.
Rear wheel: Spoked with tube, 17″ 150/70.
Front brake: Double stainless steel floating disk Ø 320 mm, radial Brembo calipers with 4 opposed pistons.
Rear brake: Stainless steel disk Ø 260 mm, floating 2 pistons caliper.
Features: Display TFT, full LED lights, Ride by Wire, 3 Riding Mode (Street, Rain, Off‐ road), Cruise Control, Handguard, Aluminium sump guard, MGCT Moto Guzzi Controllo di Trazione, Standard double channel ABS.
Jean Le Motard 